Activiteit verslagen regio Limburg

De Luchtmachtdagen.
Dinsdag, in de vroege middag werden we al blij verrast door het feit dat pal naast de camping op de uitgestrekte heidevlakte van de Ullingse Bergen het DHC, ondersteund door een tiental LM F16’s, de Air Power – demonstatie oefende. Woensdag werd dat – al was het toen door enkele buien wat later – nog eens overgedaan. Donderdag was het genieten op de spottersplaats van de vlb. Volkel. Gade geslagen door diverse leden van onze vereniging kwamen de toestellen voor de static maar ook die voor de displays binnen vliegen. De meeste toestellen vlogen nog een extra rondje om de vele honderden – zo niet duizenden – luchtvaartenthousiasten de hartslag sneller te doen slaan. De landing van de LM F35’s moesten we door bekende redenen missen. Het feit dat elk displayteam en elke solovlieger zijn demo nog eens ging doornemen maakte voor onze leden alles meer dan goed. Vrijdag was dan de eerste officiële Luchtmachtdag en veel van onze leden hadden deze zonnige dag aangegrepen om op eigen gelegenheid te komen en al of niet van “onze” VIP-tent gebruik te maken. Ze stonden vanaf negen uur onder een dun maar hoog wolkendek en vanaf twaalf uur onder een staalblauwe hemel te genieten. 

De eerste MRTT die op Eindhoven zal arriveren.    [C.Z.]

Zaterdag kwam zelfs een bijna volle bus met zesendertig verenigingsleden naar de vliegbasis. De bus had zich helaas dramatisch in het vele verkeer vastgereden. Door het fileleed arriveerden ze pas rond twaalf uur op de vliegbasis. Daar waren ook zij – maar dan veel te laat – getuige van een perfect tot in de puntjes verzorgde Luchtmachtdag. 

Vier- van de zevenduizend luchtmachters – plus een groot aantal niet luchtmachters – zijn bij de organisatie betrokken geweest. Luchtmachtdagen, voor wie is komen kijken enthousiast voor een functie bij de KLu is geraakt dan wel supporter van onze luchtmacht is geworden. Chapeau in ieder geval voor onze KLu! Als vereniging zullen we voor 2020, op Gilze Rijen, iets anders moeten bedenken zodat onze leden toch redelijk op tijd tijdens dit evenement aanwezig kunnen zijn.

De Boeing C17 die de twee KLu F35’s had begeleid.          [C.Z.]

Hoogvliegers Maastricht.
Enige leden van het 300esquadron waren er al meerdere jaren bij betrokken. Ze kwamen met de vraag voor samenwerking bij de squadroncommandant die direct de link naar de KNVOL – Limburg legde. Daardoor ontstond snel de samenwerking Hoogvliegers – 300eSquadron – KNVOL Limburg. Hans en Sjaak gingen samen met Sven en Vivian aan de slag met als doel om een vijftigtal ernstig zieke kinderen op MAA de dag van hun leven te bezorgen. Sjaak concentreerde zich vooral op het via sponsors binnen halen van benodigdheden terwijl Hans zich hoofdzakelijk op de administratieve zaken stortte. Vivian zorgde als coördinator vanuit de stichting hoogvliegers voor de nodige input waardoor al vrij snel een programma aan de leden kon worden gepresenteerd. Al vlug hadden voldoende leden zich als vrijwilliger én sponsor aangemeld. Samen gingen we deze dag gestalte geven.In Urmond werden de kinderen met hun eventuele broertjes en zusjes, ouders en grootouders ontvangen en als Hoogvliegers middels cap, T-shirt en boardingpas herkenbaar gemaakt. Alle begeleiders ontvingen een polsbandje om ongewenste personen te kunnen traceren. In truck-colonne ging het, voorafgegaan door politie en marechaussee, naar de luchthaven.

Opgewacht door de familieleden arriveren de deelnemende kinderen per truck.   [C.Z.]

Daar was een groot deel van de Jet-Centerhangaar door o.a. vijftien vrijwilligers van onze KNVOL omgetoverd tot een grote ontvangstruimte. Een binnenplein met stoelen en tafels, een cateringhoek – er waren maar liefst 700 broodjes gesmeerd – een suikerspin, schminkhoek, boardingtafel, een marechaussees-hoek, een patatkraam, zowel een hoogvliegers- als ook een KNVOL-infostand. 

Inmiddels was de Cougar met Jorik Ter Veer en zijn bemanningsleden geland en werd er samen met de squadronleden, die met de technische wagen en de Amarok-pick-uptruck waren gearriveerd, een 300esquadronhoek opgebouwd. Zimex plaatste een van haar ATR72 vrachttoestellen voor de hangaar en de luchthavenbrandweer kwam met maar liefst twee tenders het geheel completeren. Vervolgens kwamen – en dat was toch de hoofdattractie – naast de Hoogvliegers Gippsland GA8 Airvaneen zwem aan sportvliegtuigen binnen vliegen.

De kinderen werden uit hun truck geholpen waar Cliniclowns de spanning moesten reduceren. Begeleid door KNVOL-leden ging het om beurten naar de boardingtafel, werden de kinderen door de vlieger voorbereid en werd men naar het toestel begeleid. Na de vlucht volgde de fotosessie en kon men onder het genot van broodjes, friet en (fris)drank bijkomen van de opgedane ervaringen. Ook kreeg elk kind van de KNVOL een tasje met goodies overhandigd met o.a. een sleutelhanger, een vlieger-wing-speldje, posters, stickers en een mooie placemat. Dan was het tijd voor de hondendemo en toog men vervolgens naar de tender. In de zeer ruime tendercabine kon men de water/schuimkanonnen richten en door te spuiten zelf ervaren hoe groot het bereik is. Alles in deze veilige en ruime werkruimte werd getoond. Daarbij was ongetwijfeld het onbetwist hoogtepunt, het zelf mogen dragen van de brandweerhelm. Dan ging het naar de ATR waar men cockpit en vrachtruimte van dit dagelijks tussen Birmingham, Dublin en Maastricht pendelend toestel kon bewonderen. 

Volgend hoogtepunt was het bezoek aan het 300esquadron waar de kinderen, maar ook de broertjes en zusjes plus pappa’s en mamma’s door Jorik en zijn team hartelijk werden ontvangen. Men werd zelfs in de Cougar geholpen waar vervolgens alles door het squadronteam werd uitgelegd. Hoogtepunt was ook hier ongetwijfeld het mogen dragen van de vliegerhelm. 

Samen met pa en ma naar de Cougar.                                                                [C.Z.]

Halverwege de middag werd een volgend hoogtepunt bereikt doordat de kinderen in de trucks in kolonne over de hoofdbaan mochten rijden waarbij de brandweer voor een eresaluut zorgde. Gelijktijdig zorgde Hoogvliegers met hun Airvan voor een spectaculaire vliegdemonstratie.

Tussentijds werd in een kleine ceremonie symbolisch het door het 300esquadron te doneren sponsorbedrag door Jorik Ter Veer aan Hoogvliegers overhandigd. Aansluitend memoreerde Sjaak Leenders het door de KNVOL-leden bij elkaar gebrachte sponsorbedrag met daarbij de zeer gulle hand van het plaatselijke bedrijfsleven. 

We zijn trots en dankbaar. Trots op onze leden die in alle vroegte de hand uit de mauwen staken om de hangaarruimte tot een ontvangstruimte om te toveren. Die met stoelen en tafels schouwden, broodjes smeerden en de koffiezetapparaten aan de praat wisten te krijgen. Trots dat ze vervolgens de gehele dag alleen maar bezig waren om de kinderen de dag van hun leven te bezorgen en daarbij zichzelf volledig wegcijferden. Dat ze na die vermoeiende dag de spirit hadden om vervolgens alles weer te demonteren en truck klaar af te leveren. 

Dankbaar dat we dit mochten doen. Voor die enthousiaste en lieve kinderen die we aldus de dag van hun leven hadden bezorgd. Dit gaf ons zoveel terug. Alle betrokkenen zeiden; dit gaan we komend jaar opnieuw oppakken.

Bezoek aan CML en NMM.
Vrijdag 26 april zaten we al vroeg in de bus om, mede dankzij het rustige Paasvakantieverkeer, ruim op tijd voor het gebouwencomplex van het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML) te arriveren. Op de trappen voor de hoofdingang werden we allerhartelijks door Overste Ted Meeuwsen ontvangen. De Luitenant Kolonel Drs. Ted Meeuwsen zou ons als plaatsvervangend commandant door organisatie en werkgebied van het CML leiden. Luitenant Jan Verhoeven ging ons aansluitend veel, zo niet alles, over de hypobare kamer vertellen om aansluitend nog de centrifuge te laten zien. Als laatste nam Adjudant Martin Brouwer ons naar zijn instructieruimte om de groep in te leiden in de moderne Night Vision Goggles – systemen. 

Overste Ted Meeuwsen.   [P.K.]

Bij het centrum werken in de twee vestigingen -Soesterberg en Gilze Rijen – bijna 180 medewerkers. Velen zijn luchtmachters, waaronder veel (soms ex) vliegers, die na het doorlopen van meerdere aanvullende opleidingen op een vaak wetenschappelijke manier met hun vak bezig zijn. Daarbij wordt, en dat zie je op steeds meer plaatsen in Nederland, nadrukkelijk ook de intensieve samenwerking met partners als bedrijfsleven en universiteiten gezocht. Disruptief handelen is essentieel. Nieuwe toetreders moeten bestaande bedrijven uitdagen in het out of the box denken. Door partners, kennis en faciliteiten tot een cluster te integreren komen ideeën vlug tot oplossingen en kan snel worden geschakeld. Daarom gaat de industrie zich ook binnen CML vestigen.

De Overste vertelt dat de luchtvaart nu op een technologisch keerpunt zit. We maken nu een enorme sprong voorwaarts en belanden in de vijfde generatie Air Force. Daarbij is het van belang de mens centraal te stellen en deze tijdens de ontwikkeling absoluut niet te vergeten! In het bepalen van de menselijke grenzen is Nederland zeer goed. Dat kunnen maar een vijftal centra in de wereld. Het CML is dan ook voor zestien partnerlanden hét kenniscentrum.

De mens wordt multidisciplinair benaderd. Zo worden tijdens de vliegerselectie maar twee van de tachtig kandidaten voor de elementaire vliegeropleiding goedgekeurd. Maar tijdens de aansluitende totale vliegeropleiding valt nog maar – naar verhouding – gering aantal cursisten uit. 

Buiten de selectie blijft men luchtvarenden trainen in het doorstaan van extreme omstandigheden. Men beschikt daarvoor o.a. over een centrifuge die komend jaar nog volledig vernieuwd zal worden. Ook kan men unieke desoriëntatietrainingen aanbieden. Overleven achter vijandige linies en in gevangenschap wordt als training aangeboden. Watersurvival – na een gedwongen waterlanding roteert de helikopter door de zware rotorkop – wordt veelvuldig geoefend. Operationele gezondheidszorg in uitzendgebieden en ophalen van gewonden in vijandelijk gebied behoort tot het curriculum. Ook voor de SOF – eenheden is het centrum uitermate belangrijk. Het CML moet aangeven of een actie mentaal en fysiek haalbaar is. Voor parasprongen boven de 18000 voet is het centrum verantwoordelijk. Zij bepalen of het al of niet kan!

Nederland is de vierde investeerder in het F35 – programma. Daar komt heel veel werk voor terug. De F35 vlieger is een heel andere persoon dan de F16 vlieger. Daar concentreert men zich op. Maar men is ook druk bezig met de F35 helm die een geïntegreerd deel is van het gehele wapensysteem. Zonder, is het toestel niet te vliegen. Deze helm moet volledig op het gezicht van de vlieger aansluiten. De binnenvoering moet steeds worden aangepast aan eventuele hoofdveranderingen van de piloot. Alleen zo krijgt hij alle informatie zonder afwijkingen overgedragen. Ook wordt gekeken naar het ontwikkelen van comfortabeler maskers voor jet- en helikopterpiloten. Doorontwikkelingen van zowel nieuwe G-broeken en een nóg beter ondersteunende schietstoel zijn targets waar men zich op richt.

De overste ging verder in op het baanbrekende werk van Kolonel dr. John Paul Stapp. Hij liet zien welke fysieke krachten het menselijk lichaam kon weerstaan. Hoe hij bij een totaal van 74 raketslede-runs tot een menselijke belasting van 46G kwam. Tijdens die beproevingen vloog Kolonel Joe Kittinger steeds boven hem mee. Hij werd later de man van Project Man High. Joe stapte op een hoogte van 123.491 Feet (37.640m) – dus in de stratosfeer – uit zijn cabine en vloog als mens door de geluidsbarrière. Remde in de dikker wordende luchtlaag automatisch iets af en landde veilig met zijn parachute. Joe Kittinger, reeds lang een goede vriend van Ted, is beschermheer van het CML.

Het CML heeft zich tot een kwalitatief hoogwaardig instituut ontwikkeld en wordt vaak – ook door het buitenland – ingeschakeld bij de oorzaakvinding. Zo werden F22 vliegers tijdens de vlucht onwel en moesten de toestellen geground worden. CML had er aan bijgedragen om de oorzaak – oliedruppeltjes in de zuurstoftoevoer – te vinden. Deze kwamen via het on-board oxygen generating system (OBOGS) tot de piloot. Ook de impact van de raketinslag op de MH17- inzittenden is door het CML onderzocht. 

Het instituut doet veel onderzoek naar zuurstofschuld. Door de grote g – krachten komt er te weinig zuurstofrijk bloed in de hersenen. Dit probleem wordt onderschat. Door spieren aan te spannen en op de juiste manier te ademen kan men zolang mogelijk voorkomen dat al het bloed vanuit het bovenlichaam naar de benen stroomt. Middels veel training kan men zonder G-broek tot een belasting van 9G nog blijven functioneren. Ook de Red Bull – vliegers komen naar het CML om te trainen.

Na de diepgaande uitleg van overste Ted Meeuwsen wordt de groep aan luitenant Jan Verhoeven overgedragen. Met hem lopen we door de lange gang met links en rechts de kamers waar de aspirant maar ook actieve piloten medisch worden gekeurd. We gaan naar de hypobare kamer om ons daar verder in het probleem van zuurstofschuld te verdiepen. Als luchtvarende moet men gedurende 6 minuten op een hoogte van 25000 voet handelingsbekwaam blijven. Het gebrek aan zuurstof geeft een euforisch gevoel. Een zekere dronkenschap maakt de mens handelingsonbekwaam. Drie medewerkers kijken via een grote dikke ruit de onderdrukruimte in. Twee ervaren medewerkers lopen in de cabine om zo nodig in te grijpen en additioneel is een arts oproepbaar. In de cabine zitten maximaal 16 personen die de training ondergaan. Ze moeten zelf de symptomen leren erkennen. Ze moeten ondanks de zuurstofschuld de juiste handelingen verrichten en de aanwezige schakelaars adequaat bedienen. Het bijhouden van deze geoefendheid is zo belangrijk dat een F16 piloot elke drie jaar op herhaling moet komen. 

Luitenant Jan Verhoeven.  [P.K.]

Vervolgens lopen we met de luitenant naar de centrifuge. Gaat men bij onvoldoende zuurstof in het bloed hallucineren. Bij het wegtrekken van het bloed van de hersenen naar de benen gaat men plotseling knock-out. Om bij deze hoge centrifugaal krachten nog bloed in het hoofd te behouden moet de piloot leren zijn benen aan te spannen, het middenrif op slot te zetten, het strottenhoofd op slot te zetten, éérst kort uit te ademen en dán kort in te ademen. Ben je daartoe in staat dan is het goed mogelijk als F16 – piloot gedurende 15 seconden tijdens een belasting van 9G het bewustzijn te behouden. De hartslag zal dan wel boven de 130 slagen/minuut uitkomen.

Over 1,5 jaar moet in de ruimte een nieuwe centrifuge staan die het mogelijk maakt om in één seconde op 9G te komen. Straaljagers worden eenmaal steeds wendbaarder en de piloot wordt daardoor kort na elkaar door grote positieve maar ook negatieve g-krachten belast.

Na de indrukwekkende uitleg door luitenant Jan Verhoeven worden we aan adjudant Martin Brouwer overgedragen die ons naar zijn instructieruimte leidt. Hij traint helikopterbemanningen in het werken met moderne Night Vision Goggles – systemen. De NVG’s worden op de helmen van de vliegers en loadmasters geklikt met daarbij op de achterkant van de helm het batterijpack. Helm, kijker en batterij vormen een sterke belasting voor de nekspieren. Deze moeten dan ook goed worden getraind. (Piloten hebben niet voor niets dikke nekken) Het beeld wordt in de kijker op een lichtgevoelige ic geprojecteerd, tot 25000 keer versterkt en vervolgens op een beeldschermpje geprojecteerd. Hij kijkt dus als het ware met ieder oog op een soort mini tv-schermpje en krijgt daarbij ook nog via een head-up display de primaire vluchtgegevens geprojecteerd. Werken met de NVG vergt oefening. Men kijkt door twee wc-rolletjes en moet leren om eigen bewegingen goed te coördineren. Daar wordt middels baloefeningen mee begonnen. Vervolgens moet men goed leren om het geprojecteerde beeld te interpreteren. Daarvoor heeft men een grote maquette staan waar de piloot kan leren om bijvoorbeeld bergen, dalen en hoogspanningskabels in een landschap op te nemen. Door het kijken via twee buisjes moet men net als een uil – die zijn ogen ook niet kan draaien – steeds met zijn hoofd bewegen om zicht op zijn omgeving te behouden. Ook zit of staat (loadmaster) men dan in een voortdurend bewegend toestel. Ook versterkt de NVG van het totale spectrum uitsluitend geel, oranje, rood en zelfs infrarood licht. Tijdens daglicht kijken we met onze op het netvlies gelegen lichtgevoelige kegeltjes. Tijdens de nacht kijken we met onze staafjes maar in de nacht kijken we met een NVG weer met onze kegeltjes. Ook de hoeveelheid restlicht dat versterkt moet worden kan enorm fluctueren. Is er maanlicht dan kan er gevlogen worden, verdwijnt die achter een wolk dan wordt het al moeilijk. Is er geen maan dan biedt een NVG ook geen soelaas. Waar geen licht is kan ook niets worden versterkt. Vliegt men over chemische installaties dan krijgt men een boost aan licht. De adjudant heeft ons aldus duidelijk gemaakt dat heel veel training noodzakelijk is om bij nacht met grote snelheid op lage hoogte verantwoord de weg te vinden. Pet af voor de mannen en vrouwen van het 300esquadron!

Adjudant Martin Brouwer [P.K.]

In de F35 vangen sensoren rondom het toestel alle signalen op en krijgt de piloot het beeld in zijn vliegerhelm geprojecteerd. Hij kan dan ook letterlijk dóór zijn vliegtuig kijken.

Na deze enorme hoeveelheid informatie wordt in “langs de lijn” de lunch genoten waarna Hans namens ons de drie geweldige sprekers hartelijk bedankt.

Na de lunch gingen we per bus naar het enkele kilometers verder gelegen Nationaal Militair Museum (NMM). Daar hadden we ruim de tijd om alles betreffende landmacht, marechaussees en luchtmacht te bekijken. Zowel de historie maar ook nadrukkelijk de mens binnen de krijgsmacht komen ruim aan bod. Het tentoongestelde ziet er gelikt uit. Jammer echter – voor de luchtvaart geïnteresseerde – staat er zeer veel in het depot. In het oude museum konden aanmerkelijk meer historische vliegtuigen worden bewonderd. Nu moet de ruimte met de andere krijgsmachtdelen (behalve marine) worden gedeeld. Zeer voldaan liet de groep verenigingsleden, geholpen door het geringe Paasverkeer, zich in de namiddag weer snel naar Limburg brengen. Het was het einde van een bijzonder leerzame dag.

Lezing Gerrit Jacobs
Daar stond hij dan in zijn vijftiger – zestigerjaren outfit. Zijn historische vliegerhelm, zijn Meteor zwemvest de Kaasjager jack met oranje binnenvoering en zijn T33 G-broek. Hij start met het bestuur te bedanken omdat hij zijn lezing mag verzorgen. Dit terwijl het bestuur hem alle dank verschuldigd is omdat deze zevenentachtig jaar oude ex piloot helemaal van het Groningse Hoogezand-Sappemeer naar Zuid-Limburg is gekomen. Eindelijk, nadat Gerrit (eigenlijk Sraar) al bij vijf zusterverenigingen zijn legendarisch verhaal had verteld stond hij voor ons.

Gerrit Jacobs bij het begin van zijn voordracht.                                                          Foto P.K.

Sraar werd op 27 november 1931 in een arbeidersgezin in Venray geboren. Pa was vrachtwagenchauffeur, de ooms waren metselaars en timmerlieden. Ze hadden, zoals in die jaren gebruikelijk, hun eigen groentetuin terwijl twee keer per jaar de slacht van het eigen varken voor voldoende vlees zorgde. Thuis verzorgde de waterpomp nog de waterbehoefte. Hun stadsdeel was uiteindelijk pas in 1960 volledig van water, stroom en gas voorzien! Hij volgde de lagere school en in de zesde klas, het was toen inmiddels 1943, werd hij ’s avonds naar de Franse les gestuurd. Op weg naar die les hoorde hij steeds bommenwerpers overkomen. Hij dacht toen “ik wil later ook piloot worden”. Doordat de loopafstanden groot waren, alles ging nog op klompen, bouwde hij al snel een prima conditie op. 

Het gezin was, zoals toen gebruikelijk, zeer gelovig. Door zijn veelvuldig kerkbezoek, als misdienaar in het ziekenhuis bij de nonnen en later als acoliet in de kerk, verdiende hij menige aflaat die hem later goed van pas bleek te komen. Er stond uiteindelijk een hele rij beschermengeltjes op zijn schouder die hij uiteindelijk hard nodig zou hebben.

Zuid en Midden Limburg waren bevrijd en door het mislukken van de (Waal) – Rijnoversteek kwam Noord Limburg maanden zwaar onder vuur te liggen. Vanaf augustus zat het gezin samen met de buren – die hadden hun huis al zien afbranden – in de kelder terwijl boven, in de slaapkamer, de Duitsers zich met hun mitrailleur hadden verschanst. In september kregen ze het eerste bombardement van Venray voor hun kiezen. “In oktober schoot een Engelse tank granaten op ons huis waarbij een in de voorkamer ontplofte granaat alles versplinterde”. Ze waren ongewild, door de opstelling van de mitrailleur, een militair doel geworden. Ze moesten de kelder uit en slopen achter elkaar naar buiten waarbij een volgende granaat de rok van zijn moeder meenam en gelukkig in de achterliggende steens muur niet tot ontploffing kwam. “Ik had nog nooit mijn moeder in haar gebreide onderbroek gezien”. Onder een kogelregen zochten ze beschutting in het Venrayse  Sint Elisabethziekenhuis. De hele kelderverdieping bleek vol zieken en gewonden te liggen. Vanaf 18 september lagen ook achttien bombardementsslachtoffers in het mortuarium. De opbollende lichamen moesten worden begraven. Iets waar ook hij noodgedwongen aan deel moest nemen. Ook bleken er in die tijd veel zeventien – achttien – jarige Duitse soldaten rond te struinen die ook in “hun kelder” graag beschutting zochten. Deze werden resoluut door moeder Jacobs buiten gehouden. 

Na de oorlog werd Sraar naar de Mulo gestuurd wat al vlug door het Seminarie werd opgevolgd. Daar bleef hij anderhalf jaar. “Ik kon niet slapen zonder twee paar schoenen onder mijn bed”. Daarom weer de Mulo. Hij bleef buitengewoon sportief. Hij rende veel, deed aan atletiek en was wielrenner. Hij sloot zich aan bij de Limburgse Wielerfederatie en ’s zomers reed hij elke zondag bij de junioren ‘n wielerronde.

In 1950 ging hij voor zijn dienstplichtkeuring, hij droeg toen een bril. Moeder stond al vlug bij de burgemeester met de vraag of haar Sraar niet versneld naar dienst kon. Er was namelijk in die tijd geen werk. Het was 1951, Sraar vertrok uit Limburg. Hij ging in Nijmegen bij de luchtmacht om deel te worden van de chauffeurscompagnie. Hij werd al vlug sportief uitgedaagd en won het 400m hardlopen. Al vlug klonk het “er kan niemand zo hard lopen als die kleine Sraar Jacobs”. Hij ging naar Soestduinen voor de onderofficiersopleiding motortransport. Daar bleek een week eerder de opleiding te zijn opgedoekt. Dan maar weer terug naar Nijmegen waar hij, ondertussen beroepsmilitair, bij de keuring geen bril meer nodig bleek te hebben. In het eindgesprek zei de psycholoog “wat jij wilt, dat kan je niet worden”. “Dan word ik geen beroeps”. Omdat hij uiteindelijk toch beroeps bleef kon hij voor de opleiding tot sergeant naar Breda. Hij was de beste van zijn groep en kreeg als geschenk vijf sloffen sigaretten! Hij was effectief soldaat, werd wel tijdelijk korporaal terwijl alle anderen, de dienstplichtigen, allen sergeant werden. Hij werd op Welschap hoofd inwendige dienst maar maakte er de gewoonte van om steeds voor het ochtendappel – om zeven uur – steeds drie kilometer te rennen.

Korporaal Jacobs ging toch weer naar de vlieg-medische keuring op Soesterberg. Daar werd bij de oogarts geconstateerd dat er iets bijzonders met zijn ogen was. Hij bleek aan beide ogen iets aan de oogzenuw te hebben terwijl ieder ander dat maar aan een oog heeft. Toch werd hij door de oogarts goedgekeurd. Zijn grote wens om piloot te worden ging in vervulling. Omdat hij voor de Engelstest zakte ging hij niet naar de V.S. maar kwam hij in Woensdrecht op de Selectie Vliegopleiding de SVO en werd de Limburger Sraar Jacobs de Nederlander Gerrit Jacobs. 

Dat was eind 1952. Een periode van storm en hevige regenbuien waarbinnen ook de watersnoodramp plaatsvond. Tijdens de watersnoodramp stond de polder, vijftig meter van zijn slaapadres, onder water. Hij is grotendeels uiteindelijk bezig geweest met hand- en spandiensten ter vermindering van het leed van de getroffenen. Uiteindelijk heeft hij door weersomstandigheden en watersnoodramp maar vijftien minuten op de Tiger Moth kunnen vliegen. 

Van de leerling-vliegers werden foto’s gemaakt. Die van Gerrit stond tijdens de kermis in Bergen op Zoom flink uitvergroot in de etalage van de fotograaf. Achter meerdere mensen staand hoorde hij een jonge dame tegen haar vriendin zeggen “die leuke knul zou ik wel willen hebben”. Met die vriendin hoopt hij aanstaande 27 februari zijn 65ehuwelijksjaar te kunnen vieren!

Na de Tiger Moth kwam de Fokker S11 voor de selectie. De Fokker werd door de North American Harvard 2B opgevolgd. Daarvoor moest hij naar Gilze Rijen waar hij zijn voortgezette opleiding kreeg. De Harvard was al een flink en robuust toestel met intrekbaar landingsgestel. Met de Harvard werd flink geoefend en daarbij ging het ook wel eens mis. Op downwind kreeg hij zo eens drie keer de waarschuwing dat hij de wielen niet had neergelaten. Hij had ze zojuist ingetrokken en was in de veronderstelling dat hij het tegenovergestelde had gedaan. Bij elke waarschuwing dacht hij dat deze voor een achter hem vliegend toestel gold. Uiteindelijk was daar de rode waarschuwingskogel. Op het nippertje had hij, om een ongeluk te voorkomen, zijn eerste beschermengeltje kunnen inzetten. Met een loeizwaar Harvardwiel heeft hij als straf de hele basis moeten doorlopen, dit inclusief de verkeerstoren. “Dan vergeet je het nooit meer”. 

De North American Harvard 2B                                                                       Foto C.Z.

Gerrit blijft zijn beschermengeltjes gebruiken. Dit ondanks dat hij steeds volgens de regels vliegt en nooit gekke dingen uithaalt. Hij heeft steeds safe gevlogen maar de luchtvaart was nu eenmaal nog onvoldoende uitgerijpt. Zo zat hij met zijn Harvard in de lucht terwijl het land werd geteisterd door hevige sneeuwbuien. De landingsbaan op de grasbaan van Woensdrecht was door de sneeuw volledig onzichtbaar terwijl de grasbaanmarkering – hoe verzin je het – middels witte ballen werd aangegeven. Toch zag hij kans om de ligging van de baan in te schatten. Na een eerste poging, juist over het hek zonder flaps, kon hij bij een tweede landingspoging het toestel toch zonder schade aan de grond zetten. Steeds bleef hij in noodsituaties kalm en trok hij in zijn hersenen het juiste denkbeeldige laadje open om het ontstane probleem tot een goed einde te brengen. Op 1 mei 1954 kreeg hij zijn felbegeerde groot militair vliegbrevet!

Hij ging naar Twente om op de Gloster Meteor MK7 dual zich dit toesteltype eigen te maken. Hij was tijdelijk sergeant maar effectief soldaat en weigerde in het toestel te stappen. Twee maanden eerder was namelijk in dezelfde situatie een piloot dodelijk verongelukt waarbij zijn echtgenote met een zeer klein soldaten – weduwepensioentje achterbleef. Na een week was alles geregeld en kon hij als effectief sergeant aan de opleiding beginnen.

Aansluitend ging hij door naar Leeuwarden voor het 323Sqn. Dit squadron fungeerde als schietschool. 

Vervolgens werd hij bij 327 Sqn op Soesterberg als operationeel vlieger geplaatst. 

Na het 327sqn ging hij als schietinstructeur naar Leeuwarden. Het was inmiddels 1954. Hij is blij dat op de tijdstippen dat hij binnen een bepaald squadron vloog niemand dodelijk was verongelukt. Incidenten waren er genoeg en in 1956 ging het ook bij hem bijna mis tijdens schietoefeningen op een sleepdoel. Incidenten ontstonden er ook omdat de overwegend jonge piloten vaak roekeloos vlogen en onverantwoordelijke stunts uithaalden. 

Hij vloog in Leeuwarden steeds met de commandant als zijn vaste nummer twee. 

De commandant had de onhebbelijke gewoonte om tot op het randje van brandstoftekort te vliegen. Gerrit verkeerde tevens nog in het nadeel dat je in het volgend vliegtuig steeds iets meer brandstof dan de leider verbruikt. Op het eind van een van de missies, ze zaten bijna zonder kerosine, werden ze op weg naar Gilze Rijen door een groep Canadese F86E Sabre’s onderschept die zo dicht over hun heen vlogen dat enkele millimeters van de canopy werd afgeschaafd.

De Hawker Hunter F. MK.6                                                                                      Foto C.Z.

Na 1000 uur Gloster Meteor ging hij op Leeuwarden over op de Hawker Hunter waarvoor op dat moment nog geen dual bestond. Na een korte instructie ging het solo. Het eerste dat opviel was dat je tijdens de start t.g.v. de zeer harde banden hevig door elkaar werd geschut.   

Hij beleefde ook het hachelijke avontuur van een flame-out. Kleppen trokken de luchtaanvoer dicht waardoor de motor zonder zuurstoftoevoer kwam te zitten. Gelukkig wist hij de Hawker veilig op de landingsbaan te zetten. De squadroncommandant was hier niet blij mee. “Jij had moeten springen” maar Gerrit gaf aan volgens de juiste procedures gehandeld te hebben. Uiteindelijk wist men, doordat ze over het toestel konden beschikken, de oorzaak van de flame-out te achterhalen. Draaipunten die door de corosieve werking van de zoute zeelucht aangetast waren en zo de goede werking van de kleppen blokkeerden. Door voor elke vlucht deze punten van wat olie te voorzien was dit euvel blijvend verholpen. 

Vliegen was geen vetpot en om zijn gezinnetje te onderhouden gaf hij zich steeds op om met zijn Hawker Hunter als nachtelijke target voor de F86K – Kaasjagers dienst te doen. Hij kreeg daarvoor de vorstelijke beloning van acht gulden per uur. Gerrit vloog uiteindelijk 300 uur op dit mooi gestroomlijnd gevechtstoestel waarna hij naar Twente ging. 

Begin 1959 ging hij naar Twente om aldaar ook aan de avond-hbs te kunnen studeren. De hbs was noodzakelijk om zo naar de officiersopleiding te kunnen doorstromen. Dat studeren was naast zijn taak als jachtvlieger – hij ging over naar de North American F86K – een onhaalbare zaak. Hij vloog uiteindelijk van 1959 tot/met 1962 totaal 750 uur op onze enige nachtjager. Daarnaast vloog hij toen 300 uur op de Fokker S14 die voor trainingsdoeleinden werd ingezet. Van de toenmalig zeer geavanceerde Sabre bestond nooit een dual. Bij de eerste start moest weer een beschermengel soelaas bieden. De eerste seconden gebeurde er niets terwijl hij van de Hunter gewend was dat hij direct als een speer naar voren stoof. Het toestel kwam uiteindelijk los maar raakte direct in een bijna verticale stand. Het hoogteroer bleek namelijk, doordat hij met zijn mouw een hendeltje had meegenomen, in de verticale stand te staan. Ook hier wist hij zich goed uit te redden zodat hij zijn carrière als Sabrepiloot kon voortzetten. 

De North American F-86K                                                                             Foto. L.R.

Ook in zijn verdere Kaasjagerperiode moest Gerrit een beroep doen op de nog aanwezige beschermengeltjes. Zo kwam hij ‘s nachts in een buitengewoon zware onweersbui terecht. Hij was als laatste opgestegen en omdat hij daardoor over de meeste brandstof beschikte moest hij ook als laatste landen. Zijn toestel werd door de verticale winden hevig gegeseld. Door brandstofgebrek kon hij niet uitwijken en was een landing in Twente de enige optie. Hij werd door de groundcontroller binnengepraat maar kwam door ’t onweer te laag binnen en schampte op een haar na de voor de baankop liggende boerderij. Hij nam de elektriciteitskabels mee, gaf een ruk aan de stik maar raakte de toppen van de bomen. Tegen het advies van de groundcontroller in vloog hij uiteindelijk van de andere baankant met staartwind de landingsbaan aan. Van die kant was er een open veld zonder bomen en boerderijen. Gelukkig wist hij het toestel toen heelhuids op de baan te zetten. Zijn hele lichaam bleef beven tot hij bij zijn squadron was teruggebracht. Zelfs zijn collega’s stonden, niet wetende wat er was gebeurd, aan de grond genageld toen Gerrit kwam binnenstrompelen. 

Gerrit tijdens zijn betoog.                                                                                            Foto P.K.

Na Twente verhuisde hij in 1963 naar Woensdrecht om vlieginstructeur op de Lockheed T33 te worden. Hij vloog daar maar liefst 1200 uur op de T-Bird. Ook vloog hij o.a. bij het legendarische Whisky Four. Hij vloog met het team vijftien sorties toen hij, er waren reeds twee incidenten gebeurd, bij de derde acuut stopte. In de display zat een volgorde van figuren en positiewisselingen waardoor hij in een situatie kwam waarbij hij onvoldoende controle over zijn toestel behield.

Gerrit ging in 1965 in Roosendaal naar de avond-hbs waarvoor hij in 1968 slaagde. In die periode werd hij ook de basistestvlieger op de Lockheed T33. Aansluitend aan de HBS volgde hij op Gilze Rijen de officiersopleiding. 

Op 1 Januari 1969 ging hij naar België om op de Fouga Magister vlieginstructeur te worden. Daar bleef hij tot eind 1971 toen de geïntegreerde Belgisch – Nederlandse vliegopleiding werd opgeheven. 

Hij ging in januari 1972 als base-operation-officer naar Soesterberg en werd tevens Fokker T33 – testvlieger.

Oktober 1972 terug naar Gilze Rijen als instructeur voor de instructeursopleiding klein militair brevet. Daar werd op de Fokker S11 Instructor en de Piper Cup gevlogen. Hij liet daar o.a. de toenmalige KMA-kadetten Dick Berlijn en drie maanden later zijn broer Peter voor het eerst solo vliegen. Dick werd later chef-Defensiestaf en Peter one star-generaal.    

Gerrit heeft uiteindelijk als Groot Majoor de KLu verlaten. Vanaf 1968 was hij tevens als burger vlieginstructeur actief. Pas drie jaar geleden is hij met vliegen gestopt en had hij 21500 vlieguren, waarvan 17500 als instructeur, gevlogen. Op dit moment is hij nog actief als lesgever én examinator in de radiotelefonie. Ook is hij nog examinator vliegtuigengels. Hij is binnen de luchtvaart maar ook daarbuiten bijzonder actief gebleven en hem zijn vele onderscheidingen verleent.

Google eens op bert jacobs hawker hunter   (Bert Jacobs op zijn tachtigste in de H.Hunter.)

De klok liep inmiddels tegen elf uur en we moesten helaas zijn geweldige voordracht stoppen. Dynamisch met grappen en grollen heeft Gerrit Jacobs ons een geweldige avond bezorgd. Misschien tot ziens – want hij is nog lang niet uitverteld – of we lezen het verhaal in zijn binnenkort te verschijnen boek. Of hij komt de rest van zijn lezing geven en neemt een stapel van zijn boeken mee? Op gepaste wijze is aansluitend Gerrit door onze nieuwe voorzitter Klaas-Jacob Bakker bedankt.

Afscheid van twee belangrijke bestuursleden.
Tijdens de algemene ledenvergadering werd door de verenigingsleden afscheid van Jan Meinderma en Lex Starmans in de rol als voorzitter resp. activiteiten coördinator genomen. Commodore b.d. drs. Tom de Bok was daarvoor extra vanuit Haaren komen aanrijden. Tussentijds had hij ook nog majoor-vlieger b.d. Gerrit Jacobs in Eindhoven opgepikt. Hij zal zich tijdens het laatste deel van de rit met naast zich de welbespraakte Gerrit Jacobs niet hebben verveeld!

Tijdens de ALV sprak Tom allereerst tot Lex. Lex kreeg van het landelijk bestuur het Ere-Insigne van de KNVOL. Dat werd hem uitgereikt wegens zijn grote verdiensten als penningmeester en activiteitencoördinator van de Regio Limburg gedurende meer dan 13 jaar. Voorts heeft hij als bestuurslid veelal de voorzitterstaken overgenomen. Feitelijk heeft hij een aantal jaren het regiobestuur in zijn eentje op uitstekende wijze gerund. Hiervoor heeft hij de regio Limburg door een turbulente periode geloodst en opnieuw tot bloei weten te brengen. Door zijn netwerk binnen de koninklijke Luchtmacht en zijn innemende persoonlijkheid wist hij velen aan de regio Limburg te binden en interessante activiteiten in het programma van de regio te realiseren. Met zijn niet aflatende inzet en enthousiasme is Lex Starmans van grote waarde geweest voor de regio en de KNVOL.

Vervolgens kreeg Lex het Ere-Insigne overhandigd met daarbij de bijbehorende oorkonde. 

Commodore b.d. drs. Tom de Bok brengt het ere-insigne aan.                                      Foto: P.K.

Ook Jan viel deze eer te beurt.

Zijn grote verdiensten en het op uitstekende wijze vervullen van de functie van Voorzitter van de KNVOL Regio Limburg. Jan had als sportvlieger al affiniteit met de luchtvaart en is al jarenlang een zeer gewaardeerd lid van de KNVOL. Met Jan als voorzitter is de Regio Limburg na enige turbulente jaren weer opnieuw tot bloei gekomen. Zijn ongecompliceerde en doeltreffende wijze van besturen dwingen alom respect af. Met zijn sportieve, gastvrije en bourgondische instelling, aangevuld met zijn ruime kennis en netwerk heeft Jan menigeen weten te inspireren. Het partnerschap met 300 Squadron is onder zijn voorzitterschap gerealiseerd. Door Jan is de Regio Limburg met nieuw elan gestalte gegeven en bruist het van ambities. De KNVOL en de Regio Limburg zijn Jan veel dank verschuldigd en zullenzijn bestuurlijke kwaliteiten node missen. 

Uiteindelijk kregen beide bestuurders tevens nog een Challengecoin uitgereikt.

Ook Jan krijgt het ere insigne op de revers aangebracht.                                                Foto: P.K.

Nadat Tom de Bok namens het hoofbestuur van Jan en Lex als bestuurder afscheid heeft genomen wordt het nog eens dunnetjes door het nieuwe  regiobestuur overgedaan. Annie en Marie-José kregen ieder een mooie ruiker bloemen overhandigd en Jan en Lex ieder een fles Whisky van elk hun favoriete producent.

De secretaris heeft Jan en Lex drie jaar bestuurlijk mogen meemaken.Lex hét gezicht van de KNVOL Limburg. Dertien jaar geleden door – nu erelid – Majoor b.d. Johan Breukelaar aangewezen middels de legendarische woorden “jij wordt vanaf nu bestuurslid”. Als penningmeester en activiteiten coördinator vervulde hij in zijn eerste turbulente bestuurdersjaren ook veel taken die eigenlijk bij de voorzitter thuishoorden. Ieder lid kent Lex, maar Lex kent ook welhaast ieder lid bij naam en toenaam. Ondersteund door Annie heeft Lex menig uur aan de schrijftafel doorgebracht. Activiteiten plannen, contact zoeken met de verantwoordelijken, teleurstellingen van afzeggingen verwerken maar ook de kar trekken zodra toestemming verkregen was. Vele brieven zijn geschreven, duizenden uitnodigingen verstuurd en even zovele aanmeldingen verwerkt. Voor de website verscheen en de computer voor iedereen gemeen goed werd was het vaak handwerk. Veel ging per brief en/of telefonisch. Ook nu nog – niet al onze leden zijn bedreven met de p.c. – wordt nog een klein deel van de communicatie middels brief en telefoon afgehandeld. Tevens, dat mogen we ook niet vergeten, was Lex de man van de financiën. Alle financiële transacties werden door hem volgens de opgegeven kaders uitgevoerd. Steeds was hij primair de persoon die de verantwoordelijkheid voor ons financiële beleid droeg.

Behalve voor het kerkkoor en de mooi gelegen tuin bleef er niet veel tijd voor andere hobby’s over. Naast het wandelen – daarvoor woon je tenslotte in het mooie heuvelland – is ook jouw Bourgondische leefstijl iets wat je met Jan deelt. Lekker eten maar ook een goed glas Whisky is waar je van houdt. (Jij bent voor de zachtere Whiskysoorten.) Terwijl Jan bezig was met het minuscule modelbouwwerk verbouwde jij de woning door o.a. een vaste trap naar de zolder te plaatsen. 

Jouw netwerk binnen de KLu is – mede door jouw zoon Erik – legendarisch groot en zal door ons worden gemist. Gelukkig hebben we samen besloten tot een hopelijk lange warme overdracht zodat je ons met jouw kennis kan blijven ondersteunen. We zijn bijzonder blij dat je in die ruim dertien jaar, dat jij het bestuur mede gestalte gaf, de regio Limburg tot een sprankelende vereniging hebt gemaakt. Een excursieprogramma waar men – ondanks dat vele defensie-inrichtingen gesloten zijn – u tegen kan zeggen. Tijdens de bestuursvergaderingen maar ook daarbuiten ben je een smeuïge verteller die, daar ben ik zeker van, ook als docent zijn leerlingen wist te boeien. Steeds eindigt elk verhaal met een lach of zeker een glimlach. Je staat steeds positief in het leven en bracht die instelling mee in de bestuursfunctie. 

Vier personen waar we als vereniging veel aan te danken hebben.                             Foto: P.K.

Het is 2008als Lex, die dan al een aantal jaren bestuurslid is, Jan vraagt om voorzitter van de regio Limburg te worden. (Johan, je bent tenslotte voorzitter, had Jan in de bus getest door te kijken of hij een leuk verslag kon schrijven) Jan had als sportvlieger affiniteit met de luchtvaart, heeft een dochter als gezagvoerder bij Transavia en was al jarenlang lid van de KNVOL. Met deze keuze kwam onze regiovereniging na enige turbulente jaren weer in rustiger vaarwater.

Jan zijn karaktereigenschappen maken hem tot een ideale voorzitter. Hij is allereerst gastvrij waardoor je, als je voor de eerste keer in zijn huis binnen komt, al snel het gevoel hebt dat je er al jaren te gast bent. De vergaderingen zijn ongecompliceerd, eerder een gezellig samenzijn van goede vrienden, maar doeltreffend. Er wordt goed naar elkaar geluisterd en men komt al doende – onder zijn rustige aansturing – tot besluiten en goede werkafspraken. Daarbij klinkt ook meermaals vanuit de voorzitter een welgemeend motiverend compliment naar de bestuursleden die zich aldus gewaardeerd voelen. Bestuursleden die door hun gemêleerde achtergrond, vaardigheden en kennis elkaar goed aanvullen komen zo onder zijn voorzitterschap tot bloei.

Naar buiten toe kan Jan bij onze stakeholders ook goed zijn representatieve rol vervullen. We weten dat het goed komt als hij namens ons naar de verenigingsraad gaat, zijn rol binnen de businessclub vervult of de contacten met het 300esquadron verder aanhaalt. Daarbij helpt zijn talenkennis. Dat Engels bij hem in goede handen is, is bij een luchtvaart georiënteerde vereniging te verwachten. Zijn lang verblijf in Limburg en zijn Zeeuwse achtergrond heeft ervoor gezorgd dat hij ook keurig bijna accentloos Duits spreekt. Tenslotte bleek hij, we hoorden het in Combrai, ook het Frans goed te beheersen. 

Ook is onze, nu ex voorzitter, een echte Bourgondiër. Hij houdt van een goed glas wijn, is een Whisky kenner én liefhebber en houdt daarbij van lekker eten. Tijdens het aspergeseizoen wordt steeds bij dezelfde boer in Ittervoort gestopt en de kofferruimte met het witte goud gevuld. Dat eten wordt er dan snel weer vanaf gefietst. Hij is een fervent biker die onlangs nog met enkele vrienden, met ondersteuning vanuit een camper, naar Santiago de Compostella is gefietst. Wekelijks wordt ook gevolleybald en voor forse heuvellandwandelingen schrikken hij maar ook Marie-José niet terug. Tenslotte gaat hij jaarlijks met een aantal vrienden op survival in de Ardennen. Een activiteit waarbij sportiviteit en bourgondische leefstijl zeker gecombineerd wordt.

Ook voor subtielere vrijetijdsbestedingen is hij te vinden. Hij is muzikaal en groot liefhebber van oude kerkorgels. Ook heeft hij een enorme collectie met uiterste precisie gebouwde modellen. Modellen van vliegtuigen maar ook schepen, tanks en pantserwagens. Vele ook gebouwd uit het kwetsbare en eigenwijze papier. Ook hier is, ook tijdens nauwkeurig onderzoek, geen open naadje te zien. Pronkstuk is – de materialen en bouwtekening komen uit Japan- een Spad tweedekker die nu onder in de gang hangt. Een museumstuk waar nog vele generaties met bewondering naar zullen kijken. 

De vereniging, en zeker de bestuursleden, zullen jouw bestuurlijke kwaliteiten missen. In jouw voorzittersperiode heb je van een regiovereniging die op samenvoegen stond een bloeiende afdeling gemaakt die bruist van de ambities. Logisch dat je op 19 april de hoge koninklijke onderscheiding: Ridder in de orde van Oranje-Nassau mocht ontvangen. De Groote Sociëteit, gehuisvest op het Vrijthof, mag met jou als nieuwe voorzitter heel blij zijn. 

Beide bestuursleden heel hartelijk dank voor de manier hoe jullie de taak als voorzitter resp. activiteiten coördinator hebben ingevuld. Maar ook veel lof voor Marie-José en Annie want zonder hun steun was dit nooit gelukt.

Dinsdag 27 November avondvliegen vanaf de vlb. Volkel.
Met veertig enthousiaste leden reden we tijdens de drukke avondspits richting vlb. Volkel. Daar aangekomen werden we allerhartelijks door (zojuist bevorderd) luitenant Eric Vostenbosch ontvangen. Hij droeg ons al snel over aan iemand die velen van ons al eens hadden ontmoet t.w. sergeant Joost de Raaf.

In een sublieme interactie wist Joost het publiek door de door hem uitgezochte thema’s te leiden.

Op de vliegbasis, waar een duizendtal militairen werkzaam zijn, vinden zeven squadrons hun plek. Vliegers plus crewchief ’s bevinden zich in het 312een 313e. Als hardware beschikt men over de aan hen ter beschikking gestelde gereed gestelde F16 Falcon’s. Men heeft dus geen eigen toestellen maar men krijgt uit de voorraad gereed gestelde L.M. F16A en B’s er een aantal toegewezen. Binnen CSO vinden we de chef-staf en de personeelsdienst. Het 640esquadron zorgt voor de verkeerleiding, de bewaking en is de plek waar de brandweer te vinden is. Binnen het 900evindt het fase-onderhoud plaats. Men beschikt daarvoor over hangaar 7 en 8. Voor het groot onderhoud gaat men naar Woensdrecht en incidenteel nu ook naar SABCA. Tenslotte hebben we nog het 901evoor de logistiek en GRL voor de reserve. 

De nog resterende 61 toestellen – van de ooit 212 – zijn inmiddels al veertig jaar oud en vergen steeds meer onderhoud. Daarbij wordt aan de vliegveiligheid geen concessies gedaan. Komend jaar komt gelukkig een groter deel van de gereed gestelde toestellen ter beschikking aan het 312een het 313e. Na het vullen van de opleidingscontigent kan ook Leeuwarden naar de F35 overgaan. Vanavond staan twee toestellen op alert en gaan er drie avondvliegen terwijl een vierde in directe reserve wordt gehouden. (dit voor een eventuele snelle toestelwisseling)

Sergeant Joost de Raaf aan het werk.                     Foto: C.Z.

Joost neemt ons in zijn voordracht mee in ‘n go-around van een vliegtuig. Geen aannames, nee van alles moeten we zeker zijn. Niet kijken op een bestofte leiding, nee schoon maken! Onder het stof kan een scheurtje zitten of er kan een begin van corrosie zijn. Hij loopt met ons langs banden, filters, verlichting, inlaat, compressorbladen, divertingstrippen en corrosieproblemen. Uitgebreid wordt ingegaan op de motoruitlaat, de ring achter het laatste turbineblad en het daar opgewekte verturi – effect. Ook de verandering in de natuurkundige eigenschap van lucht, nadat die de geluidssnelheid is gepasseerd, wordt belicht. Daarbij komt ook de werking van de nozzle – die door het motormanagement wordt aangestuurd – uitgebreid aan bod.

Dan laat de sergeant een film zien van een walk-around die hij zelf in Kaboel in het jaar 2006 opnam. De vlieger loopt langs de bewapening maar de crewchief loopt rond het toestel. 

Tijdens de film zien we hoe Joost routinematig vele klepjes opent om even zovele drukmeters en andere indicatoren te bekijken. Ook de conditie van de landingsgestelonderdelen wordt beoordeeld. 

Uiteindelijk wordt het resultaat van de walk-around digitaal en maar liefst viervoudig op paperbase vastgelegd. We gaan in op de Airworthiness Technical Log (ATL) waarin de status van het vliegtuig wordt vastgelegd. Vlieguren, bewapening, olie, motordata, softwareconfiguratie bewijs van inschrijving en luchtwaardigheid staat hierin aangegeven. Tenslotte is nog uitgebreid – op vragen vanuit de groep – over het gebruik van gassen en vloeistoffen als stikstof, halon en hydrazine gesproken. 

De Launch van de F16sis nabij. Piloot en crewchief doen hun werk. Na het starten van de motor loopt de crewchief opnieuw zijn rondje want een dynamische machine is iets geheel anders dan een statische. De lampen zijn aan, de machine is benaderbaar. Staan ze te knipperen dan mag hij niet meer worden benaderd. Gaat de staartlamp aan dan zal de F16 gaan taxiën. 

Komt het vliegtuig na de missie weer binnen dan zekert de piloot de schietstoel. De crewchief pint de bewapening en plaats de wielblokken. De EPU – het noodsysteem – wordt uitgeschakeld en de chaff/flair – dispensers krijgen hun pin. Datzelfde gebeurt met het hoofdlandingsgestel en de brandstoftanks. Als de vliegtuigmotor stil staat kan – uit veiligheidsoverwegingen – pas het neuswiel zijn zekering krijgen. 

Na deze geweldige uitleg gaan we per bus naar de startbaan. Na enige tijd zien we de flikkerende lampjes van taxiënde vliegtuigen. Het moment is aangebroken dat de toestellen een voor een met donderend geraas en sensationele naverbrandervlam langs ons denderen. Ze zijn op weg voor hun Quick Reaction Alert (QRA) – onderscheppingsoefening. Nog onder de indruk stappen we weer in de bus.

We gaan naar de historische vlucht VOLKEL. In de monumentale Duitse hangaar bouwjaar 1942 aangekomen valt ons direct de grote bedrijvigheid op. Op diverse plaatsen wordt er hard aan het pronkstuk gesleuteld. Elke dinsdagmiddag en -avond wordt er door een vijfentwintigtal leden hard aan de Lockheed F104G gewerkt die volledig “ontkleed” in het centrum van al deze activiteiten staat. We waren er al eens eerder maar het vliegtuig is inmiddels volledig uit elkaar gehaald en de onderdelen zijn minutieus nagekeken en zo nodig gerepareerd. 

Joost geeft uitleg.                                               Foto C.Z

De D-8114 behoorde tot de groep F104’s welke van 1965 – 1982 bij het 311esquadron op Volkel was ingedeeld. Vervolgens is hij als studieobject naar Delft gegaan om tenslotte weer naar zijn homebase terug te keren. Alles wat al onder handen is genomen ziet er weer piekfijn uit. Brandstofpompen, filters, leiding- en plaatwerk. Zo was het achterste staartdeel, de fairing, op zijn vorige verblijfplaats de TH tegen de deur van de hangaar gebotst. Ze was zo beschadigd dat hij niet meer kon worden gerepareerd. De fairing is toen door vliegtuigplaatwerkers volledig nieuw aangemaakt. 

Een vliegtuigtechnicus staat daar waar vroeger het neuswiel en schietstoel waren gesitueerd. Niet in de cockpit maar op de grond omdat ook de bodemplaat is verwijderd. Met zijn collega is hij bezig om de laatste kabels door te meten. Kabelbomen waren doorgeknipt en vanaf 2012 was men bezig om maar liefst 460 kabeltjes nieuw aan het resterend kabeldeel te hechten om vervolgens weer met ’n connector te verbinden. Een enorm precies en verantwoordelijk monnikenwerk. We zijn erbij als de laatste controlemetingen met een goed eindresultaat plaatsvinden. 

Martien Coensen en elders Jeroen Keyner volbrengen de laatste metingen.          Foto C.Z

Daarmee is de bedrading maar tevens ook de elektronica nu volledig hersteld. Ogenwaarschijnlijk lagen alle onderdelen in bewerking of tijdelijke opslag rond de Starfighter. Maar er is inmiddels al veel – zoals het staartstuk – weer samengebouwd. Tevens was er ook een Orpheus reconnaissance – pod te zien. Deze recce-pod werd vroeger onder RF-104G’s van het 306esquadron gehangen. De pod beschikt naast vijf conventionele camera’s ook over een infraroodsysteem en was door De Oude Delft ontwikkeld en geproduceerd. De container (Fokker) werd onder de romp van de Starfighter meegenomen. 

Het herstel ziet er goed uit en men is nu volop bezig met de montage van de laatste onderdelen. Binnenkort worden zowel het volledig gereviseerde onderstel maar ook de vleugels teruggeplaatst. Waarschijnlijk heeft men ook serieus zicht op een gereviseerde General Electric J79 – motor. Het zou mooi zijn als we het vliegtuig tijdens de open dag in 2019, we bestaan dan als stichting 15 jaar, weer konden zien taxiën zodat zijn squadron-wapenspreuk “gelijk een arend die op roof uit is” weer werkelijkheid wordt.

De tijd was te kort maar na anderhalf uur moesten we terug, nu naar de rolbaan, om de terugkomst van de Falcon’s te kunnen bijwonen. Het was inmiddels winters koud maar ook bijzonder helder met een rijke sterrenhemel. Op korte afstand kwamen de toestellen tenslotte langs ons rollen. Dit was het einde van een indrukwekkende avond die we dankzij Luitenant Eric en sergeant Joost mochten beleven. Hiervoor grote dank!

Open dag ACC.
Met succes heeft de regio Limburg, nu voor de tweede maal, de KNVOL – ledenwerfstand tijdens de open dag van het Aviation Competence Centre (ACC) bemand. Zaterdag 24 november stond onze coördinator ledenwerving Gerard Blokhuis al in alle vroegte voor de deur van het ACC. Daar werd hij al snel door aankomend bestuurslid Ad Daamen verwelkomd. Samen hebben ze een kleine voorlichtingsstand opgebouwd. Terwijl de drukte begon toe te nemen kregen ze aflossing/aanvulling van onze verenigingsleden Sjaak Leenders en Lor Schijns plus bestuurslid Chris Zielemans.

Alles is opgebouwd, nu nog de potentiele geïnteresseerden.         Foto, C.Z.

Onder bezielende leiding van Gerard hebben ze menig gesprek gevoerd. Nu minder de aspirant leerlingen waar we mee spraken. Het waren nu het hoofdzakelijk in luchtvaart geïnteresseerden volwassen. Deze doelgroep was nu beduidend groter dan tijdens de open dag in 2017. Het ACC had namelijk in de regionale pers met zijn nieuwe aanwinst de Eurofighter Typhoon reclame gemaakt. Zo wandelde menig luchtvaart enthousiast – zonder enige weet van onze vereniging – de praktijkhal van het ACC binnen om uiteindelijk ook door ons voorgelicht te worden. We hebben in ieder geval flink aan onze naamsbekendheid gewerkt want werkelijk niemand was op de hoogte van onze vereniging. Gerard en de KNVOL – voorlichters zijn zeer benieuwd of dit ook zal leiden tot een toename van het aantal nieuwe leden.

In gesprek met potentiele nieuwe leden.                                          Foto, C.Z

6 November 2018 –  300 sqn op Maastricht Aachen Airport

In het kader van het partnerschap van de regio Limburg met het 300 sqn en de wens vanuit het Aviation Competence Center (ACC) – de opleiding tot vliegtuigonderhoudstechnicus – brachten squadronleden plus een Cougar AS 532 U2 een bezoek aan Maastricht Aachen Airport.

Rond 9.30u arriveerde de eerste van de veertig ingeschreven KNVOL- leden plus een twintigtal belangstellenden bij het ACC. Daar, aan de rand van Maastricht Aachen Airport (MAA), werden ze op traditioneel Limburgse wijze hartelijk ontvangen. Ook de schrijvende pers en een filmcrew van de regionale zender 1Limburg meldden zich om van dit bijzondere evenement verslag te doen. De onderhoudshangaar, waar de leerlingen de praktische component van hun opleiding krijgen, was door o.a. een Typhoon naar buiten te schuiven, voor een gedeelte vrij gemaakt. Stoelen, een geluidsinstallatie en ‘n groot scherm vulde de vrijgekomen ruimte. Een mooie presentatieruimte, nu gelegen tussen o.a. een Royal Air Force Jet Provost en een Marine-Lynx was zo ontstaan. 

Naar het c – platform.  foto H.E.

Rond 9.55u liep de voltallige groep naar het aan c – platform gelegen Jet Center. Daar werd de komst van de onder callsign Wildcat 05 vliegende Cougar AS 532 U2 afgewacht. Om 10.10u hoorden we in de verte het geluid van de heli. Na een flypast en een ruime bocht landde de S-456 exact om 10.17u. Zes crewleden stapten uit, zekerden de helikopter en gingen gezamenlijk met de KNVOL-leden naar de ontvangstruimte in het ACC. Tevens waren twee luchtvaarttechnici met de auto gekomen. De acht 300e sqn-leden gingen ons een geweldige dag bezorgen!

Om 10.45u gaf de voorzitter van de KNVOL-regio Limburg, drs. Jan Meindersma, met een korte toelichting en introductie de aftrap van het programma. Jan memoreerde dat het uniek is dat een regio van de KNVOL bezoek – nu inclusief de hardware – ontvangt van een squadron waarmee de regio een partnerschap heeft. “Dit brengt nadrukkelijk burgers en militairen nader tot elkaar”.

Vervolgens overhandigde hij de microfoon aan Giel Delbressine, training-manager ACC. Hij heette eenieder welkom, met name de acht leden van 300 sqn, de leden van de KNVOL, de pers, de belangstellenden en uiteraard alle leerlingen van het ACC.

Dan startte de presentatie van landelijk KNVOL – voorzitter cdr b.d. drs. Tom de Bok. Hij had met name voor de ACC-leerlingen een sterke mededeling: “De jeugd heeft de toekomst”. Hij vervolgde met een aantal sheets en een leuke film over de taken en vliegtuigen van de KLu. Tevens lichtte hij de missie en de doelstelling van de KNVOL toe, “Interesse stimuleren voor de militaire luchtvaart in het algemeen en de Koninklijke Luchtmacht in het bijzonder”. De commodore sloot zijn presentatie af met een film over de Air Cadets. De doelstelling is “het vergroten van de belangstelling en mogelijke beroepsoriëntatie van jongeren vanaf 14 jaar voor de (militaire) lucht- en ruimtevaart”.

De lezing wordt met aandacht gevolgd.  Foto H.E.

Rond 11.05u werd de microfoon aan 1eLuitenant Niels, hoofd van de technische dienst van 300e squadron overgedragen. De elt. en andere crewleden gaven een inkijk in de werkzaamheden bij het 300e. Hij ging in op de missies en uitzendingen die sinds 1999 t/m 2018 door 300 sqn in o.a.  Afghanistan, Irak, Libië en het Caribisch gebied zijn uitgevoerd.  Ook bracht hij de bestrijding van bosbranden onder de aandacht. Voor de luchtvaarttechnici in opleiding was het deel over de technische dienst, de uit te voeren werkzaamheden maar ook de flankerende administratieve handelingen wetenswaardig. De gereedstelling van de Cougar en de onderhoud’s frequentie waren mooie studie-items. Ook ging de elt. in op extra taken zoals: veiligheid, de ondersteunende voertuigen en aanvullende militaire aspecten. Tenslotte kwam het oefenen op operationele inzet zoals: vliegen tussen bergen, boven zee, in koude omstandigheden, op uitzendingen naar Irak en Afghanistan en nachtvliegen aan de orde. Als laatste werd de opbouw en bezetting van het squadron zoals de vliegerpopulatie, de bemensing van de technische dienst en de administratieve ondersteuning besproken. Opvallend hierbij was de openheid en toegankelijkheid van de sprekers. Geen vraag bleef onbeantwoord!

Als dank voor hun inzet en presentaties kregen de crewleden een kratje echt Limburgs Brandbier uit handen van de activiteit-coördinatoren aangeboden. Voorzitter landelijk bestuur, cdr b.d. drs. Tom de Bok en training-managerGiel Delbressine kregen elk als dank een fles wijn. Rond 12.00u startte de lunchpauze. 

Het middagprogramma werd ingevuld door in groepen van rond de twintig personen de opengeklapte Cougar op het c – platform te bezoeken. Voorzien van gele vesten en onder toezicht van de luchthavenautoriteiten kon na het openen van de poort de Cougar met uitgestalde apparatuur worden bezichtigd. Daarbij werden alle vragen door de crewleden met verve beantwoord. 

In kleine groepjes was de aandacht optimaal  Foto C.Z.

Een onverwachte bijkomstigheid was dat ook opeens drie rode crashtenders zich nabij de Cougar opstelden. Dit conform een procedure doordat een DHC8 met verhoogde landingssnelheid moest landen. Van de propellermachine bleken de flaps niet uit te schuiven waardoor wij van zeer dichtbij de crashtenders konden aanschouwen. 

belangstelling vanuit een groep studenten  Foto C.Z.)

Iedere groep kreeg ruim twintig minuten om de helikopter te bekijken. Voor een groepsfoto was de tijd te kort. Gadegeslagen door de leden startte de bemanningsleden na een laatste check de motoren, taxiede de machine naar de noordoosthoek van het platform en stegen precies om 14.24u op. Met een laatste fly-over werd door de Wildcat 06 van de leden afscheid genomen en zagen ze de Cougar in de verte verdwijnen.

Een bijzonder geslaagde dag door de inzet van alle aanwezigen. Bijzondere dank aan sgt1 Jan – de Loadmaster -, sgt 1 Mathieu – de vliegtuigonderhoudsmonteur -, elt. Joost – de copiloot -, sgt 1 Sander – de B3 vliegtuigonderhoudsmonteur – en de welbespraakte kapitein-vlieger Viv, de enige vrouw in het gezelschap. Door hun goede presentaties was het voor leerlingen en verenigingsleden een bijzonder geslaagde dag. Zowel de bemanning (grote foto van de Cougar plus een papieren bouwpakket) als de vereniging (door Gerard Blokhuis verstrekt informatiemateriaal) zorgden voor een blijvende herinnering.

Door de regionale omroep L1 werd verdeeld in de namiddag en avond driemaal een mooie impressie van deze gebeurtenis weergegeven. Daarbij werden ook een aantal leerlingen geïnterviewd. Op de vraag in welke sector van de luchtvaart de ACC- leerlingen wilden werken was er geen twijfel mogelijk.
Bij De Koninklijke Luchtmacht“ Natuurlijk!

https://l1.nl/l1mburg-centraal-een-cougar-heli-op-maastricht-aachen-airport-145291/

De 300sqn “standdown”.
Bij welk bedrijf krijg je tegenwoordig de tijd om eens gezamenlijk stil te staan bij het werk wat je doet? Bij het Defensie Helikopter Commando doen ze dit. Een hele week lang! Ook het 300 Cougar squadron nam deze kans met beide handen aan om pas op de plaats te maken in woelige tijden. Het 300 squadron is met de Cougar al jaren het meest veelzijdig inzetbare helikoptersquadron van Nederland. Ook in jaren van relatieve rust voor het Defensie Helikopter Commando (DHC), waarbij de eenheden en het materieel de tijd kregen om te werken aan het broodnodige herstel van inzetbaarheid, bleef de operationele druk voor Cougar inzet hoog. Naast training van de bemanning en technisch personeel, ondersteuning van andere eenheden en soms nationale inzet, nam 300sqn deel aan meerdere maritieme uitzendingen. Dat alles te midden van een veranderende wereld met nieuwe prioriteiten en groter wordende defensiebudgetten, waarin er voor de eenheid langzaam een nieuwe toekomst aan de horizon verscheen. Een toekomst van de doorstart van de Cougar tot 2030, inclusief de hernieuwde inrichting van het squadron om deze doorstart effectief te kunnen uitvoeren. Maar ook een toekomst van een heroriëntatie op het domein van speciale operaties, in plaats van de huidige taak als “gapfiller” voor de NH90 en de CH47. Een taak die de eenheid trouwens erg goed heeft uitgevoerd en nog steeds volhoudt tot een nader te bepalen omslagmoment. Verweven door al deze operationele druk en organisatorische veranderingen zitten dagelijkse ervaringen met oa inzetbaarheid, beschikbaarheid, ondersteuning en persoonlijke ontwikkeling in alle vormen en maten. Soms positieve, maar vaak ook negatieve ervaringen die op hun beurt weer frustraties en vraagtekens opleveren.

De wereld raasde door en het werk stapelde zich op, maar in de tweede week van Juli ging de winkel van 300sqn heel even 5 dagen dicht. Hiermee kreeg de commandant met het personeel de tijd om stil te staan bij een aantal zaken, waar normaal weinig tijd voor gemaakt kan worden. Vanwege de hierboven beschreven achtergrond is ervoor gekozen om een programma op te stellen gericht op reflectie, oriëntatie, richting, lol en ontspanning. Om zodoende een beter gevoel te geven bij de vragen “wie zijn we?” en “waar zijn we van?”, maar uiteindelijk ook te helpen bij het beantwoorden van de individuele vragen: “waar doe ik het (nog) voor?” en “welke bijdrage wil ik leveren?”.
Het programma bestond uit verschillende onderdelen. De maandag begon met gezamenlijke sport, waarna samen in de hangaar geluisterd werd naar een inspirerende gastspreker die als voormalig cdt van de BSB bij de KMAR mooie ervaringen kon delen. De rest van de dag heeft de eenheid in kleinere groepen gepraat over prikkelende stellingen. Op dinsdag 10 juli heeft 300 samen met de KNVOL partner regio Limburg een bezoek gebracht aan het Belgische fort Eben Emael.

Een van de onbeschadigde kanonnen in de Maastrichtopstelling.

Daar kreeg de delegatie van gepassioneerde gidsen de verhalen te horen over hoe Duitse soldaten met zweefvliegtuigen in een speciale operatie tijdens WOII een onneembaar fort hebben ingenomen. 

KNVOL-Limburg deelnemers en squadronleden samen op het fort.

De woensdag stond in het teken van separate sessies van de afdelingen. Het technisch personeel en het ops personeel zijn afzonderlijk met eigen maatwerk programma’s aan het werk gegaan. Op donderdagochtend hebben beide afdelingen dit aan elkaar teruggekoppeld in plenaire sessies, waarbij er goede discussies ontstonden en er ook concrete resultaten zijn geboekt. Een belangrijk resultaat was de duidelijk uitgesproken behoefte aan een gezamenlijke visie, missie en (gefaseerde) doelen voor de komende periode. De commandant heeft aan de eenheid een eerste concept getoond en afgesproken om deze voor eind 2018 met inspraak te vervolmaken. Daarnaast zijn er ook andere concrete zaken uitgekomen en vastgelegd, zoals de resultaten van de maandagsessie om het hele jaar op te hangen als referentie. Maar ook heeft de TD verdere stappen gemaakt in de beschrijving van de professionele gedragscode. De donderdagmiddag is verder gebruikt om de laatste teambuildingsprojecten af te maken: met name de “tradition alley” en de lounge meubels. Uiteraard werd die dag met een gezamenlijk hapje en drankje afgesloten. De vrijdag was gevuld met allerlei sportieve semi-groene activiteiten op een strandlocatie bij een binnenmeer. Frisbee, teamchallenges en een MTB parcours als “ontspanning”. Na enkele uren van veel zweet, lol en gepraat kwam de “300 standdown” 2018 week tot een geslaagd eind.

Een week de winkel sluiten is alleen maar goed als het in de periode erna positieve effecten heeft voor het personeel en uiteindelijk voor het te leveren product. De tijd zal het leren, maar 300 heeft in ieder geval zo veel mogelijk uit de week proberen te halen als erin zat. Wat achterblijft is een herinnering aan een interessante “standdown” waar eenieder, op zijn of haar manier, iets uit kon halen. Wat gaat komen zal 300 hopelijk met meer energie, meer inspiratie en meer motivatie tegemoet gaan.

Belgian Airforce Days.
We hadden als vereniging graag een bezoek aan deze vliegbasis gebracht maar ons verzoek, we hoorden niet tot de doelgroep, werd tot tweemaal toe afgewezen. Dan maar gebruik gemaakt van het feit dat op de vliegbasis dit jaar de open dag werd gehouden. Het veld ligt op een steenworp afstand van onze regio zodat het huren van een bus een onrendabele investering is. Zeker nadat ieder van ons door de vereniging ruim van alle relevante informatie was voorzien werd ieder lid geacht op eigen gelegenheid dan wel met anderen de airshow te kunnen bezoeken.

Deze Luchtmachtdagen stonden duidelijk in het licht van de vernieuwing die de Belgische luchtmacht ondergaat. In de ochtend kwam de Airbus A400M binnen waarvan er zeven zijn besteld en waarvan de eerste twee in 2020 geleverd worden. Daar zullen de vrachttoestellen de resterende elf C130H’s van de 15ewing gaan vervangen. Het ingevlogen Engelse toestel droeg de kleuren van 100 jaar RAF. 

(Airbus A400M   RAF  regio: Limburg C.Z.)


Een andere nieuweling is de NH90 NFH/TTH (NATO Frigate Helicopter / Tactical Transport Helicopter). Van deze toestellen heeft de Belgische Air Component er acht gekocht. Vier van elke versie met een optie op nog twee extra TTH’s. 

(NH90 NFH     regio: Limburg C.Z.)

Voor ons kwam een NFH een mooie demonstratie in het redden van drenkelingen geven. Men liet zien dat de helikopter, voorzien van een moderne autopiloot en HUD, ‘n 

bijzonderstabiel platform is en aldus een waardige opvolger is van de nu bejaarde Westland Sea King MK48. 

De Sea King, die nu al vijfentwintig jaar in dienst is, liet ook zien dat het deze activiteit nog steeds tot in de puntjes beheerst.

Maar de vijf meter kortere NH90 met de moderne besturing en radar kan duidelijk een grotere lading aan personen en apparatuur torsen en is daarbij ook nog beduidend sneller.

(Westland Sea King MK48 regio: Lb. C.Z.)

Het derde item betrof de vervanging van de F16 waar de Belgische overheid zich alle tijd voor neemt. Ook de commentatoren schetste het beeld dat men over een modern jachtvliegtuig beschikt indien het maar snel en wendbaar was. De F16 kon nog vele jaren mee. Dat men in het huidige theater waarin van de modernste luchtdoelraketten gebruik wordt gemaakt alleen met de modernste sensoren, elektronica en stealth – eigenschappen als jachtvlieger kan overleven was aan hen voorbijgegaan. 

Er ligt een aanbod om voor 3,6 miljard 34 F35A ’s te bestellen waarvan de aflevering nog lang op zich mag wachten. De tweede keus betreft de Eurofighter / Typhoon die, anders dan de Lockheed Martin F35, ook werd voorgevlogen. Uit een hoge hoed is daarbij plotseling de Dassault Rafale C bijgevoegd. Frankrijk schermt met grote economische voordelen indien België voor de aanschaf van dit jachtvliegtuig kiest. Dat blijkt – ik volg de discussie – bij vele een belangrijker item dan de kwaliteit van het vliegtuig. Beide toestellen gaven een keurige demonstratie waarbij de Rafale opviel door zijn kleurrijke beschildering.

(Dassault Rafale C van de FAF           regio: Limburg C.Z.)

Het vliegprogramma was niet vergelijkbaar met datgene wat we in Nederland gewend zijn. De eigen inbreng betrof naast de demo – F16 uit vier Falcon’s van het Tiger – squadron die door onze eigen KDC10 werden “ingevlogen”. Daarnaast gaf een Augusta A-109 een leuke demo en was daar nog de rode Fouga CM-170 Magister die samen met vier SIAI Marchetti’s (de Red Devils) een leuke display vlogen. Verder was er weinig eigen inbreng of het moesten de start en landingen van de ERJ145 en de A-109 zijn die voor rondvluchtjes in de weer waren. (stonden ook nog als programma-item aangegeven) Verder moest men het hebben van de inbreng vanuit andere landen. Zoals de Griekse L.M. F16C en de Zwitserse F18.

(Boeing F18A van de SUI             regio: Limburg C.Z.)

Ook een Deense F16 en ‘n Spaanse F18 gaven beide gave vliegdemonstraties. Daarnaast waren er nogal wat Extra 330’s, Sonaca 200 en stuntteams welke met lichte vliegtuigen zijn uitgerust. 

Echte wereldteams zoals Red Arrow’s, Patrouille Suisse, Frecce Tricolori, Patrulla Aguila, om maar te zwijgen van Blue Angels of Thunderbirds ontbraken bijna volledig. Op zaterdag vloog tenslotte als afsluiting het Breitling Jet Team en op zondag de Patrouille de France.

(L.M. F16A van de RDAF regio: Limburg C.Z.)

Tijdens de open dag heb ik zelf geen verenigingslid gezien. Later kwamen de berichten binnen dat toch een groot aantal van onze leden de moeite hadden genomen om naar Kleine Brogel te rijden. Uit de eerste reacties vernam ik dat ze mijn conclusies deelden.

Zoals aangegeven, het programma was pover t.g.v. vooral de geringe inbreng van de BAF. De informatie op de website was keurig en ook de bewegwijzering was goed. Anderzijds was de toegankelijkheid slecht. Men vroeg een stevige toegangsprijs die menigeen zal hebben doen besluiten om niet te gaan. 

Met weemoed denk je dan hoe dat in Nederland is geregeld. Voor eenieder is de toegang gratis zodat hele families komen en ook de jeugd luchtvaart-enthousiast wordt gemaakt. De luchtmacht laat tenslotte hier zien wat met ons belastinggeld wordt gedaan. Waarin men in investeert en dat men zich deze hardware daadwerkelijk eigen heeft gemaakt. 

Op het terrein is bij de KLu ook in de diepte meer dan voldoende plaats voor de honderdduizenden die op het evenement afkomen. Er is vaak gratis lokaal vervoer en er worden tegen gehoorschade gratis oordopjes uitgedeeld. (Om me heen stonden bijna uitsluitend mensen zonder gehoorbescherming) Overal staan in Nederland prullenbakken en een team zorgt zelfs – dat mocht er iets op de grond liggen – dit direct wordt opgeruimd. Ook staat er niet voortdurend een colonne vip – busjes voor je neus die zo nodig “belangrijke” mensen moeten komen brengen of ophalen. Er staan op vele plaatsen toiletunits en men hoeft niet, indien men een plas moet plegen, twee euro voor een polsbandje te betalen. Nee chapeau voor onze KLu, dat onze Belgische vrienden hier maar eens komen kijken!

(Demo F16A (Dark Falcon) BAF   regio: Limburg C.Z.)

Dinsdag 29 mei Bezoek Bückeburg

Toen we bij Minden op de berg het trotse Kaiser Wilhelm Denkmal zagen, wisten we dat we ons doel, een van de best geoutilleerde helikopter trainingscentra van de NAVO, bijna hadden bereikt. Klokslag vijf uur waren we vanuit Hoensbroek vertrokken, negenentwintig enthousiaste leden gingen met de bus naar het halverwege Bielefeld en Hannover gelegen Bückeburg. Een ruim 20.000 inwoners tellend centrumstadje in de Kreis Schaumburg. De bus moest zich allereerst nog een weg door het van vele vakwerkhuizen voorziene stadje manoeuvreren maar ruim op tijd stonden we verwachtingsvol voor de basisingang. Daar werden we al snel allerhartelijkst door onze gastheer Stephan-Kurd Gebauer (zeg maar Stephan) verwelkomd.

Alvorens we met het rijk gevulde programma begonnen werd voor het van vele poortwachters voorziene simulatorgebouw een foto gemaakt zodat als bijzondere attentie iedereen na het bezoek met een herinneringsfoto naar huis kon gaan. We liepen aansluitend met Stephan een groot kantoorgebouw binnen om daar met het uiteindelijke programma te beginnen.

Chef-staf Oberst-Leutnant Sniepering verzorgde de intro. Hij vertelde dat ze de basis- en voorgezette-opleiding voor de landmacht en de marine verzorgen. Voor de landmacht betreft het tevens de aansluitende pilotenopleidingen voor de Tiger, de NH90, de EC135 en de CH-53G. De Bell UH1D loopt uit en wordt nu door de NH90 vervangen. Bij de marine betreft het opleidingen voor de Sea-Lynx MK 88A en de Sikorsky MK 41 Sea King die ook door de NH90 (Sea Lion) wordt vervangen. De invoering van de NH90 is bij de Duitse marine, anders dan in Nederland en bij de Duitse landmacht, pas in de beginfase.


Anders dan in Nederland begint men in Duitsland, na een gedegen selectie, direct aan de helikopteropleiding. Men start dus niet op een vastvleugeltoestel zoals de Pilatus PC-7. De eerste helikopter waarop men vliegt is de Bell206 die nog van een conventionele cockpit is voorzien. Zes toestellen zijn civiel ingehuurd en die worden hoofdzakelijk voor basis- en autorotatie-oefeningen ingezet. Vervolgens gaat de cursist over op de Airbus EC135 waarvan veertien in eigendom zijn en er additioneel nog een is ingehuurd. Het onderhoud van deze vijftien toestellen wordt door Airbus verzorgd. Ze beschikken over een moderne glass-cockpit. Bij autorotatie treedt echter bij de EC135 vibratie op die tot schade leidt. Daarom is in het verleden aanvullend voor de Bell206 gekozen. Voor de type-opleiding beschikt men over de vereiste toestellen. Zo zijn er acht NH90’s op de basis aanwezig.

Voor de Tiger vindt de type-opleiding op het Franse Le Luc – elf Duitse toestellen zijn daar aanwezig –  in samenwerking met de Franse luchtmacht plaats. Voor de vervolgopleiding stromen de vliegers door naar drie regimenten die ieder over dertig toestellen beschikken. Voor de Tiger gaat men na Le Luc door naar Fritzlar bij Kassel. Voor de NH90 naar het bij Munster gelegen Fabberg en voor de CH53 naar het bij Rothenburg o.d. Tauber gelegen Niederstetten.

Naast de helikopters beschikt men over een groot aantal simulatoren die in een groot ultramodern gebouw zijn opgesteld en waar CAE verantwoordelijk is voor het onderhoud. Zeven simulatoren voor de EC135, een voor de Bell UH1D, twee voor de NH90, vier voor de CH53 en in Le Luc twee voor de Tiger waarbij Frankrijk ook nog twee Tiger – simulatoren bijdraagt. De totale opleiding, voordat men naar de regimenten doorstroomt, duurt 26 maanden. Men heeft dan op de Bell minimaal 48 uur basisopleiding gehad. Op de EC135 heeft men dan minimaal 45 uur VFR, 20 uur IFR en 20 uur nachtvluchten geoefend.

Ook de boordschutters en de loadmasters worden op Bückeburg opgeleid.

De technici krijgen hun opleiding in Fassberg. Zo staan er in Fassberg o.a. vijf NH90’s. Leerlingen krijgen daar een 3,5 jarige opleiding op het niveau van CAD B (eenvoudig werk) of CAD A (gecompliceerd met aftekenbevoegdheid). Na de opleiding kunnen de leerlingen vrij kiezen of ze een militaire loopbaan ambiëren of dat ze civiel (alleen CAD A) verder willen. Jaarlijks stromen 28 mechanisch en 12 elektrotechnisch opgeleide vliegtuigtechnici van de opleiding.

Na de sprankelende uitleg van Oberst-Leutnant Sniepering, die tussentijds de vele gestelde vragen nog spontaan beantwoordde, was het de beurt aan Majoor Selien die verantwoordelijk is voor het technisch onderhoud van de NH90. (De andere helikoptertypes worden zoals gezegd door private ondernemingen onderhouden.)

In principe is de NHI NH90 een zeer moderne, All Weather helikopter die over een de-icing systeem beschikt, een moderne autopiloot heeft en een HUD. Sensoren registreren alle van belang zijnde krachten, trillingen en temperaturen en slaan deze gegevens op in een datadrager. Deze data kan vervolgens in de onderhoudshangaar worden uitgelezen.

Onderhoud technisch is de NH90 echter een ramp. Het begint met het uitlezen van de data. De technicus wordt overspoeld met niet relevante gegevens en het kost uren om er uiteindelijk die gegevens uit te halen die voor het onderhoud van belang zijn. Bückeburg moet over achttien toestellen beschikken maar er bevinden zich steeds drie toestellen in groot onderhoud. Ook staan vijf machines om onduidelijke redenen reeds jaren onafgebouwd in de fabriek in Donauwörth (tussen Ulm en Ingolstadt). Van de overgebleven tien toestellen moeten en ’s ochtens acht vliegbereid staan. Die toestellen moeten maandelijks 8 x 200 = 1600 uur inzetbaar zijn. (In werkelijkheid zijn 3200 inzeturen noodzakelijk) Een NH90 haalt echter geen 200 uur. Nu is het hoogst behaalde maximum 110 vlieguren per toestel. Een groot aantal van de toestellen is door gebrek aan reserve-onderdelen reeds lang niet vliegbereid. Reserve-onderdelen moeten voor 120% aanwezig zijn terwijl men nauwelijks 80% haalt. Net dat ene ontbrekende onderdeel zorgt ervoor dat een toestel lang buiten gebruik staat en onverhoopt als onderdelenleverancier voor andere helikopters wordt ingezet. De gesloopte kisten moeten in een later stadium weer helemaal worden opgebouwd waarbij men moet opletten dat inmiddels alle afgemonteerde onderdelen weer voorradig zijn. Ook stuit men op productiefouten zoals onlangs nog. Loszittende instrumentenpanelen t.g.v. gebruik van bouten met verschillende steellengte waardoor de moeren los zitten. Ook neemt de GFK – kunststof water op waardoor het onderhoud alleen in een droge omgeving kan plaatsvinden. Eind 2018 hoopt men twaalf (nu is men blij met twee) toestellen steeds vliegbereid te hebben staan.

Ook operationeel stuit men op vreemde tekortkomingen. Zo mag in het toestel een maximale last van 100kg worden meegenomen omdat men rekening moet houden met een versnellingsbelasting van 16G. Onzinnig omdat geen bemanningslid en toestel dat ooit kan weerstaan. Ook moet voor het meenemen van een buitenlast – maximaal 4000kg –  netten van de CH53 worden geleend. Verder heeft men op de basis geen NH90 medic – spullen zodat die inzet niet geoefend kan worden. De technische dienst heeft met 168 fte voor deze onderhoudsgevoelige machine veel te weinig personeel. Tenslotte neemt de majoor met ons het SASPF – systeem door. Daarin is te zien in welke onderhouds- en inzetbaarheidstoestand zich elke helikopter bevindt. De gedachte bestond daarin dat gedurende de nacht het onderhoud zou plaatsvinden en dat in de ochtend de machine vliegklaar stond. Dat is natuurlijk zoals reeds beschreven niet haalbaar. Doorgeschoven onderhoud stapelt zich op en de inzetbaarheid loopt zo terug tot een schamele 15 – 25%.

We waren nog onder de indruk van Majoor Selien’s openhartige uiteenzetting toen we door Stephan naar de eetzaal werden begeleid. Daar konden we uit een ruime keuze onze maaltijd samenstellen. Na een veertig minuten zaten we weer in de bus om naar het volgende onderdeel te gaan. Tijdens de busrit kregen we een goed overzicht over deze uitstekend geoutilleerde vliegbasis.

De basis, oorspronkelijk door de RAF – Germany in 1946 gebouwd en al ruim vijftig jaar in bezit van de Duitse landmacht, beschikt over een 1836m lange en 45m brede startbaan met daarnaast een groot aantal grasbanen. Ze heeft de beschikking over alle elektronica om zelfs bij de meest ongunstige weersomstandigheden operaties mogelijk te maken. Het bebouwd oppervlak is zeer groot. De brandweerkazerne is de grootste binnen de Duitse defensie, tien hangaars staan ter beschikking voor helikopterstalling, –onderhoud en –reparatie. De vele cursisten beschikken over moderne woonblokken met privékamers die van alle gemakken zijn voorzien. Sport- en recreatieruimtes afgewisseld met kantine en golfbaan. Aan de rand van het areaal staat de trots van Bückeburg, het ultramoderne simulatorcentrum. Middels computer based leerprogramma’s en Europa’s grootste full-flight simulatorcenter worden hier de studenten de beginselen van het helikoptervliegen bijgebracht. Naast deze grote luchtmachtbasis heeft men de beschikking over negen buiten-airstrips die ook ieder weer over een eigen brandweer beschikt. 16000 Vlieguren met zes type helikopters worden vanuit Bückeburg gestart.

Bückeburg profileert zich steeds meer als een opleidingsinstituut voor alle partnerlanden. Zo doorlopen vanaf 2008 jaarlijks 12 Zweden de basisopleiding en loopt er een aanbod om Zweedse en Noorse straaljagerpiloten tot helikoptervlieger om te scholen. Zweden, Noorwegen, Spanje, Australië, Estland, Griekenland, Finland en Ierland hebben van de faciliteiten van de helikopterbasis gebruik gemaakt. Tenslotte zijn ook drie Nederlandse NH90 en een Cougar helikopterpiloten/-piloot op deze basis opgeleid.

Hauptmann Muteam stond ons al bij een onderhoudshangaar op te wachten. Hauptmann Muteam leidde ons door het onderhoudscomplex waarbij we in kleinere groepen de verschillende onderdelen bezochten. De NH90 beschikt over twee Safran straalmotoren. Een aantal motoren was in onderhoud waarbij men allereerst via een video-endoscoop liet zien hoe men beschadigingen kon opsporen en via de 3d mogelijkheden van deze bijzondere endoscoop ook in elke dimensie de grootte van de beschadiging kon vaststellen. De motor die over een drievoudige axiale compressor beschikt heeft aansluitend nog een radiaalcompressor. (De radiaal compressor geeft een grotere drukopbouw dan de drie axiale tezamen) De turbine beschikt over twee trappen. Het zand in Afghanistan, dat zeer hoekig en scherp is, veroorzaak vooral slijtage aan de compressorbladen. Het zand in Mali veroorzaakt het opsmelten van een glaslaag op de turbinebladen. Men liet vervolgens zien hoe de beschadigingen worden weggeslepen.

In een ander deel van de werkplaats waren we getuigen van de assemblage van een motor. De uit vijf modulen bestaande machine wordt doorgaans in twee weken gereviseerd. Opvallend is het compacte formaat van de straalmotor en het geringe aantal leidingen aan de buitenkant.

Via de hangaar, waar een drietal NH90’s in de onderhoudsdokken stonden, liepen we vervolgens naar de afdeling kunststofbewerking. Het werken met kunststoffen en composieten werd daar uit de doeken gedaan. Zo hadden we een demonstratie vacuüm vervormen en werd het werken met harsen besproken. Veiligheid, lees voorkomen van het inademen van giftige dampen, staat voorop. Ook de met vezel versterkte materialen werden getoond. Opvallend was dat men uiteindelijk geen onderdelen van de NH90 mocht herstellen omdat dan de certificering van het toestel verviel. De afdeling functioneerde nu dan ook uitsluitend als opleidingslocatie. Er ligt nog een belangrijke taak voor leiding en medewerkers om de afdeling voor herstelwerkzaamheden gecertificeerd te krijgen.

Onbetwist hoogtepunt vormde uiteindelijk het bezoek aan het flightsimulatorcentrum. Daar stonden de dome’s met hun 3d simulatoren achter elkaar. Twee EC135’s waren voor ons vrij gezet zodat ieder van ons met een instructeur – piloot een uitgebreide vlucht kon maken. Het was wel even wennen voor ons brein en die tijd werd ons ook gegund. Na het opstijgen moesten we toch al snel de besturing overnemen en met cyclic, collective en voetpedalen aan de slag om rotorkop en staartrotor te bedienen. Je had, door het 360 graden uitzicht, het gevoel in een zeepbel te zitten waarmee je het firmament doorkliefde. Gestart werd met een nog “rustige vlucht” over het Schauburger Wald met al vlug bewolking, regen en hagel als toegift. Vervolgens ging het richting Naturpark Steinhuder Meer waarbij de piloot al snel de besturing overnam en de machine met grote snelheid door dalen en langs dorpen liet scheren. Om niet misselijk te worden was goed in de aangestuurde richting meekijken het devies. Uiteindelijk simuleerde hij een autorotatie landing. Het tweede verenigingslid, die tussentijds op de tweede rij had gezeten, was nu aan de beurt. Hij kreeg als opdracht om de Weser volgend terug naar de basis te vliegen waarna weer een autorotatielanding volgde.

Alles kon door de niet vliegende leden op twee consoles worden gevolgd.

Tegen vieren kwam een eind aan dit geweldige basisbezoek en werd de organisatie en in het bijzonder Stephan door de activiteiten-coördinator Lex Starmans namens ons allen hartelijk bedankt. Daarbij werd door Lex ons verenigingsschildje overhandigd en we kregen de eerder gemaakte foto als aandenken. Tevens was het leuk te horen dat men versteld stond van de grote Duits taalvaardigheid van onze leden. Zonder uitzondering hadden de moderatoren met iedereen leuke gesprekken gevoerd, gesprekken die zelfs veel verder leidde dan het doel van ons bezoek.

Na het bezoek aan de basis was er nog in de stad een kort bezoek aan het helikoptermuseum gepland. Hier was natuurlijk nog maar weinig tijd voor. We zijn er even in geweest. Het museum heeft een enorme collectie die echter een andere presentatie verlangt. Kostbare vaak unieke toestellen stonden er pal naast elkaar wat het maken van een ordentelijke foto onmogelijk maakte. Ook moest men uitkijken dat men zich het hoofd niet lelijk stootte. Toch een beetje jammer van al dat moois waarover het museum beschikt.

Wat zeker ook de moeite waar was is het centrum van Bückeburg. Een prachtig stadhuis, veel historische gebouwen en een enorm Schloss met een super tuin. Zeker de moeite waard om nog eens te gaan bekijken. Nemen we ook een kijkje bij Kaiser Wilhelm!

19 april 2018 Frisian Flag.

We hadden er lang naar uitgekeken. We behoorden dit jaar gelukkig tot de uitverkorenen die – in ons geval – op 19 april van harte welkom waren om in de operationele keuken van het door het 322 TACTES Squadron op Vliegbasis Leeuwarden georganiseerde Frisian Flag te kunnen kijken. Het was spannend, zouden de verenigingsleden zich voor deze toch lange tocht opgeven en hoe zou het weer zich gedurende deze aprildag houden? De aanmelding was binnen de kortste keren volgeboekt en het weer was werkelijk fantastisch!

Het probleem kwam vanuit een andere onverwachte hoek. Bashar Hafiz al-Assad had in Syrië de stad Douma met gifgasbommen laten bestoken en de coalitie van de V.S., Frankrijk en Groot-Brittannië hadden als vergelding de chemische productiefaciliteiten met vliegtuigen en kruisraketten gebombardeerd. Wat zouden de Amerikanen in deze tijden van verhoogde spanning verder doen? Blijft deAir National Guard (ANG) die in het kader van ‘Operation Atlantic Resolve’ een Theater Security Package (TSP)’ naar Europa had gestuurd? De eerste zes van de uit twaalf Boeing F-15C Eagles bestaande TSP arriveerden op 15 maart in Leeuwarden. Wordt de TSP naar de zuidflank van ons NAVO-gebied gedirigeerd? Wat doen de Fransen met hun vijf Dassault Mirage M2000D’s en de acht Daussault Rafale’s? Gaan die terug naar hun homeland? Doel is toch met zoveel mogelijk luchtmachten en vliegtuigtypes te vliegen en daarbij onder andere van ieders specifieke vliegers- en toestelkwaliteiten gebruik te maken?

Gelukkig had Syrië uiteindelijk alleen consequenties voor de European Air Refuelling training die, zoals bekend, de laatste jaren steeds gelijktijdig met Frisian Flag plaatsvindt. De drie Italiaanse, de Franse en de Amerikaanse tanker werden teruggetrokken waardoor een Duitse Airbus A310MRTT en een Nederlandse Douglas KDC-10 alleen de klus moesten klaren. Later viel ook de KDC-10 t.g.v. een brandstoflek uit waardoor uiteindelijk de Duitse Airbus er alleen voor stond. Om half zeven stonden we in Hoensbroek paraat om via twee korte tussenstops naar de Elfstedenhal te Leeuwarden te rijden. Daar werden we door de KLu opgevangen, de koffie genuttigd en de noodzakelijke formaliteiten geregeld. Met de eigen bus ging het naar de basis waar al direct de helderblauwe van vier jammers voorziene Cobham Daussault DA-20 de aandacht trok. Links stonden de acht Duitse EFA-2000 Eurofighter Typhoon’s en rechts de Franse Mirage en Rafale luchtvloot. In de speciaal voor de gasten nabij de startbaan gepositioneerde ruime tent werden we bijzonder gastvrij ontvangen en vond er een kleine briefing plaats. Ondanks de koffie, de broodjes en de andere versnaperingen waarin de vliegbasis zich van haar beste kant liet zien stonden en zaten de meeste verenigingsleden al vlug op het buitenterras.

(De EF2000 Eurofighter uit het onder Rostock gelegen Laage)

Al snel zaten we in het geluid van startende en taxiënde gevechtstoestellen waardoor de adrenaline bij menig verenigingslid tot grote hoogte steeg. Een van de Dassault Mirage 2000D’s deed de aftrap. De Franse luchtmacht had vijf van deze tweepersoons precisiebommenwerpers naar Leeuwarden gestuurd. Na de Mirages kwamen de EF2000 Eurofighter Typhoon’s. Zes van deze machtige tweemotorige jagers hadden hun tocht naar onze noordelijke luchthaven gemaakt.

(Boeing F-15C Eagle van de ANG)

Vervolgens kwamen de Boeing F-15C Eagles aan de beurt. Samen met de Eurofighters zouden ze een belangrijke rol gaan vervullen. De start van deze Air National Guard – toestellen was ook weer bijzonder spectaculair.

Alle zevenenveertig op die middag vanaf Leeuwarden ingezette machines droegen een grote hoeveelheid brandstof met zich mee. (De manouvreerbaarheid zal er danig onder geleden hebben.) Het was duidelijk dat de tankercapaciteit werd gemist.

(Nederlandse Lockheed Martin F16 AM)
(Boeing EF18A Hornet van de Spaanse luchtmacht)

Onze Spaanse gasten vormden het volgende hoogtepunt. Ze waren met zes toestellen naar Frisian Flag gekomen. Opvallend was het feit dat, behalve brandstoftanks, door de Hornets geen onder de vleugel hangende bewapening werd meegenomen.

(MIG 29 Fulcrum van de Poolse luchtmacht)

Polen krijgt steeds een bijzondere rol bij Frisian Flag toebedeeld. Zeker in het verleden waren vele van de piloten nog volgens de Russische systematiek opgeleid. Ze beschikte over Warschaupact-materieel en tactische kennis. Omdat ze ook nu nog een laatste rest voormalig Russisch materieel in hun luchtvloot hebben, spelen ze in de regel nog de agressor rol. Dat moet hun inmiddels een grote ervaring in het aangaan van luchtgevechten hebben opgeleverd! Drie Fulcrum’s kwamen vanuit het oostelijk van Warschau gelegen Minsk Mazowiecki om ook hun geoefendheid te vergroten. Ook waren ze weer met de Lockheed Martin F16C en D present. De toestellen zijn voorzien van aanvullende aan de rompvorm aangepaste externe brandstoftanks.

(Een zwaarbewapende Poolse L.M. F16C met zijn externe romptanks)

Tenslotte was een grote vloot Dassault Rafale C en B’s aanwezig. Acht van deze van een typische canard-vleugelopstelling voorziene straaljager waren aanwezig. Ze waren meestal voorzien van MICA-raketten.

(Dassault Rafale B – tweezitter)

Toen de zevenenveertig toestellen waren opgestegen was er even een kwartiertje tijd om in de tent een broodje te nemen en verdere informatie op te nemen.

Noordwestelijk van Texel was de tankertrek waar nu één tanker, de Duitse Airbus A310 MRTT, zijn rondjes draaide. De strijd speelde deze middag zich in de Duitse bocht af. Het aangrenzende Duits-Deense gebied was door een indringer bezet. Deze indringer beschikte over drie Douglas A-4N Skyhawk’s plus een vloot van Poolse MIG-29’s en L.M. F-16C’s.

In de Noordzee lag tevens voor een goed luchtbeeld het luchtverdedigings- en commandofregat Zr. Ms. Evertsen. Ondersteuning vond tevens plaats door de missioncrew van een AWACS. De leiding vond plaats door de gemengd Duits – Nederlandse gevechtsleiding die ook aangaf wie fictief was neergeschoten. (Bij discutabele beslissingen moesten in de fighters aanwezige apparatuur uitkomst brengen) Schiet een reeds fictief neergeschoten toestel een volgend toestel neer dan is deze hit ongeldig.

Op een groot beeldscherm was de operatie goed te volgen. De vijandige toestellen waren rood ingetekend, de reagerende coalitie als blauw. De actie bestond eruit dat de indringer allereerst door de Duitse Typhoon’s en de Amerikaanse Eagles werd aangevallen zodat een luchtoverwicht kon worden afgedwongen. Daarna werd de vijand met gesimuleerde luchtaanvallen door de andere deelnemers bestreden.

Naast het luchtbeeld waren er ook twee schermen waar men van nabij de activiteiten op de luchtbasis kon volgen. Al vlug, de uitleg was zeer interessant, “moesten we” weer naar buiten om de eerste terugkomende vliegtuigen bij hun landing te kunnen gadeslaan.

(Dassault Mirage 2000D van de Franse luchtmacht)

First out, first in, de Franse Mirages kwamen binnen. Even na 16.00u waren de toestellen binnen en konden we terug naar de bus. Voor het vertrek was er nog een kort dankwoord vanuit de organisatie en kon ieder nog een presentje als extra aandenken meenemen. Van de KNVOL – Limburg ook een dankwoord aan de luchtmacht. Jullie hebben ons een geweldige dag bezorgd. Er was zoveel te zien en te horen dat ik mij er van bewust ben dat ik ook een groot deel heb gemist omdat ik niet overal tegelijk kon zijn. De ontvangst was buitengewoon gastvrij en de organisatie tiptop. Leeuwarden bravo!

Lezing Luitenant-Kolonel Jorik ter Veer commandant 300esquadron
We waren al meermaals op de vliegbasis Gilze Rijen geweest. Onze leden bezochten diverse squadrons van het DHC (Defensie Helikopter Commando). Ons bestuur ging afgelopen jaar voor het eerste contact in het kader van een beoogd partnerschap, KNVOL Limburg – 300eSquadron, naar de toenmalige squadroncommandant Ton Linssen. Hij vertrok recent naar Canada om daar als militair attache zijn loopbaan voort te zetten. Bij de commando – overdracht mochten we aanwezig zijn waar we al vlug aan zijn opvolger Jorik (“Budgie”) ter Veer werden voorgesteld. Voor hem was de KNVOL nog vreemd maar na de eerste kennismaking ging onze vereniging ook bij hem leven en kon hij ook mensen als commodore b.d. Tom de Bok in zijn huidige functie een plaats geven.

Uw secretaris heeft in zijn briefings al meermaals over het 300egeschreven en daarbij ook op hun website – 300sqn.nl – gewezen. Geweldig was het te constateren dat Jorik, naast zijn zeker drukke functie, zich ook vol overgave stort op het tot een succes maken van dit partnerschap. Een hele eer is het om als vereniging in de aanloop daarvan de commandant van het 300e tijdens onze ALV te mogen ontvangen. Middels een lezing – waarbinnen iedereen steeds vragen kan stellen – geeft de Luitenant-Kolonel ons de mogelijkheid onze toekomstige partner beter te leren kennen. Hij vertelt over hun inzet en welke hardware ze daarbij gebruiken.

De hardware bestaat uit in 1996 aangekochte AS-532U2 Cougar transporthelikopters. Oorspronkelijk waren er dat 17. Minister Hillen had het squadron willen wegbezuinigen maar door kamerdruk is het blijven bestaan. Eerst drie, toen vijf, vervolgens acht en nu 12 toestellen zijn in gebruik. Vijf staan er in de mottenballen waarvan theoretisch er vier nog vliegwaardig zijn te maken. Aan beide kanten kan in de deur een machinegeweer worden geplaatst. Een wordt door de loadmaster bediend en de tweede door de boordschutter. De boordschutter is een lid van de luchtmobiele brigade die tevens competenties heeft, in geval van een gedwongen landing in vijandelijk gebied, in het veiligstellen van het toestel.

Binnen het squadron is voor 162 personen plek waarvan 129 functies zijn ingevuld. 13 Werknemers hebben een civiele status. Hoewel niet voor uitzending inzetbaar denkt men erover na om meer civiel personeel aan te werven. Van de functies zijn er 47 operationeel en 62 logistiek. De staf bestaat uit 4 personen – allen ingevuld -.In de Noorse offshore is bij een soortgelijk toestel – civiele versie – een bladbreuk opgetreden wat tot verlies van toestel en mensenlevens had geleid. Omdat de oorzaak tot nu toe nog niet duidelijk is achterhaald – men twijfelt tussen vier scenario’s – heeft dat tot een inzetreductie van 50% geleid. Jorik geeft aan dat van de 12 toestellen er 10 vliegen (6 moeten binnen zeer korte tijd inzetbaar zijn) en steeds 2 in groot onderhoud zijn. Zijn streven is daarbij om de inzetbaarheid verder te verhogen.

Jorik tijdens zijn voordracht. (Foto P.K.)

Zo beschikt hij over 11 crews terwijl er 15 gewenst zijn. In Marseille staat een super simulator waarop zijn vliegers oefenen en waarvan de vlieguren als “echte vlieguren” meetellen. Met zijn squadron valt hij onder het DHC waarvan Gerard Polet commandant is. Alles wat centraal gedaan kan worden zoals brandstof, logistieke bevoorrading, inlichtingen e.d. wordt uit kostenoverwegingen centraal geregeld. Dat is handig en efficiënt maar blokkeert wel snel schakelen. De lijfspreuk van het squadron is -In mobilitate vis nostra-. Vrij vertaald power through agility. Dat heeft het 300e door zijn veelzijdigheid in inzet door de jaren heen laten zien. Jorik leidt ons door een veelheid van acht uitzendingen die liepen van 1999 (voormalig Joegoslavië) tot/met 2017 (Somalië). Professionaliteit, de flexibiliteit en snel en behendig handelen zijn daarin leidend.

1999 – 2003 SFOR
De toestellen stonden nabij Split in Bugojnaj in het huidige Kroatië gestationeerd. Ze opereerde voornamelijk in het toen bijzonder onrustige Bosnië. De streek lag bezaaid met landmijnen en er liepen veel lieden rond die het gebruik van messen niet vreemd was. Het squadron werd daar veel voor transporttaken ingezet maar ook voor IRT – missies. Bij deze missies moesten personen die veelal in mijnenvelden terecht waren gekomen worden veiliggesteld. Dan werd binnen zo’n mijnenveld een dokter, verpleger en ontmijners afgezet. Ook werd al vlug – noodgedwongen – overgegaan tot het in het toestel toepassing van zelfbeschermingsmiddelen. Verder werden aan beide kanten ter beantwoording van geweervuur machinegeweren geplaatst. ’s Winters was het bar en boos met zeer veel sneeuw. Ook laaghangende stroomdraden en de altijd aanwezige ontelbare mijnenvelden bemoeilijkte de operaties.

2004 – 2005 SFIR
Daar werden de Chinooks binnen de Stabilisation Force Irak door de Cougar’s vervangen. Het weer was beter en men vloog in een vlakke woestijn. Daar had men echter met bernbommen te maken en met overvallen op de kleinere kampen. In de woestijn moesten voertuigen tot stilstand worden gebracht om ze ter plaatse te kunnen doorzoeken en eventueel inzittenden te kunnen aanhouden. Ook medische respons was belangrijk waarbij de heli binnen 20 – 25min. in de lucht moest zijn. Ontzettend gevaarlijk is het landen in woestijnstof. Het zicht wordt volledig door het tot op rond honderd meter rond en boven het toestel bevindend stof ontnomen. In 2006 is daarbij een Chinook verloren gegaan (gekanteld en daarna verbrand) waarbij er enkele gewonden zijn gevallen. Hier wordt op geoefend waarbij tegenwoordig een Head Up Display enig soelaas biedt. Op de motorinlaten zitten tegenwoordig doppen die de directe inlaat kunnen afsluiten en de lucht gedwongen via honderden kleine cycloontjes (zie Dyson stofzuigers) gefilterd toelaten.

2004 Portugal
De veelzijdigheid van het toestel werd, terwijl diverse toestellen in Irak actief waren, gedemonstreerd doordat andere toestellen als brandbestrijder werden ingezet. Een enorm dankbaar werk voor die mensen die getroffen dreigden te worden.

2006 – 2010 ISAF.
Het meest explosieve gebied in Afghanistan, bolwerk van de Taliban werd het nieuwe operatiegebied. Men deed daar, ook voor andere ISAF – deelnemers, het transport in dit gevaarlijk en bergachtig – bergtoppen van 2000 – 3000m – oorlogsgebied. Zo werden bijvoorbeeld de onder zwaar vuur liggende Marco Kroon met zijn mannen bevoorraad. Ook werden maar liefst 600 mensen van een gewisse verdrinkingsdood gered toen de rivier de Helmand buiten zijn oevers was getreden. In één vlucht werden 50 personen – normaal maximaal 16 – gered. (Uiteraard ook daarbij baby’s, kleine kinderen en broodmagere volwassenen) In de loop van de inzet evalueerde men steeds meer van transport naar tactische inzet. Een maal was een toestel op een haar na verloren gegaan toen een kogel op een vlucht van Tarikot naar Kandahar de aandrijfas van de staartrotor doorboorde. De grotendeels vernielde as trok de hydraulische besturingsleidingen stuk waardoor de hydraulisch bekrachtigde controls uitvielen. Alleen met grote menselijke kracht kon de controle over het toestel worden behouden. De bemanning zag kans om in een 12 minuten durende glijvlucht een gravelbed van een kleine Amerikaanse compound te bereiken. Bij het afvangen van het toestel brak op 2m hoogte definitief de as waardoor het toestel voordat het de grond raakte nog een halve slag maakte. Gelukkig werd bij deze manoeuvre niemand gewond.

2007 – Griekenland.
Ook hier werden dagenlang bosbranden bestreden en werden de crews later op de Griekse ambassade met veel dank onthaald.

2010 – Israël.
Op 5 December 2010 om 1700u kreeg het squadron de opdracht om de volgende dag met drie Cougars met spoed te vertrekken naar Israël. De inzet was ook nu weer om bosbranden te bestrijden. In Brindisi aangekomen, na twee volle vliegdagen, bleek de hulp niet meer noodzakelijk te zijn. Na een goede nachtrust kon men weer naar de basis terugkeren, alhoewel dit door het barre winterweer vier dagen duurde.

2012 – Operation Ocean Shield.
De Westland SH-14D Lynx was niet meer inzetbaar en werd uitgefaseerd. De NH90 levering liep vertraging op. Het 300edook met zijn Cougar’s in deze lacune en ging samen met strijdkrachten uit andere EU-landen vanuit onze marineschepen de onveiligheid in de Somalische wateren bestrijden. Men zorgde voor transport en bestreed, uitgerust met camera’s en sluipschutters, de kapers.

2015 – 2016 Curaçao.
Als aanvulling op de daar reeds aanwezige militaire capaciteit werd vanuit Hato, maar soms ook vanuit het daar aanwezige marineschip, Counter Drugs Acties uitgevoerd.

2016 – Libië.
Vallend onder Operation Sophia wordt in Libië de kustwacht getraind. Het is beter de elders aanwezige eigen defensie goed te trainen dan hun taak te moeten overnemen. Een filosofie die waar mogelijk ook elders steeds meer wordt toegepast.

2017 – Somalië.
Een van onze toestellen is eind 2017 teruggekeerd van de EU – operatie Atalanta. Vanuit de Zr.Ms. Rotterdam werd ook hier de plaatselijke kustwacht getraind in het weer veilig maken van de Somalische wateren.


Zo de boeiende uiteenzetting over de hardware en inzet van onze partner. Als squadroncommandant nodigt hij ons – maximaal 50 personen – uit tot het bijwonen van de partnerschap-ceremonie welke op 2 maart a.s. zal plaatsvinden. Naast het ondertekenen van de oorkonde zal het grote hoogtepunt de onthulling van de poortwachter, de twee meter hoge springende Cougar zijn. Als afsluiting zal een grote BBQ plaatsvinden waarbij de verenigingsleden op informele wijze met de squadronleden kunnen kennismaken.

Ondertekening samenwerking KNVOL-regio Limburg met het 300e squadron.
23 Februari 2017 maakte we kennis met Luitenant-Kolonel Ton Linssen. Daarbij was ook zijn volledige staf aanwezig. We spraken toen nog over het feit dat de regio Limburg het 300e squadron wilde adopteren. Adoptie kwam als idee vanuit het hoofdbestuur met als intentie om het werk van de luchtmacht meer in de bevolking te laten indalen. Wij als KNVOL-leden – met een minderheid aan ex-luchtmachtpersoneel in onze gelederen – wij werden bijzonder geschikt geacht om de kloof tussen de civiele wereld en de militaire wereld te helpen dichten. Inmiddels was het idee verder gerijpt en het stadium van adoptie gepasseerd. We spreken nu van een gelijkwaardig partnerschap. Partners waarvan de een, de luchtmacht, aan ons laat zien hoe het over het behoud van onze vrijheid waakt en hoe het zorg draagt voor een voor Nederland vrije toegang tot alle continenten. Partners waarvan de ander, dus wij, uitdragen dat een modern uitgeruste en voldoende grote KLu voor ons van cruciaal belang is.

Inmiddels heeft Ton op 31 augustus het commando aan Luitenant-Kolonel Jorik ter Veer overgedragen. Jorik is op dit moment de juiste man op de juiste plaats. Hij gaat aan dit squadron -149 functies waarvan er 114 zijn ingevuld – leidinggeven om het om te vormen tot een elitesquadron. Het 300e gaat in een transitie waarbij wordt gestuurd op professionaliteit en flexibiliteit om te komen tot een elitair squadron dat zich toelegt op special operations. Daar heeft Jorik binnen de NAVO zich drie jaar mee bezig gehouden en daarom moet hij, na nog een jaar in opleiding te zijn geweest, aan deze transitie leidinggeven. De hardware, de AS-532U2 Cougar MK.II, is bijzonder geschikt voor deze taak. De twaalf middelzware transporthelikopters, met vijf in “gekannibaliseerde” reserve, worden technisch in tiptop conditie gehouden en waar nodig gemodificeerd zodat ze aan de hoogste operationele- en veiligheidseisen voldoen. De toestellen zijn bijzonder geschikt om bij nacht en ontij zeer dicht onder dekking van bomen en gebouwen nabij de vijand te opereren.

Tijdens de ALV gaf Jorik ons een inkijk in de operaties die het squadron de laatste twee decennia in vele continenten heeft uitgevoerd. Onder leiding van de squadron-commandant wordt nu hard aan de geoefendheid en professionaliteitsverhoging van het totale personeel gewerkt. Op woensdag 21 februari mochten we even meekijken. Jorik nam ons in Deelen mee in een zeer uitgebreide briefing. Vervolgens trokken we naar het terrein vanwaar de operaties van de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training TAC NL 2018 werden uitgevoerd.

Nu is het zover. Achttien leden vertrokken op een ijskoude vrijdag naar Gilze Rijen om daar allerhartelijks door de squadronleden in de crewroom te worden ontvangen. De warme atmosfeer straalde snel op onze verenigingsleden af. Ook onze landelijk voorzitter Tom de Bok en onze hoofdredacteur Willem Helfferich, evenals vele oud-commandanten van het squadron -met enkele van hun echtgenoten- behoorden tot de aanwezigen. Het tijdstip voor de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst was aangebroken!

Vol aandacht wordt naar Lt.Kol. Jorik ter Veer geluisterd. foto: Willem Helfferich

Het gezelschap verhuisde naar de hangaar waar twee Cougar’s prominent aanwezig waren. Voor een van de toestellen stond een tafel waar het regiobestuur met de squadroncommandant plaats nam.
De Luitenant-Kolonel nam als eerste het woord en verhaalde over het feit dat de eerste contacten bij zijn voorganger Luitenant-Kolonel Ton Linssen – ook een Limburger – waren gelegd. Bij de overdrachtsgesprekken tussen Ton en Jorik kwam ook de beoogde samenwerking ter sprake. Jorik was nauwelijks van de KNVOL op de hoogte. Hij verdiepte zich in de bijna 6000 leden tellende vereniging en werd gaandeweg steeds enthousiaster. Ook het tijdens de daadwerkelijke commandant-overdrachtsceremonie door de vereniging geschonken boek bleek een eyeopener te zijn. Zijn koffer stond daarna al snel klaar om onze mooie provincie te kunnen bezoeken. Van beide kanten ontstond al snel een heel positieve klik.
Na gesprekken met het regiobestuur heeft hij samen met kapitein Onno onze vergaderlocatie in het ACC bezocht.  Als eerste kennismaking verzorgde hij daar voor een grote groep leden een beklijvende lezing. Hij gaf aan uit te kijken naar een warme samenwerking tussen squadron en vereniging en overhandigde tenslotte de squadron-coin aan onze voorzitter.

Na de speech van de squadron-commandant was het de beurt aan onze regio-voorzitter. Jan Meindersma memoreerde de bijzondere ligging van onze provincie en dat zelfs België lang aanspraak op dit stukje Nederland had gemaakt. Daarnaast horen we tot die provincies die geen KLu-vliegbasis op het grondgebied heeft liggen. Ook de zoektocht naar een partner met de uiteindelijke warme landing binnen het 300ste kwam ruim aan bod.

Het verenigingsschildje wordt gewaardeerd. foto: Willem Helfferich

Als cadeau kreeg het squadron – naast enkele kratten Limburgs bier – het verenigingsschildje uitgereikt. Vervolgens werden twee oorkondes door squadroncommandant en voorzitter ondertekend waarna ter afsluiting een fotomoment volgde.

Iedere partner een oorkonde. foto: Piet Keijers
Afsluitende groepsfoto. foto: Willem Helfferich

Tenslotte trokken we naar buiten om, in een snijdende wind, aan de ingang van het squadrongebouw het twee meter hoge houten beeld van de springende Cougar te onthullen. Jorik ter Veer nam als squadroncommandant wederom het woord en memoreerde beknopt de geschiedenis van het squadron met zijn squadron-commandanten. Ook de ontstaansgeschiedenis van deze bijzondere squadronpoortwachter werd ruim uit de doeken gedaan. De kapitein-vlieger die het initiatief had genomen en ook de volledige realisatie naar zich toe had getrokken werd in het zonnetje gezet. Hij werd uiteindelijk door de aanwezigen met een daverend applaus bedankt. Vervolgens werd, terwijl een Cougar zeer laag overvloog, het werkelijk magnifieke beeld door de squadroncommandant en zijn voorgangers onthuld.

De squadroncommandanten voor de Cougar. Foto: Piet Keijers

Na afloop van deze twee ceremonies was in de crewroom tijd voor een socialmeting. Onder genot van drankjes, worst en halve haan werden de banden verder versterkt. Het door de vereniging meegebrachte sponsorbedrag (origineel voor de poortwachter bedoeld) was toereikend om ook de kosten van de bbq te kunnen dragen. Na een zeer geslaagde dag – als start van een mooie samenwerking – vertrokken de KNVOL-leden rond twee uur richting Limburg.

De BBQ wordt gewaardeerd. Foto: Willem Helfferich

Woensdag 21 februari, bezoek Deelen.
Tijdens de ALV-lezing had Jorik ter Veer – de squadroncommandant van het 300e – ons er al het een en ander over verteld. Over de grote drie weken durende oefening die door het Defensie Helikopter Commando (DHC) vanuit de vliegbasis (Vlb.) Deelen in samenwerking met de luchtmobiele brigade (Haaksbergen) in Oost Nederland werd gehouden. Met de zusterverenigingen van Zuid-Holland en Soesterberg waren we daar op woensdag 21 februari op uitnodiging van Jorik. Met vijfenveertig leden waren we voor een uitgebreide briefing in hangaar 2 present om vervolgens een glimp van de daadwerkelijke oefening op te vangen.

Cougar tijdens zijn inzet – foto 300e squadron

Er werden twee oefeningen gehouden: de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training TAC NL 2018 (tactisch). Beide zijn trainingen om de DHC-bemanningen op een tactisch hoger niveau te krijgen. Om dit in ons druk bevolkte land te kunnen realiseren is een grote organisatie noodzakelijk. Denk daarbij bijvoorbeeld aan een oefenvijand, oefenlocaties en wapensystemen zoals bijvoorbeeld radars. (Naast een Aero L39C Albatros van Skyline Aviation moesten de helikopterbemanningen zich in de nachtelijke uren zelfs een zoekende F16 van het lijf houden)
We werden door Jorik en zijn adjudant ontvangen waarna ze ons in een boeiende lezing meenamen en alle facetten van de voorbereiding vertelden. Het zoeken naar een groot aaneengesloten oefengebied, het benaderen van verantwoordelijken, praten met eigenaren van boerderijen, het bij toestemming aanvragen van vergunningen en het informeren van de bevolking plus de coördinatie met de luchtmobiele brigade enz. enz..
Tijdens de HWIC leiden ervaren wapeninstructeurs minder ervaren collega’s op. Als die de cursus hebben doorlopen, kunnen zij vervolgens de bemanningen op de squadrons opleiden. De TAC staat voor de tactische module die alle crews moeten volgen om inzet gereed te zijn. Zo worden de militairen realistisch getraind in tactisch vliegen of tactische (wapen) instructie. Bij tactisch vliegen gebruiken ze vliegtechnieken om bijvoorbeeld zo veel mogelijk onopgemerkt een doel te naderen door laag te vliegen, of door verschillende naderingsmethodes en landingstechnieken toe te passen. Laagvliegen is vaak de enige optie en dat moet goed worden geoefend om veilig te vliegen en inzetbaar te blijven.

Ondanks dat de bevolking nadrukkelijk was geïnformeerd kwam tijdens de daadwerkelijke oefening een lawine van klachten los. Men had zich niet gerealiseerd wat de geluidsbelasting van zeer laag tot ’s nachts 11.00u vliegende achter hun bebouwing dekking zoekende helikopters was. De boerenorganisatie en individuele boeren waren witheet – dieren raakten in paniek – en Jorik en zijn mannen hebben dan ook flink moeten investeren om begrip bij de lokale bevolking te verkrijgen. Men heeft ook hier een duidelijk leermoment gehad.

De zeer uitgebreide briefing bleef boeiend doordat beide sprekers elkaar goed afwisselden. Ook werden twee informatieve filmpjes getoond zodat iedereen geconcentreerd bleef. Tenslotte kwam er vanuit de toehoorders een spervuur van vragen. Dit gaf uiting aan het feit dat de sprekers de KNVOL – leden tot het eind toe wisten te bereiken.

Vervolgens gingen we met de naar de locatie. Leden die dachten een soort luchtvaartshow mee te maken kwamen ietwat bedrogen uit. We kwamen uit in een gesimuleerd oorlogsgebied waar de driehonderd KLu-deelnemers samen in povere tentjes met haperende oliekachels in de gure wind en vrieskou moesten overleven. Verstoken van alle moderne persoonlijke communicatiemiddelen zaten ze daar drie weken op oorlogsinzet. (De enigste toegift bestond uit enkele toiletcontainers) Daarnaast werden ze nog ’s nachts op een gesimuleerde granaatinslag getrakteerd waarna de schade aan manschappen en vliegend materieel vastgesteld moest worden.

Na het passeren van het tentenkamp kwamen we bij de opstelplaatsen van de vijf deelnemende Apaches. Ze hadden hun eigen grotendeels door struiken en bomen aan het oog onttrokken plek. Na het passeren van de locatie van het 301-squadron kwam even verder die van het 300e in zicht waar onze bus stopte. Daar stond – onze trots – een AS-532U2Cougar keurig voor ons opgesteld!

De Cougar S453

We konden vrij rond het toestel lopen en – de fotografen onder ons – konden de kist aan alle kanten fotograferen. In de verte, langs de bosrand, was de plek van de Chinooks van het 298st squadron. Naast de vijf Apaches en de drie Cougar’s waren ook zij met vijf toestellen bij de oefening betrokken.
Onder bescherming van twee Apaches zagen we twee Chinooks voor hun inzet vertrekken. Ook kwam er een Cougar binnen die pal voor ons van brandstof werd voorzien.

Na de tankbeurt direct weer op inzet – zie de opblaasbare drijflichamen

De oefening vond verder ver buiten ons gezichtsveld in welhaast heel Oost Nederland plaats. (Veluwemeer tot de Duitse grens en van Assen tot Arnhem) We stonden daar waar de toestellen vertrokken maar de daadwerkelijke inzet vond elders plaats. Enkele KLu-deelnemers liepen binnen onze groep ter beantwoording van eventuele vragen. Ook kwam de brandweer met zijn tender naar ons om voor belangstellenden hun apparatuur te tonen. Tenslotte werd voor de Cougar ter afscheid een groepsfoto gemaakt.

Volop aandacht vanuit onze leden

MAAS 15 november 2017
De afgesproken bezoekdatum stond gepland op het tijdstip dat ‘n Avro Lancaster op het Maastrichtse beton voor de spuithal van MAAS zou staan. Helaas duurt de restauratie van dit legendarische toestel langer dan gedacht, daarom is besloten om ons bezoek dan maar niet met dit legendarische feit samen te laten vallen. Op 15 november rond zes uur werd dan een grote delegatie van de KNVOL – afdeling Limburg door Fran Carew, directeur Sales en Customer services van Maastricht Aviation Aircraft Services ontvangen.

Het gebouwencomplex op de luchthaven Maastricht – Aachen – Airport bevat naast een kantoorvleugel twee grote paintshops waarvan één geschikt is voor de ontvangst van vliegtuigen ter grootte van de A300/B767 en de ander voor alle toestellen uit de A320-familie. De eerste hangaar ontvangt een breed scala aan vliegtuigen, de tweede uitsluitend nieuwe Airbustoestellen. Binnen is een gesealde vloer met daarnaast dichte witte wanden en plafonds voorzien van uiterst geavanceerde ledverlichting. Moderne afzuiging moet de aanwezigheid van stof voorkomen. Alles ademt de sfeer van een operatiekamer.

Fran leidt ons via een slideshow door het bedrijf waarvan het hoofdkwartier zich in Dublin bevindt. Buiten Maastricht wordt in Woensdrecht in samenwerking met Fokker Services verffaciliteiten tot de Airbus A321 aangeboden. Daarnaast is er een innige samenwerking met Airbus. In Finkenwerder (Hamburg) staat op het Airbusterrein een dubbele paintshop die tot een driedubbele wordt uitgebreid. Ook bij de Airbus assemblage in Mobile Alabama heeft MAAS inmiddels een driedubbele paintshop in gebruik genomen. De samenwerking met Airbus is zeer innig en MAAS is dan ook het enigste bedrijf dat op het Airbusterrein zijn faciliteiten heeft mogen neerzetten. MAAS maakt een forse groei door en men denkt ieder jaar twee additionele hangaars nodig te hebben.

In Maastricht worden elke week twee vliegtuigen gespoten. Bij veertig werkweken komt men dan op een jaarproductie van 80 toestellen. Van bestaande airliners wordt de laklaag na 7 tot 8 jaar middels een oplosmiddel verwijderd. Dan wordt het toestel op kleine beschadigingen en corrosie geïnspecteerd. Vervolgens worden tot vier lagen op het toestel aangebracht met een totale dikte van 0,1 millimeter. Op een gemiddeld toestel zit dan 160 tot 200kg verf. Nieuwe toestellen zijn ook echt fonkelnieuw en hebben, als ze uit Hamburg arriveren, hoogstens 2 tot 3 uur gevlogen! De kosten van deze bewerking bedragen van zeer eenvoudig €15.000 tot zeer speciale beschilderingen tot €200.000.

Fran zet met zijn team in op zo’n hoog mogelijke kwaliteit. Daarbij streeft hij naar een langdurige klantenbinding. Zo was in de beginjaren Niki Lauda (Lauda Air) een graag geziene klant voor wie alleen de hoogst mogelijke kwaliteit aanvaardbaar was. Als bedrijf heeft men dan ook ingezet op scholing en inzet van de nieuwste technieken waardoor een hechte band met klanten als Airbus, Ryanair, Wizzair en Aeroflot is ontstaan. De Russische markt is goed voor 40% van de omzet! Inmiddels heeft het bedrijf ruim 4000 toestellen van een nieuwe verflaag voorzien. Een verflaag heeft als voornaamste doel de bescherming van het vliegtuig. Dat daarnaast de luchtvaartmaatschappij zich met haar compagniekleuren onderscheid staat op de tweede plaats. Het maatschappijontwerp wordt via de computer aangeleverd waarna het wordt uitvergroot en tot sjablonen wordt verwerkt. Deze sjablonen worden dan op het reeds wit gespoten toestel geplakt.

Spuiten gebeurd volledig met het handpistool en volgens Fran zal het nog zeker twintig jaar duren vooraleer dit werk door robots wordt overgenomen. Alles wat men buiten ziet is gespoten en niet gestikkerd. Vol wordt ingezet op de nieuwste technieken zoals zelf herstellende lak die eventuele krassen zelf sealt. Ook het terug brengen van de hoeveelheid benodigde verf is een belangrijk item. Iedere kilogram verf gaat ten koste van de belading en/of verhoogt het toestelgewicht. Gezien het zeer groot aantal vlieguren dat binnen de vervangingstermijn van zeven tot acht jaar wordt gevlogen een grote kostenpost. Een andere ontwikkeling is de toplaag die de structuur van haaienhuid heeft. Aan het iets geruwde oppervlak hechten zich luchtmoleculen. Beweegt het vliegtuig dan ontstaat uitsluitend wrijving tussen de luchtmoleculen op de vliegtuighuid en die van de omringende lucht. Deze luchtweerstand is maar een fractie van de wrijving tussen luchtmoleculen en de moleculen van de meest super gladde vliegtuighuid. Een veelbelovende methode om de brandstofkosten en daarmee de vliegkosten nóg verder terug te brengen.

Een belangrijk item is tevens het milieu. Spuiten van verf was vroeger zeker geen schone bezigheid! Tijdens het spuiten draagt het personeel de modernste beschermingsmiddelen. Ook wordt de afgezogen lucht volledig gereinigd ter voorkoming dat verfpartikkeltjes in de buitenlucht terecht komen. (Het er pal ernaast gelegen Eurocontrol was hier vroeger bevreesd voor.) Ook het vele afval moet volgens nauwkeurige procedures worden verwijderd.

Na de uiteenzetting door Fran konden we in halve groepsgrootte de twee paintshops bezoeken. In de een stond een B737-800 (EI-DAE) van Ryanair die halverwege de klus was en in de andere hangaar een A321 van Allegrant met de tijdelijke Airbusregistratie D-AUBY. De Allegrant – machine (Las Vegas) was zo goed als klaar en stond te wachten tot hij werd uitgepakt om door de klant te worden geaccepteerd. Toch mooi dat we dit allemaal hebben mogen zien, veel dank aan Fran Carew! (Fran zal laten weten wanneer komend jaar de Lancester Maastricht komt bezoeken)

Zaterdag 28 oktober 2017.

Hij was een kind uit een welvarend ondernemersgezin (eigenaar van de van Houten chocoladefabrieken). Als oudste van vier zonen lag het voor de hand dat ook hij ondernemer zou worden maar zijn interesses lagen op een totaal ander vlak. Hij had een grote liefde voor Jazz, hij was een begenadigd trompettist die met Rita Reys trouwde en met haar een formatie vormde. Hij was tevens gek met techniek en kwam zo al vlug bij de luchtvaart terecht. Hij startte met modellenbouw maar dat kwam in de oorlog tot een eind. Op 31 augustus 1942 voeren hij en een vriend in een kano voorzien van een buitenboordmotor richting Engeland.  Door plotseling opkomend slecht weer moesten ze zich door de Kriegsmarine laten redden. Zodoende verbleven beiden de rest van de oorlog in concentratiekampen. Na de oorlog trok hij naar West-Afrika. Hij verdiende daar zijn geld met productie en handel in palmolie en cacao. Hij werd vervolgens bankier en al vlug kocht hij samen met een collega zijn eerste vliegtuig een Vultee Valiant BT-13. De voor 300 dollar aangekochte BT-13 noopte tot het nemen van vlieglessen. Dit was het begin van een indrukwekkende carrière in de kleine luchtvaart. Hoogtepunt vormde de ferrievlucht met de Mooney Super 21 die met zijn extra brandstofvoorraad 32 uur non-stop kon vliegen. In 1978 kwam Jaap van Mesdag – want daar gaat het over – met het idee om voor Nederland historisch belangrijke toestellen aan te kopen, volledig te restaureren en ze in vliegende staat te brengen en te houden. Met enkele gelijkgezinden stroopten ze Frankrijk af om een toestel te vinden dat als eerste hun wens in vervulling liet gaan. Ze vonden een De Havilland DH.82A Tiger Moth uit 1945. Zo ontstond uiteindelijk in 1976 de stichting vroege vogels die inmiddels over een mooie hangaar op Lelystad Airport beschikt.

Een kort drukken op de deurbel laat snel een metalen deur van deze hangaar openzwaaien waarna onze leden van de KNVOL-vereniging afdeling Limburg allerhartelijks worden ontvangen. Jaap Mesdag wordt onze begeleider die allereerst staande achter een spreekgestoelte een inkijk geeft in alle voor Nederland belangrijke luchtvaartpioniers en vliegtuigen. Al snel komt daarbij de keuze van de eigen vliegtuigverzameling aan bod. De opgebouwde verzameling van maar liefst 23 historische vliegtuigen die door 30 tot 40 vrijwilligers iedere woensdag en zaterdag worden gerestaureerd en onderhouden om ze zo mogelijk ook te kunnen voorvliegen. Daarbij worden complete onderdelen zelf nieuw gemaakt of gespeurd naar bedrijven die dat voor hen kunnen doen. Sterker nog, complete vliegtuigen zoals in het verleden de Bl’eriot XI worden minutieus nagebouwd. Zo heeft de stichting op het ogenblik de Koolhoven/BAT FK23 Bantam in aanbouw.

Het belangrijkste onderdeel van een vliegtuig is natuurlijk de motor. Een van de eerste activiteiten was de complete revisie van een rotatiemotor. Inmiddels zijn er maar liefst 8 rotatiemotoren gereviseerd. Ook anderen, zoals de collectie van Jean Salis, vliegen met door Early Birds gereviseerde motoren; iets waar men terecht bijzonder trots op is.

Met Jaap Mesdag gingen we de collectie vervolgens bekijken. Van de kleine Pietenpol Aircamper tot de machtige – nu tweezitter –  North American P51D – 30 KA Mustang, alle toestellen werden uitgebreid bekeken en besproken. Jaap van Mesdag ontving in 2008 de versierselen van Ridder in de Orde van Oranje-Nassau. Hij overleed in 2015 te Hilversum op 93-jarige leeftijd.

Gelukkig onderkent de overheid nu het belang van de opbouw en het behoud van de historische collectie luchtvaartuigen. Zo krijgt de vereniging voor de herbouw van bepaalde toestellen steun vanuit het Prins Bernhard Cultuurfonds.

In de middag gaan we naar het nabij gelegen Aviodrome. Ook daar een geweldige collectie historische vliegtuigen. De meesten niet (meer) vliegwaardig maar ze staan op een indrukwekkende wijze tentoongesteld. In de grote hangaar staan de toestellen zoals de DC2 “Uiver” en de DC3 Doornroosje die velen van ons nog hebben zien overvliegen. Heerlijk om daar de vrijwilligers met de restauratie van ons culturele vliegende erfgoed aan het werk te zien. Ze zorgen met hun deskundigheid dat ook na ons nog generaties deze toestellen vliegend in de lucht kunnen bewonderen. Je kon zo de overal aantrekken om ook zelf met het reviseren en restaureren van deze fantastische toestellen aan de slag te gaan.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

11 mei 2017 Vlb. Geilenkirchen

Als kind geboren in Geleen weet ik het nog goed. ’s Avonds in bed – ik had de gordijnen weg geschoven – keek ik in het nachtelijk duister naar de flikkerende lampjes van steeds twee Gloster Javelins die samen langzaam en laag van west naar oost vlogen. Als het geluid in het oosten traag weg stierf kwam vanuit het westen een nieuw koppel nachtjagers zijn opwachting maken. Door de dag zag ik vaker, niet bewust van hun mogelijk vernietigende lading, ook grote witte bommenwerpers – Avro Vulcan’s en H.P.Victors – traag over onze woonwijk vliegen.

Door nieuwsgierigheid gedreven fietste ik als basisschoolleerling op vrije dagen, geholpen door het vliegverkeer, richting oosten om daar bij Schinveld op de Neutrale Strasse te stuiten. Hier stond je dan respectvol aan de nog intensief bewaakte landsgrens. Even verder markeerde een afrastering mijn einddoel, de kop van de startbaan van de drukke Engelse Vliegbasis Geilenkirchen. Ik zag in een regelmatige cadans twee grote vliegtuigstabilo’s met daarop een fors hoogteroer voorbijkomen. Ze draaide de nog voor mij denkbeeldige startbaan op waarna even later de zware tweepersoons jagers met donderend geweld en dito rookpluimen vertrokken en in de verte van de baan loskwamen. De landingslichten liepen ver door op Nederlands gebied en nabij een van de palen stond een dikke lage bijna taklozen boom met tal van ingeslagen klimspijkers. Door het vele gebruik zaten deze plat tegen de boom gedrukt. Het kostte me dan ook veel moeite, maar eenmaal op deze boom had je een geweldig uitzicht op startbaan en vliegverkeer.

De Javelins raakten verouderd en in heel Limburg reden vanaf ’67 opeens Franse auto’s waarvan de nummerborden met AFC begonnen. AFCENT had zich in Brunssum gevestigd en de Javelins werden door luchtverdedigingsraketten vervanging. Dit ter verdediging van AFCENT – nu AFNORTH – en uiteraard, dat wisten uitsluitend de ingewijden, ter verdediging van het Joint Operations Centre in de Cannerberg. In ‘82 maakten de raketten tenslotte plaats voor achttien Boeing E-3A Sentry’s.

Tijden veranderen, hoewel het vliegverkeer nu een fractie is van weleer en zeker niet meer ’s nachts wordt gevlogen – men beschikt over 16 toestellen die aangevuld met twee tankers voor gemiddeld tien dagelijkse vluchtbewegingen zorgen – zijn de protesten vanuit een kleine groep soms oorverdovend. Tijd om met een groep leden naar Geilenkirchen te trekken waar we door Kapitein Stephan (Nicky) Neckerman werden opgevangen die ons snel aan Kapitein Bongers overdroeg. Hij ging ons begeleiden en verder bijpraten.

In de briefing horen wij dat de RAF als eerste met de inzet van vliegende radartoestellen was begonnen. Avro Shackletons vlogen het gat op de Noordzee en Noordelijke Atlantische Oceaan dicht waarna de V.S. het voorbeeld middels de inzet van Boeing PB-1W, Lockheed WV-2 E en Lockheed EC-121D volgden. Inmiddels was de radarkolom met geleidewapens van Noorwegen tot in Turkije gerealiseerd maar bleef de kwetsbaarheid aanwezig. Door de kromming van de aarde was het mogelijk, laag en hard vliegend, onontdekt te naderen waarbij er geen reactietijd resteerde. In het NATO Airborne Early Warning & Control programma (NAEW&C) in ’78 werd het besluit genomen om middels een Airborne Warning And Control System (AWACS) deze dreiging te weerstaan.

Gekozen werd voor 18 Boeing E3A Sentry’s die op de centraal binnen het operatiegebied gelegen Vlb. Geilenkirchen werden gebaseerd. Tevens werden drie oude Boeing 707’s verworven die als vrachtmachine en voor training dienst gingen doen. (Inmiddels is een Sentry in Griekenland verloren gegaan, is een toestel t.g.v. bezuinigingen voor opslag vertrokken en zijn de drie 707’s vervangen door een gehuurde 757)De samenwerking begon met 12 landen, Canada is afgevallen en voormalige Oostbloklanden zijn toegetreden waardoor de organisatie nu uit 16 landen bestaat. Men beschikt naast de 16 E3A’s over twee missie simulatoren en twee vliegsimulatoren. Samen met Groot-Brittannië (6 E3D’s) en Frankrijk (4 E3F’s) dekt men via aanvullende vliegbasis in Orland (N), Waddington (GB), Avord (F), Trapani (IT), Aktion (GR) en Konya (TR) het gehele operatiegebied af.

De taken van het squadron bestaan uit:

  • Airborne Early Warning and Control.
  • Command and Control.
  • Airspace control.
  • SAR support.
  • Fighter control. (Main business; 50 tot 60 toestellen gelijktijdig aansturen)
  • Missile defence.
  • Maritime Operations Support. (Ook met carriers)

De zestien bemanningsleden zijn 5 tot 20 uur op missie waarbij de gemiddelde inzetduur 10 tot 11 uur bedraagt. Er zijn direct toestellen en bemanningen inzetbaar om bij spanning ingezet te worden. De functies zijn als volgt verdeeld:

Op de flightdeck zien we twee piloten, een navigator (deze verdwijnt nu met de invoering van de glascockpit) en een flight-engineer.

In de verder volledig gesloten cabine vinden we de missioncrew bestaande uit:

  • 1 Tactical director. (Deze bepaalt de gehele inzet)
  • 1 Fighter Allicator.
  • 2 Weapons Controllers. (Aangestuurd door de Fighter Allicator)
  • 1 Surveillance Controller.
  • 3 Surveillance Operators. (Aangestuurd door de Surveillance Controller)
  • 1 Passive Controller.
  • 1 Communications Technician.
  • 1 System Technician.
  • 1 Radar Technician.

Men is, zoals reeds aangegeven, bezig met een moderniseringsfase van de cockpit. Eén toestel is in Seattle van een glascockpit voorzien waarna in Manching, waar ook het groot onderhoud plaatsvindt, een tweede toestel is omgebouwd. Tot 2018 moeten alle 14 resterende toestellen van een moderne cockpit zijn voorzien.

De Duitse regio is bijzonder blij met deze vliegbasis als grootste regionale werkgever. Jaarlijks is de omzet €419 miljoen waarvan €216 miljoen binnen een straal van 200km wordt uitgegeven. Aan salarissen worden jaarlijks €150 miljoen uitgegeven waarvan €81 miljoen aan bewoners in de directe omgeving. Daarnaast zijn 1700 indirecte banen in de Euregio deels afhankelijk van de vliegbasis.

In groepjes gingen we met Flight Engineer Willem van Dorp en Sensor Operator Marco Hansen een toestel nader bekijken.

De Sentry’s verkeren in uitstekende staat en na elke grote revisie in Manching is een toestel als nieuw. Men wil er zeker tot 2035 mee blijven vliegen.

Twee generatoren per straalmotor zorgen voor het gigantische vermogen van 6-8 GWatt. In de voorste belly, die via een trapje vanuit het toestel bereikbaar is, zit naast een stevige brandstofleiding een overvloed aan elektronica en koelaggregaten.

In de achterste belly zit de voeding voor de radars inclusief de onder hogedruk staande vloeistofkoeling. Tevens zit achterin de apu. Over de gehele lengte loopt een smal pad met aan het plafond de verlichting.

De radarschotel met diverse radars zorgt voor een forse straling waardoor deze alleen op operationele hoogte en dan ook alleen buiten de tankfase wordt geactiveerd. De schotel kent twee snelheden en blijft ook draaien als de radars uit staan. De dragers van de schotel zorgen wel voor een verhoogde zijwindgevoeligheid. Naast de radars beschikt het toestel over een groot aantal sensoren voor het ontvangen van – hoofdzakelijk – lage geluidsfrequenties. Elk voertuig of schip maakt unieke geluiden. De rekeneenheid van de database zorgt voor filtering van alle ontvangen signalen en haalt er die uit die voor de inzet van het toestel van belang zijn. Het starten van de motor van een tractor is van een ander belang dan het starten van de motor van een raketlanceerinstallatie. Er wordt dan ook veel gevlogen om nieuwe geluidsfrequenties op te vangen en deze te linken aan een soort bedreiging. Het bereik van de passieve en actieve sensoren is enorm. Vliegend boven Geilenkirchen kan men tot achter de Pyreneeën kijken. Drie toestellen zijn voldoende om het gehele gebied van de zestien partnerlanden af te dekken.

We bezochten het flightdeck en liepen langs de consoles. Alle consoles zijn in principe hetzelfde. De operator maakt in samenspraak met de Fighter Allicator/ Surveillance Controller zijn keuzes en bepaald wat hij gaat bekijken of beluisteren.

Ook werd de plaats van de diverse missionleden uitgelegd. Achter in het toestel zijn naast gangbare vliegtuigstoelen om even te relaxen aan beide zijden, driehoog, stretchers tegen de vliegtuigwand gemonteerd en is er naast het toilet een ruime pantry voor de zestien bemanningsleden.


Na briefing en bezoek aan een Boeing Sentry wordt met de bus naar de opstelplaats van de tankervloot gereden. Het squadron beschikt niet over eigen tankers maar daarvoor is een mooie oplossing gevonden. Iedere twee – drie weken vliegen twee toestellen van de Air National Guard (ANG) naar de vliegbasis om daar tankondersteuning te bieden. Spotters rond Geilenkirchen zien dan ook steeds weer andere toestellen van steeds weer een andere staat het stokje overnemen.

We hadden geluk, we troffen niet twee maar nu drie toestellen aan!

Twee Boeing KC135R’s van de 168th Air Refuelling Wing (ARW) van de Eielson AFB in Alaska. Het derde toestel betrof een KC135R van het 151 ARW uit Salt Lake City in Utah.

22 Mei moeten ze door KC135T’s uit Pennsylvania worden vervangen. Op 19 juni zal de ANG uit Kansas met zijn KC135R’s het stokje overnemen, enz., enz..

De toestellen zijn verder leeg en gebruiken uitsluitend hun regulaire tanks om in de brandstofbehoefte van zichzelf en in die van zijn ontvangers te voorzien.

De flight engineer is tevens de boomoperator. Hij ligt soms wel twee uur in een uitstulping in het staarteinde om de boom middels twee vleugeltjes te sturen. Hij kijkt door een klein tweedelig raampje en heeft een prachtig uitzicht op alles onder en achter het toestel.

Ontvangende toestellen richten zich op twee rijen rode en groene lampen gelegen even achter het neuswiel. De boomoperator doet dan de rest door de boom te laten zakken en de sonde uit te schuiven en middels de vleugeltjes te sturen. In de staart is het wel bijzonder koud waardoor men vaak besluit om het in de cockpit van de KC135 flink op te stoken en de warmte middels een flexibele pijp naar achter te leiden.

Rijdend over de vliegbasis valt op dat het er tiptop uitziet. Ook wordt er veel nieuwbouw neergezet. Ook de toestellen worden state off the art gehouden. Nieuwe motoren, een vraag vanuit Nederland, wordt niet overwogen omdat dit zeker 1 miljard euro zal gaan kosten. Tenslotte betreft het niet uitsluitend de motoren maar ook de pylons, de vleugelconstructie, de bedrading en de vliegtuiginstrumenten. Geen van de andere 15 partnerlanden ziet het nut hiervan in omdat de huidige motoren zeer betrouwbaar zijn en aan alle eisen voldoen en men over zeer veel reserveonderdelen beschikt. Anders dan in de tijd van de Javelins waar zeer intensief dag en nacht werd gevlogen maar waar de bevolking zich de verschrikking van de oorlog zich nog goed kon herinneren. Zitten we nu in een tijd waarin niemand – behalve de militairen die ooit uitgezonden zijn geweest – zich daar een voorstelling van kan maken.

We horen nu rond de Vliegbasis, buiten de nachtelijke uren, gemiddeld een tiental keren per dag de sound off freedom zeker nog tot 2035. Het is onze bescheiden regionale bijdrage aan een vrij en democratisch West-Europa.

Kapitein Stephan (Nicky) Neckerman, Kapitein Andre Bongers, BWK Willem v. Dorp en Sensor Operator Marco Hansen, bedankt voor jullie geweldige inzet!

Daniel Kleef,

Kevin Lahae,

Peter de Vree

en Piet Keyers

bedankt voor de mooie foto’s.

KNVOL regio Limburg.

Alouette als portwachter
Voorzitter en secretaris togen namens onze vereniging op deze zonnige dag naar Gilze Rijen. Op de luchtbasis waren naast vele ook oud squadroncommandanten en vliegeniers die ooit met de Aérospatiale SA3160 Alouette III hadden gevlogen ook wij als vertegenwoordiger van de regio Limburg uitgenodigd. Dit omdat we midden in het adoptietraject van het 300e squadron zitten. Een eenheid die vele jaren met dit toestel heeft gevlogen. De commandant van het Defensie Helikopter Commando Commandeur G.A.Polet nam het woord en schetste de loopbaan van het toestel. Een toestel waarvan de Nederlandse strijdkrachten er 77 in dienst hadden die – gedeeltelijk –  bij n.v.Lichtwerk in Hoogeveen zijn geassembleerd. Hij schetste de inzet in vaak moeilijke gebieden en de verrichtingen van het legendarische team de Grasshoppers. In deze hoedanigheid staat een toestel nu op een stalen sokkel aan de hoofdingang van de basis te wachten op zijn onthulling als prominente poortwachter van de luchtbasis. Samen met de burgemeester van Gilze Rijen vond uiteindelijk de onthulling door het gezamenlijk bedienen van een drukknop plaats. Honderden rode, witte en blauwe linten schoten met een grote klap in de lucht.

Na de onthulling sprak de commandeur nog over de prettige samenwerking met de gemeente. Een gemeente die zelf ook geijverd heeft voor de realisatie van deze poortwachter. Een poortwachter die symbool staat voor de functie van deze helikopterbasis. Ze onderstreept ook de intense samenwerking tussen defensie, gemeente, bedrijfsleven en Tilburgse universiteit die o.a. reeds geleid heeft tot een simulatorcentrum op het oude nabij de basis gelegen Ericssonterrein.

Bezoek aan SAMCO Maintenance.
Een nieuwe parel aan een halsketting van interessante en leerzame bezoeken vormt het bezoek aan SAMCO Maintenance op Maastricht Aachen Airport. Nadat we vaker het groot onderhoud aan militaire toestellen mochten aanschouwen
konden we – er waren 32 leden – ons verdiepen in het groot onderhoud van verkeersvliegtuigen.

Erik Blaauwbroek leidde ons via een PowerPointpresentatie door het bedrijf. Als Schreiner onderhoudsbedrijf in 1980 in een kleine hangaar begonnen werd het vanaf 2005 een onafhankelijk MRO. Toen Schreiner door CHC Helikopters werd overgenomen en daar uiteindelijk in op ging splitste in 2004-2005 de onderhoudsdivisie zich als zelfstandig bedrijf af. Als SAMCO Maintenance ging men verder en behaalde in 2009 zijn eerste succes doordat het door Bombardier als tweede erkend onderhoudsbedrijf voor al haar propellermachines van de Dash 8/Q-serie werd aangewezen. Nadat men in 2013 het vijfentwintigjarig bestaan vierde was het volgende hoogtepunt de in 2015 verkregen erkenning tot eerste geautoriseerd onderhoudsbedrijf voor de Bombardier C-serie.
Het bedrijf heeft 160 personen in vaste dienst met daarnaast een groot aantal inhuurkrachten waardoor het totale personeelsbestand vaak ruim boven de 200 medewerkers uit komt. Op MAA beschikt men aan de oostzijde over een grote hangaar voor drie opstelplaatsen. Aan de westzijde heeft men op huurbasis een hangaar voor twee opstelplaatsen terwijl ook in Rotterdam de oude Shell-hangaar met een opstelplaats wordt gehuurd. Over drie weken start naast de eigen hangaar de bouw van een grote tweede eigen hangaar. Daarnaast is zelfs ruimte voorzien voor de bouw een derde hangaar.

Lijnonderhoud wordt van Scandinavië tot Zuid-Afrika en van Denemarken tot het meest oostelijke puntje van Rusland uitgevoerd. Het bedrijf is bevoegd voor het groot onderhoud van een ongelofelijk aantal types. Van de Bombardier DHC8 Q100 t/m Q400, de Bombardier CRJ 200 t/m 1000, de Embraer 135, 145, 170 en 190, de ATR 42 en 72 en de Fokker 50, 70 en 100 en natuurlijk de Bombardier C100 en C300. Het groot onderhoud vindt in Maastricht plaats waarbij meestal – maar het kan ook duidelijk meer zijn – rond 5000 manuren in drie weken wordt ingezet. Men werkt in twee diensten die indien noodzakelijk tot drie diensten kan worden uitgebreid.

Men maakt gaarne gebruik van het op een steenworp afstand gelegen opleidingscentrum het ACC. Men is leerbedrijf en gaat met uiteindelijk aangenomen personeel een opleidings- en werkervaringstraject in waarna nog een type training plaatsvindt. Vervolgens krijgt de werknemer dan zijn bedrijfsautorisatie waardoor men een aftekenbevoegdheid heeft. In Canada zijn werknemers op de C-serie geschoold die verder voor het line-onderhoud Swiss – monteurs hebben opgeleid. Ook Air Baltic monteurs zullen door SAMCO – personeel worden geschoold. Als laatste gaf Erik ons uitleg over de hoge meerwaarde van het toegepaste klanttevredenheidsbeleid waarna hij de groep overdroeg aan de twee projectleiders Barry van Leeuwen en Frank Dekker.  Met hen gingen we de werkzaamheden in de hangaar bekijken. Daar werd gewerkt aan de Widere Bombardier Dash Q300, een Prime Aviation Q300 en een Kroatische Fokker 100 van Trade Air. De vliegtuigen waren volledig gedemonteerd waardoor Barry en Frank ons alle details over de toestellen, het uit te voeren onderhoud en de modificaties aanschouwelijk kon maken. Overal, in op en onder de kisten werd gewerkt. Hoog boven ons werkten men gezekerd door valbeveiliging aan de brandstoftanks en staart. De brandstoftanks van de Q300 werden gemodificeerd en de motorbeplating van de F100 kreeg een spuitbeurt terwijl de Rudder van de Q300 stralend stond te drogen. Ook de kunststofwerkplaats, de spuiterij en de batterijshop werden bekeken. Ruim een uur genoten we van al datgene dat beide projectleiders op een boeiende wijze wisten te vertellen.

Samco, een geweldig bedrijf op de maintenance boulevard van Maastricht Aachen Airport!

Uitreiking sculptuur aan nabestaanden
Op zondag 12 maart heeft C-LSK, in aanwezigheid van onder meer C-DHC, C-300 Sqn en C-301 Sqn, een sculptuur uitgereikt aan de nabestaanden van LtKol Wolter van Thiel, Kap Rene Zeetsen en Elt Ernst Mollinger. De 44-jarige luitenant-kolonel Wolter van Thiel, verbonden aan het Defensie Helikopter Commando (DHC) op Vliegbasis Gilze-Rijen, is een natuurlijke dood gestorven in zijn slaapverblijf in Bamako, hoofdstad van Mali. Van Thiel, geboren in Rijen, werkte voor de VN-missie Minusma.

De 30-jarige kapitein René Zeetsen uit Reuver en de 26-jarige eerste-luitenant Ernst Mollinger uit Vught zijn slachtoffers van een helikoptercrash in Mali. Beide vliegers zijn afkomstig van het 301 squadron van de luchtmachtbasis Gilze-Rijen. De vliegers waren

bezig met een oefening waarbij ze gronddoelen beschoten op een vlak, onbewoond terrein toen hun toestel crashte. Het sculptuur beeldt een groepje van 4 militairen uit waarvan 1 militair naar achteren uit het groepje stapt en het team verlaat. De C-LSK vergeleek in zijn toespraak de gedachte achter het sculptuur met een soort van ‘missing-man’ formatie.

Tijdens dezelfde bijeenkomst bood C-301 Sqn aan de nabestaanden van Kap Zeetsen en Elt Mollinger een Nederlandse vlag aan. Deze vlaggen hebben meegevlogen in een Apache van het 302 Sqn tijdens de ‘missing-man’ formatie voorafgaande aan de Formule 1 race in Austin, Texas.

Op 1 maart 1927 werd hij in het Gelderse Silvolde geboren. Hij was dus dertien jaar toen in Nederland de tweede Wereldoorlog zijn aanvang nam. Dit moet bij hem grote indruk achter hebben gelaten want in mei 1945 melde hij zich als oorlogsvrijwilliger bij de Koninklijke Landmacht. Tot december werkte hij voor de geallieerden als zelfstandig vertaler totdat hij in december bij de Koninklijke Landmacht in dienst trad. Mei 1950 verwisselde hij de Koninklijke Landmacht voor de Koninklijke Luchtmacht. Eerst even als vlieger in opleiding, hij had wellicht geen vliegerhandje, maar al snel als beroepsonderofficier. Hij klom verder in rang tot beroepsofficier en uiteindelijk tot 1e Luitenant speciale diensten. Hij vond zijn werk bij toen nog de AFCENT, nu AFNORTH JFC in Brunssum en werkte ook in de Cannerberg. Dat gaf hem de mogelijkheid om in Wijlre, in het mooie heuvelland, te wonen.

We hebben het over Johan Breukelaar, onze altijd vrolijke en goedlachse erevoorzitter, die in 1988 de KNVOL-regio Limburg heeft opgericht. Hij is vervolgens tot/met januari 1999 voorzitter van onze vereniging geweest. Op 3 mei 1999 werd hij te Soesterberg tot erevoorzitter van de regio Limburg benoemd. In 2012 wordt Johan dan wegens zijn grote verdiensten voor de vereniging erelid van de KNVOL; de oorkonde wordt hem tijdens de algemene ledendag in mei op vliegbasis de Kooij bij Den Helder overhandigd.

Johan heeft nu de gezegende leeftijd van 90 jaar bereikt. Rede dat onze voorzitter, secretaris en activiteiten coördinator hem namens ons in Wijlre is gaan feliciteren.

Namens ons allen kreeg hij een bloemstuk aangeboden. Daarnaast konden we hem nog met chocolade een plezier doen. Johan, we hopen dat je nog lang lid van onze vereniging mag blijven en dat het ons gegund is om over tien jaar je wederom te bezoeken.

Bezoek 300 squadron

Afgelopen donderdag 23 februari heeft uw regiobestuur een onderhoud gehad met de leiding van het 300 -Cougar squadron. Aan tafel zaten de squadroncommandant Luitenant-Kolonel Ton Linssen, Eerste Luitenant Arnd die hem m.n. bij personeelszaken ondersteunt, Majoor Spiros (ook wel K13 genoemd) hoofd operations en Majoor Ortwin-, hoofd gereedstelling en onderhoud. (In verband met de veiligheid worden van alle militairen, met uitzondering van de Commandant, alleen de voornamen genoemd.)

Het doel is om de band tussen de leden van de regio Limburg en het momenteel uit 149 leden bestaande luchtmachtonderdeel te versterken. Door meer inzicht in het wel en wee van dit squadron wordt de betrokkenheid specifiek met dit onderdeel maar ook in het algemeen met de KLu vergroot. Daardoor kunnen onze KNVOL leden beter de rol als ambassadeur voor onze luchtmacht vervullen.

Een zeer beknopte geschiedenis:
Het squadron is in 1962 opgericht en begon vanuit Ypenburg met Piper Super Cubs en Hiller Ravens te vliegen. Nadat ook de de Havilland Canada DHC-2 Beaver was toegevoegd kwamen de eerste Alouette III’s. In 1968 werd naar Deelen verhuisd waar men tot 1996 bleef om vervolgens via Soesterberg in 2008 op Gilze Rijen te landen waar men deel werd van het Defensie Helikopter Commando (DHC). Vanaf 1976 werd het een puur Alouette squadron met onder andere het met vele prijzen overladen stuntteam de Grasshoppers in zijn gelederen. Men beschikt nu over 12 AS-532U2 Cougar MK.II middelzware transporthelikopters. Op de vliegbasis heeft men de beschikking over een groot en modern eigen complex met kantoorruimtes en een grote lange hangaar waar alle toestellen gelijktijdig onderdak hebben en waar ook het onderhoud plaatsvindt. Het groot (fase) onderhoud gebeurt nog in het Duitse Kassel maar zal waarschijnlijk op termijn in een nieuw te bouwen hangaar in Woensdrecht gaan plaatsvinden.

Volgens de huidige plannen zullen op termijn de Cougar’s waarschijnlijk door 8 NH90 TNFH  worden vervangen. Van de 12 Cougar helikopters zijn er 9 in camouflage kleuren en 3 in een grijze kleur. Alle TNFH toestellen zullen hun grijstint behouden omdat dit de kleur is die in de grote diversiteit van inzetgebieden het beste voldoet. (Men werkt met de commando’s in woestijngebieden, in bergachtige gebied en tot aan de poolcirkel. Ook vliegt men met mariniers en vracht vanaf de Nederlandse en buitenlandse schepen)

In de toekomst zullen we zeker meermaals een bezoek aan het door ons te adopteren squadron brengen. Daar kunt u nader met de enorme veelzijdigheid van taken van deze professionele organisatie kennis maken. Wellicht gaan we naar oefenterreinen waar we de samenwerking tussen squadron en commando’s/luchtmobiele brigade kunnen aanschouwen. Ook zullen we in de toekomst leden van het 300 squadron uitnodigen om over het veelzijdige toestel, de training en de inzet in de vele uitzendgebieden te vertellen.

In een regelmatige briefing zullen we u op de hoogte houden van bijzondere gebeurtenissen binnen het 300.sqn. Van onze kant zal het bestuur present zijn bij vertrek en aankomst voor en na uitzending. Bij introductie van nieuw materieel en commando-overdracht. Bij familiedagen enz. enz.  We zullen de oprechte belangstelling vanuit de maatschappij, voor de aan hen door onze volksvertegenwoordiging opgedragen taken, uitdragen.

Na een kennismaking, een briefing en een bezoek aan de hangaar werd bij de squadronleden met een pilsje deze eerste bijeenkomst afgesloten. De intentie is om bij komende bezoeken naast met de squadronleiding juist met de squadronleden in gesprek te komen. Als attentie werd als afsluiting door Luitenant-kolonel Linssen de squadronpatch aan de drie bestuursleden overhandigd.

Het squadron heeft een mooie website waar alles over hen is te vinden deze is:http://www.300sqn.nl
Ook de webwinkel is goed. Deze is binnen de genoemde website te vinden.

Bezoek open dag van het Aviation Competence Centre op MAA (ACC). 18 februari 2017

Zaterdag de 18e februari zijn de secretaris met de activiteiten coördinator plus zijn echtgenote naar de open dag van het Aviation Competence Centre op MAA (ACC) geweest.

De schoolbevolking liet zijn kunne zien maar ook diverse bedrijven waren met een stand aanwezig. Een korte inkijk:

Het was zeer de moeite waard om de vele leerlingen daar aan het werk te zien. Zeer levendig, aan alles werd gesleuteld en de leerlingen waren graag bereid om hun werkzaamheden toe te lichten. Naast de mechanische beroepen kreeg men nu ook zicht op de avionica waar driftig aan elektronische componenten werd gewerkt. Een totaal verschil met datgene wat we ervaren als we in het ACC vergaderen. Zeer de moeite waard om eens, eventueel vergezeld van uw kinderen of kleinkinderen, deze open dag te bezoeken. (Tijdens de volgende ALV geven we de datum voor 2018)

Tevens waren onze KNVOL-leden die de flightsimulators bedienen aanwezig. Ze lieten uitgebreid zien wat er op dit gebied mogelijk is. Ook werd men direct uitgenodigd om zelf achter de stuurknuppel plaats te nemen.

We hebben o.a. gesproken met een drietal werknemers van Hamilton Sunstrand en hun verteld dat we het bijzonder jammer vonden dat we als vereniging hun bedrijf niet konden bezoeken. Vanuit de VS is dit vanuit de technologiebeveiliging verboden. Hun stand lag vol met hoogtechnologische vliegtuigonderdelen die in de vestiging nabij de luchthaven hun onderhoud krijgen. De bedrijfsleiding is druk in onderhandeling om F35 onderhoudswerk naar de locatie te halen. Ook in de F35 zitten veel componenten die door het moederbedrijf zijn ontworpen en gefabriceerd. Door het zeer geringe aantal door de KLu bestelde toestellen is het nu, anders dan bij de F16, uiterst moeilijk om het onderhoud van deze componenten naar de Nederlandse vestiging te halen.

Ook hebben we gesproken met dhr. Smedts die vanuit Baarlo twee toestellen, een F104 Starfighter en een Hunting Jet Provost, aan het ACC heeft geleverd. De leerlingen werken hard aan het opknappen van deze toestellen en doen zo heel veel sleutel- en plaatwerkervaring op. Als alles er weer netjes uit ziet gaan de toestellen terug naar Baarlo en krijgen daar binnen het eigen bedrijf een mooie spuitbeurt. Andere toestellen zullen dan in de hal voor aflossing zorgen. Een win-win-situatie voor ACC en zijn bedrijf.

We hebben het daarnaast gehad over het bezoeken van zijn in vele jaren opgebouwde collectie. (Hij is zelf al vele jaren lid van de KNVOL-regio Noord-Brabant / Noord-Limburg.) Vele regio’s zijn ons al voor geweest. In 2018 zullen we de collectie toch zeker moeten bekijken!

Positief waren de drie personeelsleden van de stand van SAMCO. Nog dit jaar moet een grote onderhoudshangaar direct achter het ACC worden gebouwd. Bij Eurocontrol zijn daarvoor dan ook al alle antennes op hoge masten geplaatst. Dit om ondanks de nieuwe hoge hangaar ongestoord dataverkeer mogelijk te maken. In deze nieuwe hal, de derde SAMCO-hangaar op de luchthaven, moet het groot onderhoud van de Bombardier CS100 en CS300 plaatsvinden. (‘n soort lichtere Airbus A320) Na voltooiing zal de tijdelijke huur van hangaarruimte op Rotterdam worden beëindigd.

Lezing Anthony Fokker door Dr. Marc Dierix. 27 januari 2017 in het Aviation Competence Centre op MAA
 

Als toehoorder had ik vooraf een totaal verkeerd beeld van onze grootste vliegtuigfabrikant Anthony Fokker. Tijdens de lezing in het Aviation Competence Centre aan de luchthaven MAA ging dat totaal aan diggelen.

Biograaf Marc Dierikx vertelde het verhaal van een verwende adolescent die door zijn vader, die in Java koffieplanter was geweest, voor de opleiding tot automonteur vanuit Haarlem naar Duitsland werd gestuurd. In Mainz ging hij echter al vlug de zes weken durende cursus vliegtuigbouw volgen (de enige opleiding die hij ooit zou volbrengen). Hij liep daar vervolgens dhr. von Daum tegen het lijf die hem, samen met de andere afgestudeerde cursisten, een eerste vliegtuigje liet bouwen. Met dit fragiele toestelletje zou hij als testpiloot zijn eerste ongeluk beleven waarna er nog zeven zouden volgen. Geluk had hij steeds, hij kwam uit een rijk nest, overleefde dus acht vliegtuigongelukken, liep steeds de juiste mensen tegen het lijf en verdiende een fortuin tijdens en aan de eerste wereldoorlog.

Hoe hij een modern jachtvliegtuig moest bouwen leerde hij van een Moranewrak. Bij het begin van de oorlog besefte de Duitse legerleiding al vlug dat ze, anders dan in Frankrijk, het belang van het luchtwapen hadden onderschat. Ze gingen dan ook vlug op zoek naar eenieder die enige kennis van vliegtuigbouw had en kwamen dan vlug ook bij Fokker terecht. Hij woonde uiteindelijk acht jaar in Duitsland, bouwde in Schwering 7000 jachtvliegtuigen (de loodsen staan er nog steeds), en verdiende er 88 miljoen mark die hij in een vloerkleed naaide en per boot door kapitein August van Travemunde naar den Helder liet brengen.

Hij verhuisde naar Nederland en hoorde van de vraag van de L.V.A. naar jachtvliegtuigen en verkenners. Voor Trompenburg, die het contract had afgesloten maar niet kon leveren, liet hij vier treinen met toestellen naar Nederland overbrengen. De Nederlandse strijdkrachten namen er, tegen de afspraken in, maar twintig via Trompenburg af. 235 Toestellen verkocht hij aan Rusland die ze tot midden jaren dertig bleef gebruiken. Ook aan die transacties hield hij veel geld over. Geld was voor hem alles waar het om draaide en ook de reden dat hij, verleid door twee spionnen, al snel naar de VS vertrok om in New York te gaan wonen. In de VS stond uiteindelijk ook zijn belangrijkste fabriek die vandaar de wereldmarkt bediende. Behoudt van zijn vermogen was uiteindelijk ook de reden van de teloorgang. Er werd bijna niets aan onderzoek en ontwikkeling besteed. Zo besteedde hij aan de ontwikkeling van de F18 een schamel bedrag van € 387,16 aan R&D terwijl zijn concurrenten Douglas, Lockheed en Boeing miljoenen er aan uitgaven. Hij hield vast aan buis en houtbouw omdat hij zo nauwelijks geld aan onderzoek kwijt was, ook geen verstand had van moderne vliegtuigbouw, maar uiteindelijk ook omdat de seriegrootte van zijn toestellen steeds kleiner werden.

Als persoon was hij een hork. Hij was wel een goede testpiloot die precies kon aangeven welke modificaties het testtoestel moest ondergaan. Was gek van water- en paardensport maar kon totaal geen relatie met vrouwen opbouwen. Zijn eerste vrouw, de Duitse Sophie von Morgen ging er na drie jaar met zijn testpiloot vandoor. Wel was hij zo sportief om haar een maandelijks legaat toe te staan. Zijn tweede huwelijk, nu met de Canadese Violet Austman eindigt nog dramatischer. Ze is al snel depressief en wordt na ontslag uit de kliniek alleen door Fokker’s chauffeur opgewacht. Als Fokker thuis komt loopt hij straal langs haar door en gaat naar bed. Even later trekt ze haar conclusies en springt vanuit hun Manhattans appartement op 15 hoog uit het raam.

Na dit drama, het is 1929, trekt Fokker zich in zijn jacht terug en laat zijn fabrieken versloffen. Tien jaar later op 24 december 1939 overlijdt hij tenslotte als gevolg van een hersenvliesontsteking die zich ontwikkelde na een bacteriologische infectie die hij tijdens een neusoperatie had opgelopen. Hij werd 49 jaar.

Een geweldig boek:  Een vervlogen leven  Marc Dierikx  ISBN 97890 8953 284 8

26 september bezoek Melsbroek. 

Op 26 September vertrokken ruim dertig verenigingsleden naar Melsbroek waar ze door Adjudant Pieter de Win buitengewoon gastvrij werden ontvangen. Ruim 920 militairen zijn daar verantwoordelijk voor elf Lockheed C130H’s plus nog een hele vloot aan “witte vliegtuigen”.  Samen vormen ze de Belgische transportvloot, de15e wing. Na een korte briefing ging het naar het hoog gelegen terras van de ontvangstzaal waar onder het genot van een kop koffie kon worden genoten van een bedrijvig en zonovergoten Brussels Airport.

Na een korte wandeling werd binnen de vrachtafhandeling met onze excursie gestart. De Adjudant gaf uitgebreid uitleg hoe de maximaal twintig ton vracht op platen wordt opgebouwd en hoe men zorg draagt voor de juiste gewichtsbalans van het vrachttoestel.

Vervolgens liepen we de motorenwerkplaats binnen waar we direct geconfronteerd werden met het feit dat de Hercules natuurlijk een viermotorig toestel is. Spectaculair was het zeer groot aantal in onderhoud bevindende motoren en propellers. Ook de zeer complexe mechanische aansturing van de bladverstelling, ruim vijftig jaar geleden ontwikkeld, was een openbaring.

Derde item was de C130-inspectionbay. Daar stond de rest van datgene wat ooit een vliegtuig was geweest vol met plakketjes van plekken en onderdelen die een aandachtspunt vormen. Met groot vakmanschap worden daar de elf, aflevering juli 1972 – maart 1973, toch reeds 44 jaar oude vrachttoestellen onderhouden en indien gewenst aangepast. De luchtmacht is daarbij verantwoordelijk voor de a – b en c – check en Sabena-techniek voor de D – check. Zelfs plaatwerkonderdelen worden door virtuoze plaatbewerkers nieuw gevormd. Uitgebreid werd ook verteld over de Herculesramp, het door een hangarbrand verloren gaan van een tweede toestel en de aanschaf van een vervangend voormalig Evergreentoestel.

Pieter vertelde over de inzet van de toestellen en de steeds weer uitgestelde aflevering van de Airbus A400M waarvan de eerste twee, van de bestelde zeven, nu in 2019 geleverd moeten worden. De hardware op Melsbroek verlangt echter grote aanpassingen waardoor het nog niet duidelijk is vanuit welke luchtmachtbasis men uiteindelijk met deze giganten zal gaan opereren.

Op het platform genoten we van ‘n grote C130-bedrijvigheid en konden we een blik op de “witte vloot” werpen. Het cargoruim van een toestel werd bekeken en de functies van diverse onderdelen besproken. Tenslotte bezochten we in groepjes het flightdeck.

Na een voortreffelijke lunch werden we door een lid van het Dakota museum opgevangen. Buiten bekeken we de Fairchild C119G Packet, de Hunting Pembroke en de Douglas DC3 Dakota. Na een zeer uitgebreide uitleg volgde het museumgebouw. Deze bestaat uit een verblijf-, een tentoonstellings- en een archiefruimte. In de tentoonstellingsruimte werd ons het ontstaan van de luchthaven en de verdere uitbouw tot Brussels Airport/Melsbroek uitgebreid toegelicht. Ook werd aandacht besteed aan de toestellen die vanaf de basis opereerden en de omvangrijke berging en plaatselijke opbouw van de buiten tentoongestelde DC3.

Triest hoogtepunt vormde het dramatische ongeluk op 26 juni 1963 van de in Duitsland boven een Engels oefengebied verongelukte C119. Een van de vier Packet’s werd tijdens zijn daling op weg naar Gutersloh vol, door een vanaf het oefenterrein Sennelager afgevuurde fosforgranaat, getroffen. Slechts negen paracommando’s konden door een wonder, strompelend over de bepakking, uit het neerstortende toestel springen. Drieëndertig para’s komen met de vijfkoppige bemanning om. Een van onze regioleden stuitte tijdens zijn militaire loopbaan op het herinneringsmonument. Ook las hij later een boek over dit ongeval wat hij bij het zien van de museum-C119 met ons deelde. In het museum bleek een van de nog steeds levende geredde para’s aanwezig te zijn. Tijdens het gesprek dat ontstond kregen we bloedstollend inzicht in het drama dat zich had voltrokken.

Na nog een kort bezoek aan het archief, waar alles betreffende de 15e wing wordt gedigitaliseerd, vertrokken we naar de verblijfsruimte. Daar werd onder het genot van een goede Belgische pint en geflankeerd door enige voortreffelijke 15e wing dvd-films nog een tijdje deze voortreffelijke dag voortgezet. Met dank aan de 15e wing en adjudant Pieter de Win.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

6 april, lezing F-35 Lightning II

Op woensdag 6 april kwamen een groot aantal leden bij elkaar om te luisteren naar een zeer boeiende lezing gehouden door Lt. Kolonel-vlieger Frank den Edel. Hij is hoofd transitie F16 – F35.  Bijzondere aandacht had daarbij het totale wapensysteem F35, de inrichting van de vliegbases Volkel en Leeuwarden en opzetten van het logistiek- en onderhoudscentrum te Woensdrecht.

Zijn betoog viel in vier hoofdonderwerpen uiteen.

*        De rol van het jachtvliegtuig in het nu en de verdere toekomst. Aspecten als multirole, sensorplatform, ondersteuning van grondtroepen, opereren in diverse geweldsspectra plus zijn nationale en civiele taken kwamen uitgebreid aan de orde.

*        Vervolgens belichtte hij de noodzakelijkheid van een spoedige vervanging van de F16. Hij gaf ons daarbij een inkijk in de technische, de economische en de operationele noodzaak tot vervanging van het wapensysteem.

*        Na de pauze kwam de totstandkoming van de keuze van de F16–vervanger aan de orde. We werden deelgenoot in de zorgvuldigheid van de procedure die tot de keuze had geleid. Een procedure die, wel op een volledig andere manier, nog eens werd herhaald en weer in dezelfde eindconclusie resulteerde.

*        Als laatste kwam het programma aan bod. Wat is gerealiseerd, waar staan we en wat moet nog worden aangepakt. Het project mag 4,5 miljard kosten waarvan 37 toestellen en 8 simulatoren worden gekocht en de infra-aanpassingen moeten worden betaald.

Bijzonder tevreden is men over de prestaties van de Nederlandse industrie. De inbreng van Fokker maar ook die van de NLR.  Die laatste presteerde het om het gewicht van het toestel belangrijk terug te brengen zodat het volledig binnen de ontwerpspecificaties kwam te liggen.

De eerste zes toestellen komen uit de productie van Lockheed Martin maar de rest wordt in Italië geassembleerd. De Italiaanse productie is van zeer hoge kwaliteit. Men heeft daar deskundig personeel met veel ervaring vanuit de Eurofighterproductie.

Mede door ervaring en kennis van een groot aantal toehoorders kwam het door vele verdiepende vragen tot vaak interessante discussies.

2016-04-06-lezing-f-35

Vliegbasis Woensdrecht, 30 maart 2016

Op woensdag 30 maart 2016 was de regio Limburg te gast op de Vliegbasis Woensdrecht. Door enkele ongebruikelijke files op de snelwegen waren we later dan gepland, waardoor het hele programma op de basis nogal onder tijdsdruk kwam te staan.

In het bezoekersinformatiecentrum kregen we een presentatie over de vliegbasis Woensdrecht en wat daar allemaal gebeurt. Woensdrecht blijkt het logistieke hart van de KLu te zijn waar veel ondersteunende functies zijn geconcentreerd. Daarnaast zijn alle opleidingen binnen de luchtmacht, behalve die aan de KMA, in Woensdrecht geconcentreerd. Bij deze presentatie viel op dat de invloed van de bezuinigingen overal merkbaar is. De adjudant die de presentatie verzorgde moest letterlijk alles zelf en alleen doen. Hij bleek een echte duizendpoot die daar niet onder leek te lijden.

Vervolgens stond een bezoek aan de onderhoudshangar op het programma. Hier stonden diverse F-16’s, Chinooks en Apaches die hun onderhoudsinspecties ondergingen. In principe gebeurt hier het onderhoud van alle vliegtuigtypes maar het aanbod is te groot om alles aan te kunnen. Daarom zijn er enkele uitzonderingen waarvoor het onderhoud wordt uitgevoerd op bijvoorbeeld Gilze-Rijen.

Na een rondrit met de bus over een deel van het basisterrein werden we ontvangen in het grote bebouw waarin de opleidingen plaatsvinden. De commandant van het opleidingssquadron gaf een overzicht van de vele opleidingen waar grote aantallen cursisten die worden opgeleid. De problemen die defensie heeft bij de werving van geschikt personeel en de veranderde maatschappelijke omstandigheden kwamen ook aan de orde. Zeer interessant was de blik die ons werd gegund in de opleidingshangar waar diverse vliegtuigtypen als lesobject aanwezig zijn. Heel bijzonder om weer eens een BO-105 helikopter in de Nederlandse kleuren te zien.

Na de lunch nog een rondrit over een ander deel van de basis en vervolgens werden we gebracht naar de hangar van Stork-Fokker waar het onderhoud aan de NH-90 helikopter wordt verzorgd. Een NH-90 vlieger vertelde ons veel wetenswaardigheden over dit nieuwe type. Hij kon zijn verhaal mooi illustreren met reële voorbeelden omdat er enkele NH-90’s binnen stonden in diverse stadia van demontage voor groot onderhoud. Veel details van de constructie en de inrichting van deze helikopter waren daardoor prima zichtbaar. De enorme deskundigheid zorgde er voor dat de vele vragen uitstekend werden beantwoord.

Het was een zeer interessante dag die een goede kijk gaf op het zeer bedrijvige opleidings- en logistieke hart van de Nederlandse luchtmacht.

14 januari Fokker Landing Gear

Donderdag 14 januari vond ons bezoek plaats aan Fokker Landing Gear te Helmond na een voorbereiding van een jaar. Dat duurde dus even maar het was de moeite waard. Na Goodyear Tilburg en Thales Hengelo een derde bedrijf op het gebied van vliegtuigonderdelen wat wij in de loop van een aantal jaren mochten bezoeken.

We arriveerden in het moderne fabrieksgebouw van Fokker, opgewacht door directielid Bob Fleuren, onze contactpersoon. Na opwarmen met koffie volgde een uiteenzetting over het bedrijf door de heer Fleuren, overigens een oud-luchtmachtman! Na het stoppen van het grote Fokkerbedrijf zijn een aantal onderdelen toch verder gegaan, waaronder deze Helmondse  vestiging, nu onderdeel van het Britse bedrijf GNK aerospace. Complete vliegtuigen maakt Fokker weliswaar niet meer, maar wel onderdelen met hoogwaardige technologie. Hier in Helmond zijn dat dan landingsgestellen voor vliegtuigen van alle afmetingen tot 100 passagiers en voor helikopters. Tevens onderdelen voor de nieuwe F35, waaronder de vanghaak voor deklandingen. Bij dit alles wordt gebruik gemaakt van de modernste materialen, zoals composiet  de modernste instrumenten en innovatieve technologieën. We kregen van Bob Fleuren een uitvoerige verhandeling over dit alles en konden vervolgens een kijkje nemen in de moderne fabriek. Indruk maakten vooral de instrumenten waarmee de producten getest werden op breuk,etc. Geen foto’s te maken, begrijpelijk, het risico van misbruik, hoe klein ook, moet uitgesloten worden.

Hulde en dank aan Fokker Landing Gear.