Activiteit verslagen regio Limburg

Woensdag 26 juli bezoek DGLC.

Drieëntwintig leden stonden even voor tienen aan de ingang van de Lt.-Generaal Bestkazerne. Kapitein Jeroen Verburg ving ons op en even later reden we over de rolbanen van het keurig onderhouden en goed beveiligde complex van de voormalige vliegbasis ‘De Peel’.

Van Overste Alfons van Wuytswinkel kregen we al snel de eerste briefing. Uit de groep geleidewapens ontstond in 2012 het landmachtonderdeel Defensie Grondgebonden Luchtverdediging Commando DGLC (ruim 700 personeelsleden, met ook nog leden uit diverse andere krijgsmachtonderdelen) en ‘De Peel’ transformeerde van vliegbasis naar kazerne. (Nu lopen de eerste verkenningen om ‘De Peel’ als luchtmachtbasis te heropenen) Het commando werkt nauw met de Duitse collega’s samen wat in 2018 resulteerde in de volledige integratie van de FlarakGruppe 61 (ruim 400 personeelsleden) in het DGLC.

Het DGLC verzorgt de opleidingen voor zowel land- als luchtmacht voor zowel de Phased Array Tracking Radar to Intercept On Target (Patriot)-, de Norwegian Advanced Surface to Air Missile (NASAMS) – als Stingersystemen. Ze ontwikkelt de opleidingsmaterialen, heeft een kenniscentrum voor de ontwikkeling van doctrines en doet voorstellen voor nieuwe wapensystemen. De missie van het DGLC is “het leveren van hoogwaardige, langdurige, snel inzetbare, geïntegreerde en gelaagde lucht- en raketverdediging aan nationale- en internationale afnemers met deskundig personeel en unieke grondgebonden wapensystemen. Vanuit een solide kennisbasis en een joint en combined samenstelling garandeert het DGLC bescherming tegen elke dreiging uit de lucht waardoor vrijheid van handelen wordt gecreëerd voor de belanghebbenden”.

Het DGLC gebruikt de modernste Patriot versie. Beschikt over NASAMS met Amraam missiles voor middellange afstanden en voor de korte afstand de Stinger. Bij de Stinger (op Fennek of Man Portable Air Defence System (MANPAD)) is inmiddels de visuele detectie door radarsystemen overgenomen.

De ontwikkelingen gaan nu zeer snel en het is cruciaal om, met hoge resolutie radars, ook de kleinste drones te detecteren opdat ze kunnen worden uitgeschakeld. Het DGLC maakt dan ook een forse groei door. Op 1 juni is het 11e luchtverdedigingsbataljon opgericht dat over het counter Unmanned Aircraft Systems (C-UAS) met Stinger MANPAD beschikt. Voor 2024 staat de oprichting van het 12e luchtverdedigingsbataljon gepland. Voor de nabije verdediging staat de invoering van de nieuwe multi missie radar, afgeleid van de SMART-L, nabij. Verder wordt nu gewerkt aan de verdere bemensing van de 4e Patriot Fire Unit en staat versterking van de ondersteunende diensten inclusief verdere modernisering van het wagenpark in de planning. Medio 2025 staat de vervanging van de Medium Range Air Defence (MRAD) ‘NASAMS (Amraam)’ en de (Very) Short Range Air Defence (V)SHORAD ‘Stinger’ door een integraal nieuw systeem van Kongsberg Defence & Aerospace gepland.

Aansluitend nam Luitenant Anton Wiesenberg (802 sqn) ons mee naar een Patriot lanceerinrichting. Op de launcher lag een canister. De raket wordt door de fabrikant in de gesloten canister geleverd. Uitwisselbare silicagel kristallen zorgen ervoor dat in de container geen vocht de elektronica kan aantasten. Achter wordt de elektronica aangesloten en bij lancering vernietigt de raket het afsluitend membraam. Bij voldoende snelheid wordt de ontsteking automatisch geactiveerd terwijl kleine boosters de missile in de juiste richting sturen.

Raytheon levert twee soorten raketten. De grote PAC 2 die met een grote explosieve lading helikopters en vliegtuigen moet vernietigen. De PAC 3, die kleiner is en waarvan er vier in een andersoortige canister gaan, heeft een kleinere lading en moet mede door zijn zeer hoge kinetische energie ballistische raketten vernietigen of uit de baan duwen. Op een launcher worden maximaal vier canisters geplaatst waardoor ze over vier (PAC 2) tot zestien (PAC 3) missiles beschikt.

De 40 miljoen kostende radar heeft een 120 graden zicht en beschikt over ontelbare zeshoekige radarvlakjes die allen separaat een doel kunnen volgen. Daaronder bevindt zich een brede balk die via de toesteltransponder vriend en vijand van elkaar onderscheidt. De onderste zendervlakken dienen voor de besturing van de afgeschoten raket. Naast de radar staat het aggregaat dat aan de enorme energiebehoefte van de radar moet voldoen. Daarnaast staat de Engagement Control Station (ECS),
de vuurleidingscentrale. Een squadronlid observeert het luchtbeeld en pikt de vijanden eruit, een tweede lid volgt ze terwijl de derde uiteindelijk de raket lanceert. Een Patriot Fire vuurleidingscentrale stuurt zes launchers aan. Glasvezel of straalverbindingen zorgen voor de verbindingen want de componenten kunnen van 100m tot 30km uit elkaar staan. Patriot wordt voor strategische verdediging zoals stedelijke agglomeraties, grote havens en industriegebieden gebruikt. Ze is deel van de geïntegreerde luchtverdediging en wordt dan ook zelf verdedigd. Ondanks dat is ze voor tussentijdse verplaatsing ontworpen en na vier uur moeten de vijfentwintig voertuigen naar een volgende locatie onderweg zijn. De Oekraïne heeft aangetoond dat een volledig geïntegreerd Air Missile air defence systeem ter verdediging van landstrijdkrachten en grondgebied onmisbaar is. Het verdedigen tegen massale inzet van ballistische- en kruisraketten, vliegtuigen, helikopters en de vele soorten drones is geen sinecure en verlangt hoogtechnologische inzet van een scala aan sensoren, raketten en hoogopgeleid personeel. Dank dat we even in de keuken mochten kijken.

Na de lunch bezochten we het uit een fusie van het luchtdoelartilleriemuseum en de traditiekamer Duitsland ontstane Museum Grondgebonden luchtverdediging. Het museum laat de totale luchtverdediging van 1917 tot heden zien. Jacob Tonnis en Ronald Doorenbosch liepen met ons door de uitgebreide collectie. We zagen luistertoestellen, zoeklichten en een mechanische vuurleidingscomputer waarmee zes militairen met commandant in enkele seconden de instellingen van het luchtdoelgeschut moesten ophoesten. Niet eenvoudig, omdat hoogte, afstand, snelheid, vliegrichting, luchtdruk, temperatuur, windrichting en windsnelheid dit bepalen. Waar en op welke afstand bevindt zich het vliegtuig na de tijd die de granaat nodig heeft om zijn doel te bereiken. Ongekend complex als er een ontsteker in zit die nabij het toestel de granaat tot ontploffing moet brengen. Zo’n vuurleiding stuurde dan vier kanonnen aan.

Holland Signaal leverde de eerste radar met vuurleiding waardoor de elektronica zijn intrede deed. Het was hard werken aan zo’n groot kaliber luchtdoelgeschut. In positie brengen, het afstellen en laden van de zware granaten en het aanvoeren daarvan was ongekend zwaar werk. Negen man waren daarvoor nodig terwijl negen anderen even konden uitblazen.

De V2-technologie werd na de oorlog gebruikt om de eerste succesvolle luchtdoelraket de Raytheon MIM3 Nike- Ajax te ontwikkelen. Die beschikte over een 3,4 seconden brandende vaste brandstof booster en een raket die zijn energie uit vloeibare brandstof betrok. Drie explosieve ladingen moesten hoog in de lucht de Sovjet bommenwerpers vernietigen. In 1959 gingen de eerste militairen voor opleiding naar de V.S. waarna ze in 1960 de 1e Groep Geleide Wapens (1GGW) vormden.

In 1963 werden in het voorland drie groepen met de mobiele Raytheon MIM-23 Hawk gepositioneerd waarvan laadvoertuig, launcher en opengewerkt exemplaar in het museum te zien zijn. Ook stonden van het Hawk systeem de radars Hipir, Cwar, Par en Ror opgesteld. In drie kwartier waren de Hawks klaar voor vertrek en in een half uur was alles weer elders opgebouwd. Elke fire-unit beschikte over een door vijf personen bemande Battery Control Center (BCC) vanwaar drie launchers werden aangestuurd. In zo’n BCC draaide onze voorzitter Klaas Jakob als jonge luitenant heel wat diensten en oefeningen.

In ’64 werd de Ajax door de Raytheon MIM-14C Nike Hercules opgevolgd die over vier boosters beschikt. Niet alleen de boosters maar ook de raket gebruikten vaste brandstof. Een site beschikte over drie lanceerinstallaties (twee nucleair) met elk elf raketten. De Hercules werd verticaal gelanceerd en had een bereik van dik 140 km. Raketten met nucleaire lading waren te herkennen aan de vaantjes op de kop.

We bekeken diverse luchtdoelmitrailleurs en -kanonnen en de grote collectie radarinstallaties en vuurleidingscentrales. Ook de imposante Cheetah PRTL met zijn twee Oerlikon 35mm snelvuurkanonnen kreeg de volle aandacht. Een wapen waarvan we allen betreurden dat we die aan Jordanië hebben verkocht. Ook hier, heel veel dank aan de zeer deskundige vrijwilligers die ons die middag hebben rondgeleid.

Chris Zielemans secretaris KNVOL Limburg.

Foto’s Piet Keijers en Leo Remmel

Presentatie Marleen Jennissen

ww2images.com (uitgever)

Vrijdag 21 april 2023
Marleen Jennissen over de berging van de Short Stirling W7630 MG-M in Echt – Susteren. Marleen had het haar vader, oud gemeenteraadslid Joep, beloofd dat zij zich na zijn overlijden zou inzetten voor de berging van menselijke resten van de vier vermiste vliegers en het wrak van deze Engelse bommenwerper. Marleen die voorzitter is geweest van Stichting Berging Stirling W7630 doorloopt met ons alle stadia van de berging.

Piet Keijers

Research – herdenken – bergen. Marleen werkte zich door Engels, Duits, Nederlands, Argentijns en Canadees archiefmateriaal. Bouwde een netwerk op en sparde met nationale en internationale deskundigen. Ze is lid van de studiegroep Luchtoorlog 1939 – 1945 (SGLO), die onderzoek doet naar WO II vliegtuigcrashes en vliegtuigwrakken, vermiste vliegers en evaders in kaart brengt. Tijdens haar zoektocht naar de nog vermiste bemanningsleden benaderde ze voortdurend beleefd, secuur, ter zake doende, respectvol geduldig en vasthoudend de diverse overheden. Zij zette zich in voor berging van de Stirling en pleitte met de SGLO voor een nationaal bergingsprogramma als eerbetoon aan de vliegers voor de gebrachte offers en om de nabestaanden duidelijkheid te geven.

Imperial War Museum

De crew – missie – gevolgen. Vervolgens stelde Marleen de acht crewleden voor. Een gemengde crew die nog nooit in deze samenstelling met elkaar had gevlogen. Ze startten op 10 – 9 – 1942 vanaf Oakington en hadden als opdracht om de doelen Düsseldorf en Neuss te markeren met flares en tevens te bombarderen. De lading bestond uit zesendertig flares in drie bundels, 1 x 3 rode en 1 x 3 en zes 1000 ponders met onbekende ontstekers. De EODD gaat in dit geval uit van de meest gevaarlijke; Tail Pistol nr.37. ontstekers. Zeer gevoelige ontstekers waarbij door veroudering van het celluloid de onder veerspanning staande slagpin niet langer vastgehouden kan worden. Hierdoor kan de bom spontaan ontploffen, zonder externe beïnvloeding. Voor zelfverdediging beschikte men over acht 0,303 inch Browning machinegeweren. Tijdens de bomb run op 14.500 ft wordt de Stirling door middelzware 3,7 cm FLAK getroffen. Barr, de gezagvoerder, probeert naar Groot-Brittannië terug te vliegen. De bommen kunnen niet worden gedropt omdat de bommenluiken dicht blijven.

US Lybrary of Congress’s

De intercom valt uit, de stuurinrichting en de radioapparatuur raken beschadigd. De gezagvoerder beveelt te springen maar het ontsnappingsluik aan de voorkant is niet te openen. De bemanning, een van hen Freberg is gewond aan de benen, probeert via het achterste ontsnappingsluik het toestel te verlaten. Het beschadigde toestel wordt vervolgens door Hauptmann Wandam met zijn Messerschmitt BF110 – F4 van NJG.1 boven Limburg onderschept en neergeschoten. Vier bemanningsleden hebben het waarschijnlijk niet gehaald. De gevolgen voor Düsseldorf waren op deze 10e september ook catastrofaal. 132 Doden, 552 gewonden en 110 vermisten. 900 Woningen waren totaal verwoest en 10.000 licht tot zwaar beschadigd. 8 Openbare gebouwen verwoest en 67 beschadigd. 30 Fabrieken met de grond gelijkgemaakt en 103 licht tot zwaar beschadigd, 19.000 mensen moesten evacueren.

Charles E.Brown

Zoektocht MIA. Het toestel komt onder een hoek van tachtig graden nabij Abdij Lilbosch in een moerassig gebied neer maar stuit enkele meters diep op een zeer harde leemlaag en versplinterd in duizenden deeltjes. Van de acht bemanningsleden zijn er twee killed in Action (KIA), een Evaded (EVD) , een Prisoner Of War (POW) en vier Missing In Action (MIA). Alle inspanning is natuurlijk gericht op het vinden van de overblijfselen van de vermiste bemanningsleden met daarbij alle aandacht voor de nabestaanden. Er zijn al eerder bergingspogingen, o.a. in 1942, 1946 en 1949/1950, gedaan waarbij 2x een onderbeen in vliegerslaars werd gevonden. Marleen ging jarenlang naar hen op zoek en bezocht ontelbare militaire en niet-militaire kerkhoven in Duitsland, Nederland, België. Nergens was een spoor van de vier vermisten te vinden. De overblijfselen moesten zich dus nog in het wrak bevinden. Ze doet in 2003 een bergingsadvies wat uiteindelijk door de gemeente wordt afgewezen.

Airvectors.net

Hoge kosten, geen explosiegevaar als men niet dieper dan 50cm ploegt en Abt Dom Malachias (namens de grondeigenaar van de crashplaats) wil de grafrust niet verstoren. Vervolgens zoekt ze grootst de publiciteit in regionale en nationale pers tot aan de regionale en landelijke t.v. toe. Ze schrijft een boek ‘Ereschuld? De laatste vlucht van Short Stirling W7630MG-M. Het oorlogsgraf is geen graf: men is daar neergestort in een afschuwelijke situatie/ de nabestaanden hebben hun geliefde daar niet begraven. Er wordt het hele jaar door gezaaid-geploegd en geoogst/gelopen en gereden over “het graf”. Er volgt een motie in de gemeenteraad én in tweede kamer. Er zijn contacten met het ministerie van binnenlandse zaken en gesprekken met de grondeigenaar. Ze krijgt veel nationale en internationale aandacht via tv- radio- krant en met ondersteuning van de SGLO wordt in de Tweede Kamer een motie aangenomen: het Nationaal Programma Berging Vliegtuigwrakken is een feit, het Rijk vergoedt 100% van de kosten.

Airvectors.net

De berging in 2019. De Short Stirling in Echt-Susteren is het 1ste vliegtuig dat volgens dit programma wordt geborgen. De berging start met diverse vooronderzoeken om uiteindelijk tot een offerte te komen. Het gekozen civieltechnisch bedrijf zet het terrein af met hekwerken die met plastic zichtdicht worden gemaakt. Op het terrein komt een grote tent, drainagepompen en reserve waterbekkens worden gegraven, een spuitcontainer, ’n zeefinrichting en werkcontainers voor het personeel worden geplaatst en de plek waar gegraven zal worden wordt gemarkeerd. Tijdens de berging werden de nabestaanden voor een driedaags programma, dat door de stichting en gemeente was samengesteld, uitgenodigd. Ondanks dat diverse nabestaanden hun familielid zelf niet eens gekend hadden was het voor velen een emotionele rollercoaster. Ze bezochten abdij Libosch en hadden een mooi gesprek met Vader Abt Dom Malachias. Op de bergingssite was m.n. het bezoek aan spuitcontainer en zeef emotioneel. In de tent was een expositie met wrakdelen maar ook van de uniformen die de crew destijds droeg en een slideshow met foto’s van hen en alle gebeurtenissen van de afgelopen jaren. De leden van de stichting waren ter ondersteuning op alle belangrijke momenten aanwezig.
Niet lang nadien werden alle mensen voor het bezichtigen van de expositie, die door minister Olongren werd geopend, uitgenodigd. Tijdens de opening waren de ambassadeurs van GB-Canada, een afgevaardigde namens de regering van Australië, de voorzitters van de stichtingen, het college van B&W, de grondeigenaar en natuurlijk radio-tv zenders en kranten aanwezig. Uiteindelijk bezochten duizenden, ook uit België, Duitsland en Groot-Brittannië, de expositie.

‘Stichting Berging Stirling W7630′

De resultaten. Er zijn geen resten van de vier crewleden gevonden. Ook zijn er geen bommen gevonden, slechts enkele vloerdelen van de romp, verwrongen zuurstofflessen en veel gefragmenteerde delen. Alleen de zware delen zoals de 4 motoren, de hubs van de propellers en de poten van het landingsgestel werden, ook zwaar beschadigd door de enorme klap, gevonden. Het buitengewone doorzettingsvermogen en volharding van

Marleen Jennissen hebben tot het Nationaal Programma Vliegtuigbergingen geleid waarbinnen al zes succesvolle bergingen, inclusief stoffelijke resten, in hebben plaatsgevonden. Momenteel heeft Marleen een van de 4 vermiste vliegers van Stirling W7630 gevonden, die als onbekend begraven ligt op een militaire oorlogsbegraafplaats. Zij zet zich nu in om de grafsteen aan te laten passen, een proces dat nog wel enige tijd zal vergen want het CWGC (de beheerder van de militaire oorlogsbegraafplaatsen, opent geen graven voor DNA-onderzoek. Chapeau voor Marleen Jennissen!

Presentatie Peter Grimm

Piet Keijers

Vrijdag 21 april 2023
Peter Grimm, historicus en lid van de KNVOL brengt ons naar de kernvraag, hoe vecht een bondgenootschap? Veertig jaar heeft hij zich verdiept in de luchtstrijd boven Nederland tot en met mei 1940. Hij heeft zijn kennis in het boek “Verloren Luchtruim’’ op papier gezet. Hierin behandelt hij de luchtstrijd boven Nederland tot en met eind mei 1940.

Hij onderscheidt drie operatietheaters: Het westen (met daarin m.n. Vesting Holland), Zeeland en West-Brabant, en Limburg. Als voorbeeld voor de hectiek van de luchtstrijd nam hij de gevechten boven en rond Maastricht op 12 mei 1940. Eerst schetste hij de strategische afwegingen en verwachtingen van de oorlogvoerende partijen met betrekking tot ons luchtruim.

Via Peter Grimm

De Duitse inzet. Voor Duitsland was, om Groot-Brittannië te kunnen aanvallen, het bezit van neutraal Nederland van strategisch belang. Vanuit West-Nederland lag zo het grootste deel van het eiland binnen het bereik van de Luftwaffe. In het oorspronkelijke aanvalsplan van Fall Gelb ging de hoofdaanval over Limburg en Luik richting Laag- en Midden-België.
Op 10 januari 1940 verongelukte een Bf 108 bij Vucht, nabij Maasmechelen, met daarin de papieren van het aanvalsplan. Dat noopte de Duitsers tot wijziging van de plannen. De hoofdmacht, zeven divisies, ging nu via de Ardennen en Noord-Frankrijk en twee divisies via Zuid-Limburg. Nog een tankdivisie trok via Noord-Limburg en de Moerdijkbrug naar de Vesting Holland. Daarnaast kwam er als afleiding massale inzet van de Luftwaffe boven West-Nederland, onder andere met luchtlandingstroepen.

Via Peter Grimm

Peter liet ons een zeer interessante kaart zien waarin in detail stond weergegeven waar de diverse Duitse eenheden zich voor de aanval bevonden.
De Engelse inzet. Groot-Brittannië beschikte over een grote vloot, een relatief klein leger, een Fighter Command (dat aanvallen op GB moest voorkomen) en een Bomber Command als strategische afschrikking. Men rekende op maar liefst 240.000 doden en gewonden per dag als de Luftwaffe massaal zou toeslaan en was bevreesd voor gasaanvallen. De Britten hadden het zwakke Nederland bij voorbaat afgeschreven en zij waren niet bereid om jachtvliegtuigen in ons land te stationeren.

Wikimedia.org

Men was bevreesd voor een zodanige harde klap die de eigen defensie niet meer te boven zou kunnen komen. Faciliteiten en infrastructuur moesten bij verlies van grondgebied zowel in België als in Nederland worden vernield opdat de vijand daar geen gebruik van kon maken. Op 3 september 1939 kwam de oorlogsverklaring en werden 25 RAF squadrons naar Frankrijk verplaatst. Tot diepe frustratie van hun bondgenoten waren de Britten amper te bewegen om meer jachtvliegtuigen naar het continent te sturen wegens de dreiging van zware Duitse bombardementen op hun eigen steden. Er ontstond aanvankelijk een weinig actieve oorlog. De RAF startte met het inventariseren van mogelijke doelen waarbij civiele doelen zoals Maastricht niet werden vermeden, men vond ze legitiem. Voor een grootscheepse aanval door het Bomber Command op het Ruhrgebied (het Ruhrplan) was het vrijwel onvermijdelijk door het neutrale Nederlandse luchtruim te vliegen. Dat was precies de reden voor Berlijn om ons land te bezetten.
De Franse inzet. De oorlog moest in Franse optiek buiten de eigen grenzen worden uitgevochten, geen oorlogsschade in eigen land, en het bloed van anderen (niet van Franse onderdanen) moest vloeien. Resultaat was de Maginotlinie en een Franse opmars naar het noorden. Men mikte op een lange driejarige loopgravenstrijd in België en Nederland waarin de Wehrmacht moest doodbloeden.

Via Peter Grimm

De Franse landmacht was dominant, waaraan de luchtmacht ondergeschikt hoorde ter zijn. Die was ook niet klaar voor de strijd. Peter schetste vervolgens de Franse verwachtingen en hoe de Britten daarop reageerden. De Fransen wilden naar Zuidwest-Nederland en Centraal-België doorstoten en verwachtten daarbij tactische ondersteuning van zowel het Bomber Command als het Fighter Command. De RAF moest de gaten in het theater opvullen. De RAF wilde absoluut geen tactisch wapen zijn en ontweek de afspraken. Uit vrees voor vergelding ging het Ruhrplan in de ijskast. Zowel de Fransen als de Britten hielden er rekening mee dat Nederland en later België separaat werden aangevallen. Bomber Command wilde in dat geval daadwerkelijk terugslaan met strategische bombardementen op Duitsland.
De Belgen investeerden flink in een extra breed Albertkanaal en forten (o.a. Eben-Emael). Ook bouwden ze op Frans verzoek tussen Koningshooikt en Waver een linie (de zogenaamde KW-linie), die aansloot op de geprojecteerde Nederlandse verdedigingslijn tussen Breda en Tilburg.

Chris Zielemans

Op 10 mei 1940 startte in de vroege ochtend Fall Gelb en landden zweefvliegtuigen op Eben-Emael en bij de bruggen rond Maastricht. De Nederlanders bliezen in Maastricht de bruggen op terwijl twee pantserdivisies, gesteund door pontons, naar de stad trokken. Alle geallieerde aandacht ging naar Maastricht uit dat met zijn vele kanalen en riviertjes een militaire flessenhals vormde. Tactisch werkte de Wehrmacht zeer doordacht, de Luftwaffe zwermde voor de grondtroepen uit en een enorm arsenaal aan luchtdoelgeschut zorgde voor aanvullende rugdekking. Op 11 mei werd hevig boven en rond Maastricht gevochten. Belgische Fairey Battles deden een aanval op de Albertkanaal-bruggen en leden zware verliezen. De RAF bombardeerde, onder bescherming van Hawker Hurricanes, met Bristol Bleinheims de stad. Het Britse Expeditieleger (BEF) verlangde dat Maastricht door Bomber Command volledig werd platgegooid om de Duitse opmars te belemmeren. Gelukkig werd dit door de RAF geweigerd: alleen lichte bommenwerpers werden ingezet. Op 12 mei begon onder Sint-Truiden bij Hannut een tankslag. De British Air Forces in France (BAFF) kreeg de opdracht om de bruggen rond Maastricht uit te schakelen wat leidde tot het hoogtepunt van de luchtstrijd boven en rond Limburg. Negen Blenheims vielen de weg Maastricht – Tongeren aan waarbij er zeven door Messerschmitt Bf 109’s werden neergeschoten.

Via Peter Grimm
Via Peter Grimm

Vijf Battles geëscorteerd door zeven Hurricanes vielen de bruggen bij Vroenhoven en Veldwezelt aan waarbij vier Battles en twee Hurricanes verloren gingen. De RAF viel vanuit Engeland met twaalf Blenheims de bruggen in Maastricht aan waarbij de helft door Bf 109’s werd neergeschoten en de overgebleven toestellen zwaar werden beschadigd. Hurricanes van het 85 en 87 squadron (Lille) misten de te escorteren Blenheims van 107 squadron. Collega’s van 615 (Abbeville) en 607 squadron (Vitry) hielpen de Blenheims van het 15 squadron, dat bommen gooide op de binnenstad. Boven de regio vonden zware luchtgevechten plaats. Ook de Fransen kwamen in actie. Onder escorte van vijftien Morane-Saulnier MS 406 jagers voerden laagvliegende Breguets 693’s aanvallen uit op de weg Maastricht-Tongeren om de aanstormende troepenmacht alsnog tot stilstand te brengen. Drie toestellen overleefden deze missie, de rest werd door de zeer effectieve luchtafweer neergeschoten. Sommige hevig getraumatiseerde piloten van de overlevende toestellen moesten bij aankomst uit de machines worden geholpen. De colonnes werden in de avond door achttien RAF Blenheims opnieuw aangevallen, zonder enig succes.
Een hevige luchtslag met zware verliezen! De Wehrmacht had weinig hinder van deze aanvallen. Het verdedigende scherm Duitse jagers ving de Blenheims op: alleen al JG 27 vloog 340 sorties met 85 Bf 109’s en ook de luchtafweer was bijzonder effectief.

Bundersarchiv

Zeventig panden werden in Maastricht beschadigd en de bruggen, waar het om ging, zijn niet of slechts licht beschadigd. Wel waren er zevenentwintig doden en honderd gewonden te betreuren. Op 13 mei trok het Duitse leger in de Ardennen verrassend over de Maas en verplaatste het zwaartepunt van de gevechten zich naar die sector. De RAF en Armée de l’Air voerden alleen nog nachtelijke interdictieaanvallen op Limburgs grondgebied uit. Op 14 mei werd Rotterdam gebombardeerd en capituleerde Nederland, met uitzonderling van Zeeland waar de strijd tot het eind van de maand duurde. Op Frans verzoek waren er, ter verstoring van de Duitse aanvoerlijnen, dan alleen nog weinig effectieve nachtelijke verkenningen en bombardementen op Maastricht, Roermond, Sittard en de Oostelijke Mijnstreek. Met een mooie foto genomen vanuit een DDA DC3 eindigde Peter zijn indrukwekkende lezing.

Bezoek Melsbroek – 16-03-2023

Donderdag 16 maart bezochten we de 15 e Wing op de luchthaven Melsbroek. De reden van
ons hernieuwde bezoek was de Airbus A400M. Alle toestellen zijn uitgeleverd maar vanwege
plaatsgebrek staat een toestel vooralsnog bij de fabriek in Sevilla. We startte ons bezoek
voor de fonkelnieuwe hangaar met zijn opvallend golvend dak. De gehele dakconstructie
heeft een overspanning van 75 bij 185 meter. Alle andere hangaars en bijgebouwen liggen er
desolaat bij en worden t.z.t. afgebroken. Het platform wordt dan verbreed opdat de Atlas er
zelfstandig kan draaien en niet gesleept hoeft te worden. We worden allerhartelijks door
korps Korporaal Serge Smets ontvangen. Hij zal ons de gehele ochtend bijpraten.
Serge introduceert aan de hand van ‘n plattegrond de lay-out van het imposante gebouw.
Centraal aan het platform, daarvan gescheiden door drie enorme hangdeuren, is het
hangaar gedeelte, de opstelruimte voor de toestellen gesitueerd. Het eerste dock is zelfs
geschikt voor de ontvangst van de Airbus A330MRTT. U-vormig daarom heen liggen de
ondersteunende diensten.

Naast kantoor- en opslagruimtes zijn werkruimtes voor avionica, motoren, landingsgestellen,
banden, kunststofbewerking e.d. aanwezig zodat al het transport intern blijft. Voor elke
afzonderlijke ruimte is accreditatie noodzakelijk. Het geheel is van vloerverwarming voorzien
en onder het dak zitten de systemen voor de valbeveiliging. Grote, het vliegtuig insluitende,
bordessen zijn nog niet aanwezig maar een D-check is ook nog lang niet aan de orde. Wel
zijn er al de motortransportwagens. Een omvangrijke sprinklerinstallatie en separate
schuimkanonnen zorgen samen met gevoelige sensoren voor de brandveiligheid. Het
gereedschap bevindt zich in rollers die van een driekleurige lamp zijn voorzien. Groen, in alle
laden zijn de gereedschappen op de aangewezen plek. Oranje, enkele gereedschappen zijn
in gebruik. Rood, vele gereedschappen worden in de gereedschapwagen gemist.

De toestellen zijn imposant groot maar de afmetingen zijn niet veel groter dan die van de
Lockheed C130. Zowel de hoogte 14 versus 11,74m als de spanwijdte 42 versus 40m en
vleugeloppervlakte 225 versus 162 m 2 wijken niet veel af van die van de Hercules. Het
verschil zit vooral in de lengte (België had uitsluitend de korte versie) en rompdiameter. Die

zijn aanmerkelijk groter. Zit men in de Hercules tegen de romp, in de Atlas is de romp van
een volledige binnenbekleding voorzien. Daarin zijn op diverse plaatsen ruimtes aangebracht
die aan al de mee te nemen materialen plaats bieden. Men moet niet meer alles separaat
meenemen, het is eenvoudig altijd aanwezig. De wielenkasten zijn uitgebouwd waardoor de
tot aan de hooggelegen cockpit doorloopt.

Voor de cockpit bevinden zich de toiletten en de ruimte voor de loadmaster die over twee
schermen met computer beschikt. In de vloer zien we het rollensysteem dat snel door ze om
te keren geactiveerd kan worden. Behalve militairen zoals max 65 volledig uitgeruste
paracommando’s en vracht kan er ook een medivac-unit in worden geschoven. Zo is men in
staat om al tijdens de vlucht medische, ook operatieve, hulp aan gewonden te verlenen.
Para’s kunnen aan de zijkant “uitstappen” terwijl vracht, samen met ervaren springers,
achter het toestel verlaten. De computer berekent continue de verschuivende
zwaartepuntligging en past automatisch de roerstanden daarop aan. Het flightdeck, twee of
drie piloten, is natuurlijk state of the art en van alle gemakken voorzien. Het wijkt met zijn
vele beeldschermen nauwelijks af van de ons bekende A330/ A350 cockpits al hebben we nu
natuurlijk met een viermotorig toestel te maken. Zelf zijn mij nog geen
zelfbeschermingsmiddelen zoals Chaff en Flares opgevallen maar die zullen er zeker wel zijn
dan wel in ieder geval op termijn aangebracht worden. Alles heeft, buiten de ingeklapte
zitjes, veel weg van een standaard vrachtvliegtuig al zal je daar niet snel een pantservoertuig
in mee kunnen nemen. (Denk maar aan de crash van de National B747 waar tijdens de start
de pantserwagen uit de bevestiging loskwam en zich door het achterste drukschot boorde)
Hier worden met gemak twee NH90’s of twee Boxers dan wel CV90’s ingeschoven. Airbus
heeft nog een dikke vinger in de pap. Zowel operationeel als onderhoud technisch zijn ze
nog nadrukkelijk aanwezig. Operationeel moeten nog vele procedures worden gecertificeerd
en kan men nog niet ten volle van de nieuwe mogelijkheden genieten. Ook onderhoud
technisch is men nog lang niet los van Airbus. Tussen de C130 en deze A400M ligt bijna
zeventig jaar vliegtuigontwikkeling. De 15 e Wing is van mechanisch naar de wereld van
hightech micro-elektronica en besturingstechnieken getorpedeerd. De motoren zijn Full
Authority Digital Engine Control (FADEC) gestuurd, de propverstelling elektronisch,
beeldschermen hebben klokken verdrongen en fly-by-wire de kabels en stangen. Tal van
sensoren monitoren de correcte werking en meetgegevens zijn al binnen voor het vliegtuig
in Melsbroek is geland.
De oude garde (de mensen met de sleutels) is met vervroegd pensioen of heeft elders een
functie gevonden. De veertigers zijn op scholing (geweest), bezitten vaak niet de gevraagde
competenties, en moeten alle zeilen bijzetten om zich de nieuwe materie eigen te maken.

Jongeren zijn, net als in Nederland, moeilijk te vinden en vaak niet bereid of in staat om zich
de complexe kennis en kunde eigen te maken. Er lopen dan ook nog vele, uiteraard dure,
Airbus-technici rond die zeker nog lang het noodzakelijk onderhoud zullen moeten
uitvoeren.

Wat mij opvalt is dat ze separaat opereren, dus geen gemengde groepen, waardoor de
kennisoverdracht on the job naar het luchtmachtpersoneel niet of onvoldoende plaatsvindt.
Juist door mee te lopen en onder toezicht mee te doen kunnen kennis en vaardigheden snel
worden overgedragen. Nu blijven de Airbus-mannen te lang onmisbaar.

De middag is voor een eenvoudige lunch waarna we het Museum en Documentatiecentrum
Dakota, dat op initiatief van de oudgedienden van de 15de Wing is ontstaan, bezoeken.
Na enige tijd is daar Hubert Verstraeten die ons door de collectie zal leiden. De gebouwen
bevinden zich in een slechte staat van onderhoud en t.z.t. zal het terrein een nieuwe
bestemming krijgen. We beginnen bij de opgestelde toestellen, een Fairchild C-119 Flying
Boxcar, een Hunting Pembroke, een Douglas DC-3/C47 en het voorste rompdeel van de
Boeing 727. Ondanks de vele inspanningen van de leden van de vereniging doet het West
Europese weer de buiten opgestelde toestellen geen goed.

De Boxcar is uit twee toestellen, de CP10 en de CP11, samengebouwd en biedt, zeker als je
zojuist de hypermoderne A400M hebt bezocht, een goede kijk op hoe spartaans deze
toestellen toen waren. Begin jaren vijftig doneerde de V.S. 18 exemplaren van de C-119F die
ze enkele jaren later met 22 verbeterde C-119G aanvulden. De F-versie ging toen uit dienst.
De C119 is vooral in de Congo ingezet. Veel low-level flights waardoor men t.g.v. het hoge
brandstofverbruik van “pompstation” naar “pompstation” moest vliegen. Twee squadrons
waren binnen de 15 e Wing met de Boxcar uitgerust. In het toestel was een mooie
fotocollectie van de C119 maar ook andere soortgelijke vrachttoestellen te zien. De Hunting
Persival Pembroke stamt eveneens uit die tijd. De BLu heeft er twaalf gehad. Zowel voor
licht transport, navigatie als voor het vervoer van gewonden en zieken. Deze, de RM-7 heeft
een medische achtergrond. Hij heeft na uitdiensttreding (1976) op Kleine Brögel gestaan en
vervolgens zijn jaren op een vakantiepark gesleten. Vanaf 1998 behoort het tot de Dakota
collectie. In het toestel staan de rugleuningen in de richting van de vliegrichting en zelfs Eddy
Merckx is na een ernstige val en kortstondig ziekenhuisbed met dit toestel naar huis
vervoerd.

Het derde toestel is de gerestaureerde DC3 – Dakota die in 2015 het duo kwam versterken.
Het toestel ziet er zowel uit- als inwendig goed uit en is in de kleuren van de eerste Belgische
Luchtmacht Dakota gespoten. De laatste aanwinst is de voorste sectie van de Boeing B727.
Een toestel, men beschikte over twee ex Sabena toestellen, waarmee luchtmachtpersoneel
naar Kreta (missile lanceringen) en de V.S. werd gevlogen. Na het uitgebreide bezoek aan de
toestellen togen we naar het museum. Daar werden we via foto’s en attributen door de
geschiedenis van zowel luchthaven als 15 e Wing geleid. Ook alle logboeken worden daar
bewaard en gedigitaliseerd. Men beschikt over een grote bar, comfortabele stoelen en een
grote collectie dranken. Ingrediënten die het gezellig natafelen mogelijk maakten. Veel dank
aan onze begeleiders.
Tekst: Chris Zielemans
Foto’s: Piet Keijers

9 februari 2023 ALV – lezing.

Luitenant-Kolonel Berry Pronk, net terug uit Ramstein, neemt ons mee naar zijn werkterrein het Joint Air Power Competence Centre (JAPCC) in Kalkar. Berry bestudeert documenten, schrijft regelmatig stukken maar houdt zich voornamelijk met scholing en training bezig. Het JAPCC ondersteunt, als missile-oefenvijand, ook veelal de NATO – oefeningen. Aan het hoofd van de organisatie staat een Amerikaanse viersterrengeneraal. Hij is ook de baas van het NATO – luchtverdedigingscommando (Ramstein). Hij wordt ondersteund door een Duitse driesterren generaal die tevens leiding geeft aan het Combined Air Operations Centre (Kalkar). De operationele leiding vindt plaats door de assistent director, een functie die wisselend door een Nederlandse of Italiaanse eensterren generaal wordt vervuld. Dat is nu air commodore Al Herben, maar in het verleden heeft ook Tom de Bok die functie bekleed.

Luitenant Kolonel Berry Pronk

Het JAPCC houdt zich met scholing en training bezig, de doctrine en de capaciteiten die wij nu en in de toekomst, om de drieging te weerstaan, nodig hebben. Daartoe bestudeert men doorlopend de huidige en de te verwachten militaire capaciteit in zowel Rusland als China. Daar komen adviezen uit als “waar geven we ons geld met de hoogste effectiviteit aan uit”. Het JAPCC telt vijfentachtig functies waaronder een zestigtal experts op allerlei gebied. Veelal piloten uit luchtmacht en marine en helikoptervliegers uit luchtmacht, landmacht en marine.
Eind jaren zestig hadden we een gordel aan Hawk-luchtverdedigingsbataljons met daar achter Nike-bataljons gevolgd door een groot aantal vliegvelden met luchtverdedigingsjachtvliegtuigen. Bij elkaar was zo een grote vuurkracht verzameld. Vanaf ’74 zijn de bezuinigingen begonnen en gingen we terug van vijf naar vier bataljons. In de zestiger jaren werkte zo’n 7000 luchtmachters bij de Groep Geleide Wapen (GGW) aangevuld met 18000 landmacht soldaten bij het korps luchtdoelartillerie. In de jaren tachtig werd flink bezuinigd met min 15, min 20 en min 50% operaties en in de jaren negentig werd er nogmaals flink ingehakt. Met betrekking tot geleidewapens zijn nog maar vierhonderd man op het Defensie Grondgebonden Luchtverdedigingscommando (GLDC) actief en een achthonderd bij de landmacht. Gelukkig is er nu een herbezinning. Een van de eerste nieuwe capaciteiten zijn de vier luchtverdedigings- en commandofregatten. Ze zijn voorzien van moderne Thalens Smart-L ELR radars. Vroeger was de radar ter verdedigen van het schip, later voor het gehele eskader, maar deze radar is in staat om een heel groot deel van Europa af te dekken. Het is daarom als sensor een heel belangrijke bijdrage aan de NAVO-luchtverdediging. In Wier staat ook een Smart-L radar en onlangs (eind 2022) besliste de minister definitief, voor een betere dekking en ondanks lokale protesten, er een tweede in Herwijnen te laten plaatsen.
We proberen nu opnieuw een geïntegreerde luchtverdediging op te bouwen. De landmacht heeft het Army Ground Based Air Defense System (AGBADS). AMRAAM (losse lanceerinrichtingen met zes raketten met separate Sentinel radar en vuurleidingscentrale) aangevuld met het Stinger Weapon Platform Fennek (Stinger lanceerinrichting op de Fennek met separate vuurleidingscentrale en MPQ-64 radar) en daarbij Stinger Manpad (Stinger lancering vanaf de schouder). Als uitbreiding komt een tweede batterij AMRAAM. Ook denkt men aan een brigade capaciteit omdat alle luchtverdediging bij de landmacht is weggehaald en men zich nu (Oekraïne) terecht onbeschermd voelt. Daarnaast beschikken we binnen de luchtmacht over drie en een gedeeltelijke vierde Patriot Fire Unit. Deze laatste hoopt men na uitbouw in 2025 als een volledig systeem operationeel te hebben. Vervolgens gaat Berry in op de NATO-structuren waarin entiteiten zich bezighouden met lucht- en raketverdediging. Overlegorganen houden zich bezig met waar we naar toe willen en geven prioriteiten aan. Ook is er deskundigheid m.b.t. de uiteindelijke aanschaf van middelen. Waaraan dienen wapensystemen te voldoen in het nu en de toekomst? Het JAPCC heeft overal mensen in die onderzoek- en overlegorganen.

Geboeide toehoorders.

De Luitenant-Kolonel ging vervolgens in op de NATO-BMD missie. Hoe kunnen we ons tegen ballistische raketten beschermen? Ramstein (luchtmacht hoofdkwartier) en radar in Turkije, Amerikaanse marineschepen met Aegisradar (Amerikaanse Smart-L) in de middellandse zee werden voor de onderschepping van inkomende, ook ballistische, raketten gepositioneerd. Intussen zijn in Roemenië en Polen radar en lanceerinrichtingen bijgekomen. Zijn onder Portugal Amerikaanse marineschepen met Aegisradar toegevoegd en worden Nederlandse Luchtverdediging en commandofregatten (SMART-L) in het westelijk deel van de Middellandse zee gepositioneerd om inkomende raketten te detecteren. Zo is ter bescherming van Europa een robuust systeem ontstaan. De Russen vonden daar natuurlijk ook iets van en deze sluitende raketverdediging heeft altijd gevoelig gelegen. Dat heeft geleid tot extra raketlanceerinrichtingen in Wit-Rusland, Kaliningrad en de Krim. Overal worden democratische systemen ingevoerd waarna al snel het verzoek tot aansluiting tot de NATO volgt. NATO-gebied is zo een flink stuk naar het oosten opgeschoven en dat raketschild voelt voor hen als een bedreiging waar iets tegenover gezet moet worden.
Het NATO Integrated Air and Missile Defence (IAMD) was het systeem waarbij alle landen samen zorgden voor een gesloten gordel aan luchtverdedigingswapens. In het westen waren de middelen grotendeels wegbezuinigd en in de nieuwe NATO-landen beschikten men alleen nog over een karig luchtverdedigingssysteem. Die gesloten gordel is voorbij, er is alleen nog spraken van Cluster Defence. Een groot aantal kleine gebieden worden, met beperkte middelen, verdedigd. Dat betekent wel dat de keuze moeten worden gemaakt wat de grootste prioriteit krijgt. Van die bijna waterdichte gordel is dus niets meer over. Vanuit de landmachten is allereerst de roep om een gedegen Air Defence gekomen. Onze eigen luchtmacht denkt nu ook na over een grondgebonden capaciteit maar bezuinigen is veel gemakkelijker dan opbouwen. Daar gaan jaren overheen. Een ervaren majoor, dat duurt zeker tien jaar. De NATO-standaard, wat kennis en ervaring betreft, blijft de norm. Dan voorkom je MH17 debacles. MH17 staat niet op zichzelf, de laatste jaren hebben we wel vijfentwintig van zulke incidenten gehad. Incidenten die ontstaan door onvoldoende opleiding en ervaring. We moeten ons ook realiseren dat we niet alles kunnen beschermen. We moeten ons de vraag stellen of de maatschappij daarop, nu jaren terug de BB is wegbezuinigd, is ingesteld.

Luitenant-Kolonel b.d Hans Huggers, werkend als Senior Advisor voor Raytheon, neemt als voormalig officier in Integrated Air & Missile Defence (IAMD) de lezing over, haakt in op de vele interessante dingen die Berry heeft verteld en gaat in op de relatie industrie (in dit geval Raytheon) en IAMD. Vanaf 2018 werkt Hans als zelfstandig Senior Advisor voor Raytheon in Nederland, Duitsland en Griekenland.

Lt.Kol.b.d. Hans Huggers

De huidige capaciteiten waarmee Raytheon bijdraagt aan IAMD zijn te verdelen in long, medium en short range air defence. Voor long range is dat Patriot. Het wapensysteem inclusief radar, vuurleiding en launchers heet dus Patriot en tot voor kort waren de gebruikte missiles ook uitsluitend van Raytheon. Gebruikers zijn o.a. de VS, gevolgd door Nederland (4, waarvan 3 operationeel) en Duitsland (14, waarvan12 operationeel), Griekenland en Spanje. De laatste jaren zijn het aantal gebruikers in Europa verder toegenomen. Nieuw zijn Roemenië, Polen, Zweden en Zwitserland. Noorwegen en Denemarken overwegen eveneens tot aankoop over te gaan.

Launcher behorend tot een Patriot systeem.

De standaard binnen de NATO is het Patriot systeem.
De levertijden van systemen en missiles zijn gigantisch opgelopen, omdat de industrie niet aan de vraag kan voldoen. Dat was al een aantal jaren het geval, maar wordt door de vraag naar aanvullende munitievoorraad versterkt a.g.v. het conflict in de Oekraïne. Ook de oude gebruikers komen wat betreft de missiles in de knel omdat enerzijds missiles elders worden afgeschoten en anderzijds nieuwe gebruikers zich aandienen. In die aantallen had de NATO-doctrine nooit voorzien. Nederland heeft van het oude type Patriot een aantal in voorraad dat voldoet aan de NATO-norm. Met dat aantal komen we in een conflict, zoals in de Oekraïne, geschat drie dagen mee uit. De oude NATO-veronderstelling blijkt dus totaal niet realistisch te zijn, terwijl de wapenproductiesnelheid in Rusland hoger is dan op dit moment in het westen. De Nederlanders hebben, samen met de Duitsers, in Slowakije gestaan. De Duitsers staan daar nog steeds en hebben ook twee systemen naar Polen gebracht. Amerika gaat Oekraïne van Patriots voorzien. Daarnaast zal ook Duitsland een wapensysteem leveren en Nederland levert twee launchers met missiles.

Launchers behorend tot NASAMS

National Advanced Surface-to-Air Missile System (NASAMS) heet het medium range wapensystem dat in beginsel als missile de AMRAAM gebruikt. NASAMS is een gezamenlijke ontwikkeling van Kongsberg in Noorwegen en Raytheon in de VS. NASAMS wordt o.a. in Noorwegen, Spanje, Nederland, Finland, Polen en Hongarije gebruikt. Het systeem is vanaf januari, met groot succes, ook in de Oekraïne ingezet.

AMRAAM missile.

De AMRAAM wordt van verschillende wapenplatvormen afgeschoten. Dat kan vanaf een launcher zijn maar ook vanaf de F35.
Die ontwikkeling zien we ook bij de sidewinder. Ook die kan, behalve vanaf een vliegtuig ook vanaf de grond worden afgeschoten.

Voor de korte afstand levert Raytheon het Stinger wapensysteem.

In volgorde van doeltoewijzing wordt met het type inkomend gevaar rekening gehouden. Is het een goedkope drone, een kruisraket, vliegtuig, helikopter of ballistische raket? Men gaat niet met een kostbare Patriot op een goedkope drone met bromfietsmotortje schieten. Bij geïntegreerde luchtverdediging maakt de vuurleiding de keuze welk wapensysteem wordt geactiveerd.

Dan de gevolgen van het conflict. De grootste uitdaging is aanvoer van voldoende missiles. De oude NATO-norm was dat als de launcher leeg was, je nog eenmaal volledig kon vullen. De Oekraïne heeft geleerd, dat bij zo’n groot targetaanbod, we in drie dagen door onze raketvoorraad heen zijn. De Amerikanen zien dat anders. Ze zeggen dat “magazine depth” cruciaal is. We moeten voldoende voorraad hebben. Als voorbeeld: indien je zo’n hoog intensiteit conflict dertig dagen moet kunnen volhouden, heb je tien keer de voorraad die we nu hebben. De productiecapaciteit is echter (nog) ontoereikend. In Amerika is men in staat om maandelijks een vast aantal Patriot’s te produceren. Alleen al in het Midden-Oosten, wordt dat aantal per maand verschoten. Als Nederland nu wil bijbestellen dan wordt die order pas in 2028 uitgeleverd. Daarom is de intentie om in Duitsland een productielijn voor de Europese vraag op te zetten. Nederland en Duitsland hebben oudere Patriots die op termijn vervangen moeten worden, omdat ze lang geleden zijn besteld.
We hebben in Europa nu een totale behoefte van alle gebruikers samen voor de aanschaf van 1000+ missiles. Dit als vervanging van het huidige bestand en als aanvulling om te kunnen voldoen aan de vraag van de nieuwe Patriotgebruikers. Voordat deze productielijn draait zijn we wel drie jaar verder! De eerste “Europese” operationele Patriots komen dan pas in 2026 ter beschikking. In Amerika worden Patriots van een andere moderne configuratie gebouwd die van een nieuwe supersnelle computer zijn voorzien. Die zijn, en dat geldt dan ook voor de in Europa te produceren exemplaren, voor een beperkt deel ook geschikt om hypersone raketten uit de lucht te schieten.

Andere uitdaging is de collectiviteit en interoperabiliteit. Zijn de systemen op elkaar aan te sluiten en kunnen ze met elkaar samenwerken. Zijn ze van dezelfde softwareversie enz. enz. Nu het aantal gebruikers toeneemt is het wel belangrijk dat de softwareversies onderling samen kunnen werken.

Ook bij NASAMS in de Oekraïne is de vraag, hoe vul je de missile voorraad aan. Tijdens het conflict is door NASAMS in de eerste dagen een ruim aantal missiles verschoten. We hebben gelukkig een ruim bestand aan raketten, omdat ze ook bij de luchtmachten worden gebruikt. In Nederland liggen ze in opslag en maken F16/F35 en NASAMS-launchers er gebruik van. Het zijn dezelfde AMRAAM-missiles. Ook de invoering van de AMRAAM-ER met een ruimer bereik is een oplossing. Maar ook dan weer, ze moeten wel worden geproduceerd. Het aantal landen dat beide systemen gebruikt neemt flink toe. Daarom komt de vraag op of we NASAMS met Patriot kunnen integreren. Die koppeling zal zeker tot stand komen.

Voor Short Range Air Defence (SHORAD o.a. de Stinger en wellicht sidewinder) geldt hetzelfde verhaal. Ook daar willen we instappen in de gelaagde luchtverdediging zodat we een volledige Integrated Air Missile Defence krijgen.

Stinger weapon platform Fennek.

Nederland schonk al snel een groot standaard Stingers aan de Oekraïne en was daarmee een deel van zijn voorraad kwijt. Ze krijgen zo wel nieuwe Stingers terug. Wat wordt weggeschonken zit veelal in de laatste vijf jaar van de end of live time. Dus het is best wel effectief wat er wordt gedaan. Voor de Stinger geldt hetzelfde als voor de Patriot. Ook hier wordt overwogen om in Europa, zuiver voor de Europese markt, een eigen productiecapaciteit op te zetten.
Het NATO Support and Procurement Agency (NSPA), het belangrijkste logistiek- en inkoopbureau van de NATO in Luxemburg, zorgt dan voor een collectieve inkoop zodat van elke batch de missiles onder alle gebruikers gelijkelijk worden verdeeld. Zo voorkomt men dat in een land opeens alle raketten in eenzelfde periode tegen de end of live time lopen.

De grootste toekomstige verandering ligt bij Patriot. Het systeem heeft nu een sectorradar die 120 graden in de breedte kijkt. In de toekomst komt ook een 360 graden radar beschikbaar die compatibel wordt met het huidige systeem is. Die kijkt op dezelfde afstand als de huidige Patriot radar 360 graden rond. In het nu gangbare 120 graden bereik wordt de kijkafstand zelfs bijna verdubbeld. Aldus kan men zo wel 360 graden luchtverdediging leveren. Hoe is die ontwikkeld tot stand gekomen? De Amerikanen willen een Plug en Play-systeem, we plaatsen ergens internet en hangen daar systemen aan. Daarvoor hebben ze een sensorcapaciteit nodig. Raytheon als sensor en missile leverancier heeft de competitie gewonnen. Er zijn nu zes van zulke nieuwe radars uitgeleverd en die zitten nu in de testfase. Als ze daar goed doorheen komen worden in principe nog eens 86 van deze radars bijbesteld. Ze willen de huidige radars een op een vervangen. Dat zal, met de huidige productiesnelheid ongeveer 15 jaar in beslag gaan nemen. Ook andere gebruikers kunnen hierop inhaken en bijvoorbeeld, een deel van, de huidige radars vervangen. Nederland heeft nog geen concrete plannen, maar Duitsland heeft dat wel voor 2030. Dat is mogelijk, want de Amerikanen willen vanaf 2028 de radar voor andere NATO-partners beschikbaar stellen. Voordeel is dat de nieuwe radar volledig in het oude systeem is te integreren en dat beide typen dus aanvullend aan elkaar kunnen worden gebruikt.

GEM – T missiles

Een verdere laatste nieuwe Patriot-ontwikkeling is tenslotte de Guidance Enhanced Missile (GEM-T missiles). Missiles die, dat geldt voor de laatste nieuwe versie, beter geschikt zijn voor het uitschakelen van ballistische en hypersone raketten. Bovendien wordt bezien of Nederland, samen met Duitsland, een goedkopere variant kan integreren. Indien in het Patriot-systeem geïntegreerd, kan de vuurleidingscentrale kiezen welke raket relevant is ter eliminering van de binnenkomende dreiging.
De duurdere Patriots kunnen aldus voor ballistische raketten worden gereserveerd.

Ook bij NASAMS zien we naast de integratie in Patriot dezelfde ontwikkeling en worden in de toekomst naast de AMRAAM ook ander missiles gebruikt. De krachtige Thales MM/C, de kleine draaiende variant van de Thales Smart-L, wordt in Nederland de sensor voor NASAMS. Daar is Raytheon al mee akkoord gegaan. SHORAD met Stinger en wellicht in de toekomst Sidewinder, aangevuld met de nieuwe tweede batterij (twee eenheden) NASAMS worden dan geïntegreerd met de nieuwe Thales MM/C radar.

Dankwoord vanuit de voorzitter.
Dankwoord vanuit de voorzitter.

Binnen de o zo belangrijke Integrated Air & Missile Defence zijn tal van ontwikkelingen gaande en we mogen blij zijn dat Berry en Hans ons zo goed en deskundig hebben bijgepraat. Hiervoor van ons allen, heel veel dank.

Tekst: Chris Zielemans secretaris
Foto’s: Piet Keijers en defensie.

Nieuwjaarsbijeenkomst. 13-1-2023

In de Gastrobar, de bistro gelegen tegen het c-platform van MAA, werd door onze vereniging de eerste nieuwjaarsreceptie ooit gehouden. Vele bekende gezichten maar ook voor ons nog onbekende leden hadden de weg naar de locatie gevonden. De sfeervolle ruimte was zo ingericht dat al snel iedereen met iedereen in gesprek was zodat de avond al snel aan zijn doelstelling voldeed.

Luisteren naar het welkomstwoord van de voorzitter.

Naast de bubbels en drankjes was er een tafel ingericht waar bouwdozen voor een fractie van de reguliere prijs konden worden aangekocht. Ook was er ook een boekenstand waar tweedehands luchtvaartboeken voor een symbolisch bedrag van eigenaar wisselenden.

Blij met een mooie bouwdoos.

Verrassend was dat diverse leden ook boeken doneerden zodat onze voorraad eerder toe- dan afnam. Hoogtepunt was ook een luchtvaartquiz, met mooie prijzen, waar de leden hun tanden op konden stuk bijten die door ons bestuurslid Sjaak niet alleen was opgesteld maar nu op een kundige en relaxte wijze aan elkaar werd gepraat. Bijhouden van Onze Luchtmacht en KNVOL Limburg digitaal was een vereiste om tot een goed resultaat te kunnen komen. Op de achtergrond draaide een presentatie van de mooiste luchtvaartfoto’s (door onze leden ingebracht) terwijl het personeel van de bistro in de weer was om de lekkerste hapjes te serveren. Een heel geslaagde start van ons seizoen dat terecht voor herhaling vatbaar is.

Er was een grote variatie in aangeboden hapjes.

Tekst Chris Zielemans                                                                                   Foto piet Keijers

Tekst foto:       Jan Meindersma trotse quiz winnaar.

Bezoek DHC – 30 November 2022
Voorlichters Vesterveld en Kuipers verwelkomden ons allereerst namens de commandant DHC. Ze startten de briefing met de ontstaansgeschiedenis van de basis. 1831, Tijdens de regentschap van Koning Willem 1, is op de locatie van een kampement een logistiek centrum ontstaan. In 1909 organiseerde Heerma van Voss de eerste vlucht in Etten-Leur. Graaf de Lambert vloog daar in een Flyer. In dat jaar ontstond de eerste vliegweide, vliegweide Molenheide, in Nierhoven op een steenworp afstand van de huidige basis. De Duitse bezetter heeft de vliegweide tot een volwaardige basis uitgebreid waar, na verdere uitbouw, het DHC in 2008 is neergestreken. In het embleem van het DHC is nadrukkelijk de biddende valk aanwezig. Hij houdt alert alles links en rechts in de gaten. Linker veld toont de dag- en het rechter de nachtoperaties die zowel boven land als water worden uitgevoerd. De vijf sterren staan voor de vliegvelden waar de KLu helikopters had gestationeerd. Soesterberg, Deelen, de Kooy, Leeuwarden en Gilze Rijen. Door de sterren met elkaar te verbinden ontstaat de kameleon die symboliseert dat het DHC zich aan alle nieuwe situaties weet aan te passen. Het DHC heeft 850 fte’s en beschikt over 79 helikopters, 12 Cougar’s, 20 Chinook’s, 19 NH90’s en 28 Apaches. 8 Apaches en 5 Chinooks staan op Fort Hood terwijl de NH90’s op de Kooy en de schepen te vinden zijn.
Organisatorisch staan de commandant die de squadrons aanstuurt en de staf adjudant aan de top. We onderkennen daarbij opleidings-, support- en operationele-squadrons. De chef-staf stuurt A1 t/m A7 aan. A1 HRM en bedrijfsvoering, A2 inlichtingen, A3 OPS, A4 ondersteuning en logistiek, A5 planning, A6 verdediging en A7 opleiding en expertise. Voor de opleiding op Chinook en Apache wordt Fort Hood gebruikt. Op de opleidingslocatie voor de Cougar en NH90 – Buckenburg – staan geen eigen helikopters. Maritiem wordt vanaf de Kooy gevlogen, Deelen wordt samen met de luchtmobiele brigade als oefenlocatie gebruikt. Gilze Rijen is het thuis van 298, 300 en 301 Sqn. Nadat de lay-out van Gilze Rijen werd besproken komen we nog even bij de partners waarvoor het DHC vliegt. Dat zijn de marine voor transport, interventie en onderzeebootbestrijding, het korps mariniers, de luchtmobiele brigade en het korps commandotroepen.

Na deze intro en de lunch werden we door Dirk Lange, hoofd operaties van het 298 ontvangen. Het 298 beschikt over vijf vluchten waarvan er vier operationeel zijn. Het squadron beschikt nu over de F – versie die exact hetzelfde zijn als de F – toestellen waarover de VS beschikt. CAAS houdt in dat er de standaard Amerikaanse cockpit in zit. Aanvullend beschikken de Nederlandse toestellen nog over een ijsdetectie systeem. Om de nieuwe systemen in de vingers te krijgen zijn de avionica-mensen flink bijgeschoold. De nieuwe Chinook beschikt voor vracht in de vloer over een rollersysteem. Heeft meer radio’s en wireles intercom maar het maximaal gewicht is van 54000 naar 50000 lbs teruggebracht. Het toestel zorgt voor nieuwe uitdagingen. Elke verandering kost energie, nieuwe boeken moeten worden doorgewerkt en het kost veel inzet om de personele bezetting op niveau te krijgen en te houden. We lopen rond de imposante heli die voorzien is van twee motoren met elk een vermogen van 5000pk met een vlieguurverbruik van 1400 liter. Ter voorkoming van turbinebeschadiging is hij van een zandvanger voorzien. Ze zijn beide via een dubbele transmissie met een centrale as verbonden die de tegen elkaar indraaiende vijfbladige rotors aandrijven. Grote zelf dichtende brandstoftanks die onder hoge druk worden gevuld zijn tegen de romp aangebracht. Wil men naar voren dan kantelt de achterste rotor. Maakt men een flauwe bocht dan kantelt de voorste rotor in de vliegrichting. Bij naar links draaien op de plaats kantelt de voorste naar links en de achterste naar rechts. Indrukwekkend zijn de vele antennes – korte en lange golf – en de zelfbeschermingsmiddelen die men overal op het toestel kan terugvinden. Elke inkomende raket wordt gedetecteerd en Flares en Chaff worden automatisch geselecteerd en geactiveerd. We krijgen als vereniging alle tijd om de Chinook van binnen en van buiten te bekijken, nemen afscheid en vertrekken naar 301.

Commandant/vlieger Snap neemt ons mee om “alles” over de Apache te vertellen. Het squadron heeft nu vier vluchten met per vlucht vijf vliegers. Normaal staan in Nederland twintig Apaches maar omdat men nu van de delta naar de echo transformeert beschikt men over negen toestellen. De eerste echo’s zijn in Fort Hood afgeleverd en men hoopt eind 2023 de eerste toestellen in Nederland te ontvangen. Uiteindelijk moet men, naast de acht waarover het 302 op Fort Hood beschikt, op Gilze weer op twintig Apaches komen. In Texas leidt men op en worden ook grote oefeningen georganiseerd waar o.a. Apaches, Chinooks en Luchtmobiele brigade met elkaar samenwerken. Naast Fort Hood is men twee tot drie weken voor bergtraining in Italië, is men wat kleinschaliger op Hohenfels in Duitsland en kan men sinds kort ook in Denemarken terecht. Voorin zit de gezagvoerder – een vlieger met grote ervaring die die zich op de missie concentreert en sensoren en wapensystemen bedient. Achter zit de vlieger die tijdens een andere vlucht, als hij gecertificeerd is, ook op de stoel van gezagvoerder kan plaatsnemen. Beide cockpits beschikken over de vlieginstrumenten. De gezagvoerder gebruikt primair de in de neus bevindende dag- en nachtcamera die voor afstandsbepaling van een laser is voorzien. Als wapensysteem staat primair de AGN-114 Hellfire ter beschikking. Een radargeleide antitank raket die ook bij nacht inzetbaar is en door zware bepantsering kan breken. Voornamelijk wordt van lasergeleide raketten gebruik gemaakt die wel als nadeel hebben dat de Apache of een ander (LMB of F35) het doel tot de inslag moet kunnen zien. Bij de Echo gaat men over tot raketten die beide systemen combineren. Ook beschikt de heli over houders waar ongeleide (de korte) of lasergeleide raketten (de lange) in kunnen worden geschoven. De pot kan systeem gestuurd omhoog en omlaag bewegen maar de vlieger moet het toestel wel – via een cursor – richting doel plaatsen. Deze raketten kunnen door lichtere bepantsering breken. Onder de neus zit tenslotte het snelvuurkanon dat 30mm granaten afschiet en 6 – 7 cm pantser kan doordringen. Het kanon schiet salvo’s van tien granaten af. De Nederlandse heli beschikt over 300 i.p.v. 1200 granaten omdat men voor een grotere brandstofcapaciteit heeft gekozen. Daarnaast heeft men de keuze om i.p.v. twee rakethouders extra brandstoftanks onder de vleugels te hangen.

Twee sensoren maken het nachtvliegen, doordat vlieggegevens en beeld voor het rechteroog worden geprojecteerd, mogelijk. Bij de Echo kan men kiezen tussen een infrarood beeld, een helderheidsversterker of een mix van beiden. De sensoren kan men ook gebruiken om de wapens aan te sturen waarbij kijkrichting en richting kanon synchroon lopen. Afhankelijk van de afstand tot het doel corrigeren computers de hoekverstelling van kanon en rakethouders. Naast de wapensystemen beschikt het toestel over een groot aantal zelfbeschermingssystemen. Sensoren detecteren radaraanstraling, UV-kijkers signaleren geleide en ongeleide raketten alsook vuur van handwapens waarna automatisch Flares- en Chaffprogramma’s worden geactiveerd. Ook kan men signaleren of iemand een laser op het toestel richt. Men kan nu al beelden van drones ontvangen maar de nieuwe radarbol op de Echo zal zelf de omgeving in beeld brengen en delen met andere toestellen. Buiten kregen we alle tijd om de Apache te fotograferen terwijl we uiteindelijk als afsluiting het vertrek van twee toestellen mochten meemaken.
Dank aan de twee voorlichters maar zeker ook dank aan de vier piloten die ons een geweldige dag hebben bezorgd.

Foto’s: Leo Remmel tekst: Chris Zielemans secretaris

Bezoek NTM en Schiphol.

Op zondag 25 september bezochten we allereerst het Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep. Het was de dag van de jaarlijkse Fokker Fair – reünie waar oud-medewerkers en geïnteresseerden elkaar treffen. We konden genieten van een vijftal lezingen, veel foto’s en memorabilia, een collectie Fokker toestellen van PHantasy in Bleu, de Fokker F-VII replica’s en toestellen met een link naar Fokker zoals de Douglas DC2 en North American Harvard. Daarnaast trok de omvangrijke restauratie van de NMM – Catalina de volle aandacht. Vooral de lezing van Mark Smeulers was bijzonder. Hij verhaalde over zijn oudoom die door de familie op handen werd gedragen. Zijn grootmoeder was de zus van Anthony Fokker die zelf ondanks zijn liefdesrelaties en twee huwelijken kinderloos bleef. Fokker was ijdel, leefde in weelde, omgaf zich met “de groten der aarde” en had zowel een grote woning in Amsterdam, aan de Hudson bij N.Y. als in Zwitserland. Toen hij stierf erfde zijn grootste liefde, zijn moeder Anna, het gehele vermogen. Mark verzorgde en restaureerde zijn Haarlemse graf waar de as rust die na Anthony’s overlijden naar Nederland is overgebracht. Deze verantwoordelijkheid is inmiddels door zijn zoon overgenomen. Ook probeert hij familiefoto’s, medailles, brieven, oorkondes e.d. terug in familiebezit te krijgen. Het NTM verkeert in een crisis. Ze moeten over enkele maanden het oude bedrijfscomplex verlaten omdat de gemeente er woningen wil bouwen. Er is nog geen enkel zicht op een acceptabel alternatief. De collectie is omvangrijk en het merendeel van de vliegtuigen bevindt zich in een of andere fase van restauratie. Ze verdient een beter gebouw en kan zeker als het herstel van de vliegtuigen is voltooid tot een mooie aanwinst van museaal Nederland leiden. Na het NTM trokken we naar de Polderbaan waar de tientallen fototoestellen al snel ondersteund door een herfstzonnetje stonden te klikken. Na 2.5 uur Polderbaan was vervolgens de Buitenveldertbaan de tweede spotterslocatie. Iedereen was bijzonder tevreden toen we tenslotte ook nog Schiphol Oost voor een korte fotostop bezochten.

Tekst: Chris Zielemans

Foto’s: Piet Keijers & Chris Zielemans

BBQ regio Limburg

Op 23 juli genoten we van onze jaarlijkse BBQ. Na het welkomstwoord door onze voorzitter was het aan de uitbaters Sally en Paul om te laten zien waartoe ze culinair in staat waren. Belangrijker nog is het sociale contact dat ertoe moet dienen dat de vereniging meer is dan alleen een groep luchtvaartgeïnteresseerden. Het gegeven dat steeds meer echtgenotes gezinslid zijn draagt daar wezenlijk aan bij. Aldus creëren we een vitale vereniging.

Bezoek “Flugaustelling Hermeskeil”

Op zaterdag 25 juni bezochten leden van de regio Limburg in het Duitse Hermeskeil het grootste privé luchtvaartmuseum van Europa. Vertrek om 08:00 uur vanuit het verzamelpunt in Hoensbroek met een reistijd van ruim 2.5uur.
Binnen een grootte van 80.000m2 aan buitenplaats en 3600m2 in 4 hallen, zijn er meer dan 115 vliegtuigen, 80 motoren, piloten uitrusting, schietstoelen, modellen en technische informatie te aanschouwen.
We begonnen ons bezoek in de prachtige mockup van de Aerospatiale Concorde. In deze houten replica, die bij de ingang dienstdoet als cafetaria, werd met “Kaffee und Kuchen” op een bijzondere wijze gestart.
Daarna bezochten we de immense collectie. Buiten de gangbare westerse toestellen uit de jaren 70 tot midden 90 zijn er veel toestellen van Russische makelij te bezichtigen. We zagen de Antonov 2 en 26, Mig 15, 17, 21(6 versies), Mig 23 (3 versies), Mil helikopters versies 1, 2, 4, 6, 8, 9, 14 en 24, de Sukhoi 7b en 22M4, een Tupolew 134A plus de Iljoesjin 14P en 18D.
Bijzondere tentoongestelde westerse gevechtsvliegtuigen waren o.a. de Fiat G-91 R3, de English Electric Canberra en de English Electric F2a Lightning, de Hawker Hunter, Hawker Siddeley Harrier, de Lockheed F104G Starfigter, de Mc Donnell Phantom FR4c en de Republic F84F Thunderstreak, de Saab J35 Draken en Saab AJSF 37 Viggen.
Speciale aandacht kreeg ons lid Pierre Vreuls. Hij had een goede relatie met de eigenaren van het museum. Hij verkocht hen namelijk een F-4 Phantom instrumentenpaneel plus schietstoel.
Na ons verblijf van 10:30 tot 15:30 werd de reis verder door een rit naar Trier kleur gegeven. Hier konden de leden genieten van ruim 2 uur vrije tijd om deze mooie oude stad met vele Romeinse overblijfselen te bezichtigen. Rond 18:00 uur werd de terugreis naar Zuid-Limburg ingezet alwaar we rond 21:00 uur na een lange doch zeer interessante dag aankwamen.

Tekst en foto’s Hans Erkens

Hoogvliegers dag
Zaterdag 4 juni, ik ben al lang ziek en heb hier weken naar toegeleefd, het was de dag van de stichting Hoogvliegers op Maastricht Aachen Airport. Ik werd samen met papa en mama bij v.d.Valk in Urmond opgevangen en verteld wat er ging gebeuren. Hulpvaardige handen hielpen mij in een truck te klimmen. We werden (totaal vijftig kinderen) naar het Jet Center op de nabijgelegen luchthaven gebracht. Een clown stond ons al op te wachten maar ik kreeg ook een buddy mee als extra begeleiding. Daar stond ook een ambulance waar je op de brancard naar binnen werd geschoven. De vriendelijke mevrouw liet speels zien dat er in zo’n auto goed voor je wordt gezorgd. Dan de marechaussee, die zorgt dat er geen foute mensen en spullen in ons land komen maar helpt ook te voorkomen dat dieren en planten uitsterven. Ook liet een speurhond zien dat hij wel héél goed kan ruiken. Vervolgens kan ik ook naar hartenlust lekkere broodjes eten en sapjes drinken, ze zeggen gewoon geen nee tegen mij. Sterker nog, ook papa en mama krijgen broodjes en sapjes. Even verder kan je je gezicht laten schminken. Ik ging natuurlijk voor de poema want die had ik op de militaire auto nabij de stoere helikopter zien liggen. Je kreeg ook zomaar leuke dingen cadeau. Petten van de luchtmacht en foto’s, stikkers en papieren bouwdozen van ’n aardige vereniging. Pa en ma moesten opletten en jawel hoor ik was aan de beurt. Na een korte uitleg gingen we zomaar een rondvlucht maken. Ik had hier dagen naar toegeleefd maar nu was dan het moment gekomen. Zomaar vliegen en mijn dorp, nee zelfs ons huis van bovenaf kunnen zien. Ik was helemaal opgewonden. Na de vlucht kreeg ik zelfs een luchtdoopdiploma en werd er een foto van mij gemaakt. Vervolgens was de écht grote brandweerauto aan de beurt. Nog nooit had ik in zo’n grote brandweerauto gezeten. De vriendelijke meneer vertelde ook hoe alles werkte. Dan kwam eindelijk die stoere grote helikopter. Je mocht er zomaar in kruipen en alles vastpakken. Ook mocht ik in de cockpit al moest ik daar overal netjes vanaf blijven. Met die helm op was ik een echte helikopterpiloot. De luchtmacht mannen legden mij geduldig alles uit en ik kon alles vragen wat ik maar weten wilde. In de grote hangaar waren uiteindelijk die vier grote dieren mijn favoriet. Ze waren lenig, renden rond maar konden net als kleine dieren niet praten. In de namiddag gingen we tijdens een rustig moment met zijn allen terug in de vrachtwagencabines. In een lange stoet reden we over de gehele startbaan. Op het einde keerden we en kwamen terug om door de brandweerauto’s op een regenfontein verrast te worden. Dat heeft werkelijk nog nóóit iemand meegemaakt! Als afsluiting kregen we allemaal ook nog frietjes met een lekkere snack. Het was een dag om nooit te vergeten. Ik wil graag, ook namens mama en papa, allen bedanken die dat mogelijk hebben gemaakt. De mensen van de havendienst, de brandweer, de marechaussee, Ambulance Westelijke Mijnstreek, Stichting Hoogvliegers, de privé piloten, de truckdrivers, Gastrobar, 300 Squadron en de vrijwilligers van KNVOL Limburg.

Opgetekend uit een kinderziel. Chris Zielemans                  Foto’s Piet Keijers

Filmavond: Topgun Maverick
Op dinsdag 31 mei bezochten een flinke groep leden de film Top Gun Maverick II. We werden in een grote filmzaal met speciale geluidseffecten in de film meegezogen. Het maakte je deel van de vele spectaculaire acties en gewaagde vliegmaneuvers. Na de film troffen we ons even verder aan een lange tafel waar we onze ervaringen deelden en genoten van de bestelde consumpties en de schalen borrelhapjes. Weer een nieuwe activiteit die het de moeite waard maakt om lid van onze mooie vereniging te mogen zijn! Tekst: Chris Zielemans

Bezoek Woensdrecht
Op dinsdag 17 mei bezocht een groep verenigingsleden de Main Support Base Woensdrecht. Mieke en even later Naomie, medewerkers van het coördinatiecentrum, verwelkomden ons en zorgden voor de verdere begeleiding.

Op Woensdrecht vindt de militaire basisvorming plaats met aanvullend ook vele specialistische vervolgopleidingen. Zo kregen afgelopen jaar 250 leerlingen hun opleiding. We spreken daarbij over 300 opleidingen en 6500 uitgereikte certificaten. Ook is er de Meteo voor de gehele krijgsmacht, inclusief de weersverwachting voor inzetgebieden over de gehele wereld, gesitueerd (24/7 365d p.j.). Verder vindt er het onderhoud aan bijna alle wapensystemen plaats, is er het Europese F35 – onderdelenmagazijn en ook het motoronderhoudscentrum van alle in Europa gestationeerde F35 Lighting’s II. We vinden er het brandweer opleiding- en trainingscentrum, het Defensie Expertise Centrum Diensthonden en de Elementaire Militaire Vliegopleiding, de EMVO. Uiteindelijk moet dit logistieke centrum nog dit jaar evalueren tot het Air Support Command.

Na de briefing en een korte lunch melden we ons bij het brandweer opleiding- en trainingscentrum waar opleiders Rik en Marcel ons staan op te wachten. Op het centrum krijgen de cursisten na de militaire basisopleiding een eenjarige brandweeropleiding inclusief het noodzakelijke c – rijbewijs. Vervolgens volgt een 8 weken durende opleiding in vliegtuigbrandbestrijding. De Herculesramp in Eindhoven was de aanleiding tot de oprichting van dit centrum dat tot de modernste in Europa behoort. Ter plaatse worden jaarlijks 60 specialisten opgeleid.

Men blust met water omdat ter plaatse poeder en schuim i.v.m. milieueisen (natura 2000 gebied) voor training verboden zijn. We bekijken de examenruimte (alles digitaal), de rijsimulator voor de chauffeursopleiding en horen dat ook de bevelvoerders virtual reality in commandovoering worden opgeleid. In een groot betonnen gebouw wordt de bestrijding van binnenbranden geoefend. Voor de vliegtuigbrandbestrijding beschikt men over een groot platform met daarnaast een commandotoren. In de toren zien we dat m.b.v. computers branden aan de opgestelde helikopter- en vliegtuigmodellen worden ontstoken. Gasgestookt kan men diverse branden aan de toestellen laten ontstaan terwijl de instructeur ter plaatse via een console met joystick het brandpatroon kan wijzigen. Voor de ultieme veiligheid zijn alle objecten van dodemansknoppen voorzien. Bij alle branden geldt: “eerst de mensen eruit en dan het toestel”. Eind dit jaar wordt dan ook weer in Baarlo het openknippen van vliegtuigrompen geoefend. De brandweer werkt met speciale kleding, draagschilden en ‘n 300 atm. ademluchtfles waarmee hij ongeveer 15 minuten kan opereren.

We bekijken de imposante tenders die 1075 pk uit hun 12 cilinder motoren persen en de 45 ton zware brandweerauto in 13 seconden tot een snelheid van 100km/u weet te katapulteren. 1200 Liter water neemt hij mee die hij met zijn dakkanon 80 tot 100m ver kan spuiten. Daarnaast zijn aan een zijkant een en aan de andere twee (1 x water en 1 x schuim) slangenhaspels gesitueerd waar de brandweerman gedoceerd mee kan werken. Als imposante afsluiting liet Marcel zien hoe hij met zijn tender het vuur van een hevig brandende F16 in luttele seconden de baas was.

Vervolgens gingen we naar de EMVO waar Vincent en Marc, pas afgestudeerde PC-7 vliegers, ons al stonden op te wachten. Ze namen ons virtueel mee naar hun opleiding waar we de dag bij OP’s (Operations) begonnen. Daags vooraf hadden ze hun vlucht al stevig voorbereid en bij OP’s worden ze door de flight instructor stevig aan de tand gevoeld. Ook krijgen ze aldaar de laatste weerinfo en luchtruimbijzonderheden zoals de locatie van grote vogelconcentraties. Ook zien we een bord met eventuele bijzonderheden van de toestellen Lima 1 t/m 13. Na de OP’s gaat het naar het toestel voor de pre-flight inspection. De piloot moet steeds zijn eigen toestel goedkeuren. We gaan naar de vliegveiligheidsuitrusting ruimte en nemen door wat men als piloot aan heeft en bij zich draagt. Dan komt de proceduretrainer waar de beginnende piloot minimaal 10 uur in traint.

Zithouding, alles verbonden, startprocedure, wegrijden, take off. Alles wordt geoefend totdat het een volledig automatisme is geworden. In de flightsimulator krijgt de Pilatus vlieger minimaal drie uur les. Vaak gaat het om het inslijpen van noodprocedures. Bij een storing geldt: Fase 1 – Maintain Aircraft Control. Dus blijf de baas over het toestel. 2 – Analyse the situation. Onderzoek dus goed wat aan de hand is. 3. – Take proper action. Neem de juiste acties. 4.- Land soon as possible as permit. Land zo snel mogelijk als wordt toegestaan.

We bekijken de gereed gestelde toestellen in de hangaar en gaan buiten een PC-7 nader bekijken.

We bespreken de trimvlakken aan elevator en rudder. De antennes, de brandstof- en olievoorziening en de constant speed prop waar oliedruk automatisch de propellerstand regelt. De toestellen vliegen steeds met limiet power om motor, gearbox en prop te ontlasten. We bespreken de functie van de angle of attack vane waarna ook de werking van de pitotbuis (snelheidsmeter) wordt besproken. De EMVO, er zijn inmiddels ruim 1000 piloten opgeleid, is een groot succes en hoopt in 2023 zijn 35-jarig bestaan te vieren. Bij de vervolgopleiding is zo het slagingspercentage tot boven de 95% gestegen. We reden terug over het 500 voetbalvelden groot luchthaventerrein langs tal van gebouwen die terugkomst naar Woensdrecht zeker de moeite waard zouden maken. Als dank voor de geweldige ontvangst en begeleiding van ons bezoek overhandigde Ad aan Naomie een fles wijn van Limburgse bodem.

Tekst: Chris Zielemans                                             Foto’s: Piet Keijers en Chris Ummels

Bezoek 300 squadron
Op uitnodiging van Lt.Kol. Roy Hemmelder bezocht op 28 april een grote groep verenigingsleden het 300 squadron. Plaats van ontmoeting was het nabij de basis gelegen trainingscentrum waar de commandant en loadmasterinstructeur Clarence ons stonden op te wachten. De loadmaster heeft een zeer belangrijke rol. Hij bepaalt de hoeveelheid brandstof, de ladinggrootte, het vermogen, het zwaartepunt en voert het hoisten uit. Hij is de ogen en oren van de piloot en geeft tijdens de terreinlanding nauwkeurige vliegaanwijzingen zodat veilig geopereerd kan worden. Vanaf 2011 opereert het squadron ook in het maritieme domein en heeft men, met ondersteuning van 303 sqn, zich ook het hoisten eigen gemaakt. Mensen met een kabel, al of niet op een brancard, van een schip of platform redden is het laatste wat de loadmaster in zijn opleiding leert.

Loadmasterinstructeur Clarance liet samen met Ray – hij is gedetacheerd vanuit het Franse VSM – zien hoe men dient te handelen. Ray staat in een hoog gepositioneerde gesimuleerde NH90- Cougarcabine omdat een schip of platform op een hoogte van 80 voet wordt aangevlogen. Onder staat Clarence de brancard met een highline te stabiliseren. Elders zien we hoe de loadmaster in een uit standaard profielen opgebouwde en van vele sensoren voorziene Chinook- of Cougarcabine en geavanceerde Virtual Reality-bril de loadmasterprocedures inoefent.

Van buiten is het een raamwerk op poten. Met VR-bril is alles binnen en buiten in detail weergegeven om zo 100% oefenrendement te genereren. De commandant DHC wil in de naaste toekomst nabij de vliegbasis een groot simulatiecentrum laten bouwen.  Daar komen alle helikoptersimulatoren plus drie VR-cabines. Defensie wil hier fors in investeren en men kan dan veilig alle denkbare procedures en manoeuvres trainen. Beelden worden opgenomen en voor nabespreking gebruikt. Nu al biedt het werken met VR-brillen 5 x 2 uur vliegtijdwinst. Een Cougarvlieguur kost €5 – €20.000. Werken met VR-brillen is dus ook bijzonder kosteneffectief, vermijdt geluidsoverlast en biedt een scala aan trainingsmogelijkheden.

Na de lunch heet ons de commandant voor het squadrongebouw nogmaals welkom. In wendbaarheid en bewegelijkheid ligt onze kracht komt volledig in de mooie voor het gebouw staande cougarsculptuur tot uiting. Het squadron heeft dat herhaaldelijk bewezen door multifunctioneel als snowcat, desertcat, mountaincat en seacat inzetbaar te zijn. Ook zijn toestellen en staan bemanningen bijzonder snel voor uiteenlopende taken klaar voor inzet. Het moderne gebouw met daarvoor de squadronvlag straalt uit dat het squadron over twee vluchten beschikt, dan ook twee briefingrooms heeft en maar liefst over twaalf helikopterdok ’s beschikt.  Het is een imposant gebouw met een moderne uitstraling waarbij tijdens het ontwerp de toenmalige squadronleden flinke inbreng hebben gehad.

In een van de briefingrooms lopen we door de carrière van de commandant, bespreken de inzetgebieden van het squadron en gaan in op de verhuizing van Soesterberg naar Gilze Rijen. De overste leidt ons door het zeer specialistisch domein van het squadron. Ook de organisatie van het DHC komt ter sprake. Een commando dat in 2008 is opgericht en nu met 1850 personeelsleden over 79 helikopters kan beschikken.  Na deze briefing was voor ons allen duidelijk dat we bijzonder trots op onze samenwerking met dit robuuste, wendbare, in het multidomein opererend squadron mogen zijn.

Kapitein-vlieger Thijmen nam ons vervolgens mee naar buiten en besprak met ons zeer uitgebreid de daar staande S-453 die juist uit onderhoud terug was. Ook andere Cougars waren actief, verder draaide meerdere PC-7’s hun circuit en waren enkele Apaches aan het hoveren.

Tenslotte mochten we de wekelijkse squadronbriefing meemaken. Hoe de operaties – realisatie van uren en oefendoelen – verlopen. Hoe het is gesteld met de technische inzetbaarheid i.v.m. onderhoud en inspecties. We horen over personeelsmutaties, verjaardagen, bonussen en wie Wildcat van de maand is. Hij wordt verrast met een etentje en een maand lang een speciale parkeerplaats voor zijn auto. Hoogtepunt was, inclusief koud biertje, de bevordering tot sergeant van twee jonge loadmasters.

We sloten af met de overhandiging van een aantal vlaaien en het dankwoord van onze voorzitter waarbij een donatie voor de personeelskas werd overhandigd. ‘n Biertje, borrelhapjes en de vlaaien voor de squadronleden zorgden voor een mooie afsluiting van ons bezoek.

Tekst Chris Zielemans                                                           Foto Piet Keijers

Lezing 4 april door Simon Paul
Vrijdag 4 april werden de leden op wel een heel bijzondere lezing getrakteerd. Simon Paul, ex luchtverkeerleider en hobby vlieger gaf een inkijk op MAA met de titel “Maastricht Aachen Airport vroeger en nu”. Vanaf 1985 klom Simon op tot allround luchtverkeersleider, lid milieucommissie, behaalde zijn vliegbrevet, werd lid van aircraft owners & pilots association en leidt hij een dag in de week nieuwe verkeersleiders op. Ook is Simon actief met PlaneTime. Een bedrijf dat ondersteuning biedt bij aan- en verkoop en shared ownership van sportvliegtuigen.
 Vervolgens kwam de rol die MAA als vrachtluchthaven speelt. De luchthaven ligt in een gebied, Limburg – Oost Brabant en de aangrenzende Belgisch-Duitse regio, met een hoge bevolkingsdichtheid en ’n geavanceerde maakindustrie zodat veel luchtvracht wordt gegenereerd. Ook kent de regio grote clusters van logistieke bedrijven. Vele succesvolle diensten werden besproken waarbij m.n. de succesvolle lijndiensten van Trans Meridian Cargo en Tradewinds de revue passeerden. Per vlucht namen hun Canadair CL-44’s swingtail’s 30.000kg vracht mee. Andere succesvolle ondernemingen waren EFS Bahamas en het cluster Zaïre/Air Rwanda/Air Cargo Egypt. Helaas werden vele verbindingen na protesten van Schiphol, KLM en Martin Air Cargo door de rijksoverheid verboden omdat men geen buitenlandse concurrentie duldde en alles op Schiphol – de nationale luchthaven – geconcentreerd diende te worden. We genoten van de vele historische foto’s die via de beamer op het scherm werden geprojecteerd. Over elke maatschappij wist hij diverse interessante wetenswaardigheden te vertellen terwijl de vele vragen vanuit de leden soepel werden beantwoord. Tenslotte kwam het pakketvervoer met legendarische maatschappijen als Emmery Worldwide, XP express parcel Systems en National Airways aan bod. Ook vertelde hij dat hij met Emmery mee naar Dayton Ohio kon meevliegen en vandaar naar diverse plaatsen in de V.S. kon doorvliegen. Dat ons verenigingslid Leo Remmel ’s nachts, als passagier zittend op de dozen, met XP naar Bergamo vloog en boven de Alpen regelmatig gebruik van het zuurstofmasker van de copiloot mocht maken was een leuke weet. Andere onderwerpen als Schreiner, waaruit op de luchthaven het succesvolle SAMCO is ontstaan, de geplande Oost-Westbaan (die Milieutechnisch veel gunstiger zou liggen), de CAT III ILS op baan 23 (die het mogelijk maakt om volledig automatisch te landen), de vluchten van Virgin en Air Zaïre, de iran – Contra Affaire en de TEFAF passeerden de revue.
Na de pauze besprak Simon de taken van de Luchtverkeersleiding Nederland. Hij verduidelijkte de verschillen tussen IFR en VFR vliegen met daarbij de andere rol van de luchtverkeersleiding. Middels een kaart liet hij TMA van de luchthaven zien waarbinnen de verantwoordelijke luchtverkeersleider moet zorgen dat de toestellen met de juiste separatie voor de CTR (toren) wordt opgelijnd waarna deze het op 10 mijl voor de baan van de TMA-luchtverkeersleider overneemt. De TMA-verkeersleider beschikt over een krachtig radarbeeld dat het mogelijk maakt om zelfs tot Amsterdam en Frankfurt te kijken. Vanuit het zuiden krijgt hij een toestel al vanaf Olno (zuidoostelijk van Liège) overgedragen. Het gebied is zeer complex en gelukkig kan men met een druk op de knop direct met Geilenkichen en – nu ook – Bierset spreken. Alle vluchtgegevens worden drie maanden bewaard. Remote Tower, waarbij via een cameramast alles vanuit Schiphol wordt gecontroleerd, ziet onze ervaren luchtverkeersleider absoluut niet zitten, daarvoor is het gebied en het soort verkeer (sportvliegtuigen tussen grote vrachtvliegtuigen) veel te complex. Bij de MAA – luchtverkeersleiding werken in totaal 5 technici en 17 luchtverkeersleiders. De luchtverkeersleider heeft diensten van 2u 20min met daartussen steeds een pauze van een half uur. Er is een groot tekort aan verkeersleiders. Geen wonder dat hij, gebruikmakend van een simulator, een dag per week op MAA nieuwe verkeersleiders opleidt. De luchthaven is zelfs door het tekort al enkele keren noodgedwongen enkele uren gesloten geweest. Uitgaand verkeer verloopt volgens vastliggende vertrekroutes die door de toestellen automatisch uiterst nauwkeurig via GPS-coördinaten worden gevolgd. (Er zijn in Nederland nog maar vier traditionele bakens) Pas boven 6000 voet mag hiervan worden afgeweken. Voor elke vlucht naar of van een gecontroleerde luchthaven moet digitaal een vluchtplan worden ingeleverd, een vliegplan dat bij een IFR-vlucht ook aan Eurocontrol moet worden verstrekt. De vertrekroutes sluiten vervolgens op het internationale routenetwerk aan.
De luchthaven had een tijd Omniport als eigenaar die er helaas een rommeltje van heeft gemaakt. (Nauwelijks geïnvesteerd) In 2014 werd de provincie de eigenaar en werd TCI de exploitant. TCI deed het goed maar werd in de exploitatie door de vele (milieu)eisen sterk gehinderd en gaf tenslotte de exploitatie aan de provincie terug. Nu staat men voor een noodzakelijke maar dure (€40 miljoen) baanrenovatie. Voorafgaand daaraan heeft de provincie Pieter van Geel een mooie analyse laten maken. Rode draad daarbij is minder overlast. Door politieke druk heeft men daarnaast nog een maatschappelijke kosten- batenanalyse laten uitvoeren. Inclusief de aanstaande baanrenovatie heeft de provincie in totaal €120 miljoen in de luchthaven geïnvesteerd. De jaarlijkse waarde voor de economie bedraagt €150 miljoen. Tegenstanders geven aan dat een groot deel van deze jaarlijkse baten Nederland en niet uitsluitend Limburg ten goede komt. Onlangs kreeg de motie Graus, waarin gesteld werd dat MAA van nationaal belang is, in de 2e kamer nog een comfortabele meerderheid (82 versus 68). De provincie en niet de Nederlandse overheid is eigenaar, dus de bepalende factor. Volgens Simon Paul tekent zich een meerderheid voor variant 3, waarbij groei alleen mogelijk is bij verminderende hinder voor de omwonende, af. Dat is dan in overeenstemming met het advies van Pieter van Geel.
Onder luid applaus kreeg Simon, naast de jaargang 2021 van Onze Luchtmacht, een goede fles Limburgse wijn en een paasverrassing overhandigd. Het was, en daar was ieder het grondig mee eens, een fantastische en zeer leerzame lezing.
 
Tekst Chris Zielemans                                                           Foto’s Piet Keijers

Lezing 25 maart 2022.
Nam squadroncommandant Lt.Kol. Roy Hemmelder ons tijdens de ALV mee naar de toekomst van 300Sqn. Nu 25 maart 2022 sluit hoofd vliegopleidingen Lt.Kol. Erik Starmans in een goed gevulde zaal hier naadloos op aan met zijn lezing over de toekomstige vliegeropleidingen. D.w.z. de opleiding tot piloot, tot loadmaster of TACCO. Ook is zijn afdeling voor de vlieglicentie (het brevet) verantwoordelijk.

De overste nam ons allereerst mee in de tijd en liet zien hoe de vliegopleiding, cockpit, vliegerbril, vliegerhelm en toestel in de loop der jaren zijn veranderd. Vervolgens stelde hij de vraag wat er m.b.t. de opleiding moet gebeuren en hoe we dat eventueel kunnen realiseren. Daarbij wordt impliciet naar de vervanging van de Pilatus PC7 gekeken. Ook komt de vraag aan bod over welke competenties de vlieger binnen de 5e generatie luchtmacht moet beschikken.

Kijken we naar de opleiding dan zit de toekomstige piloot, buiten de vlieglessen in ’n lestoestel, ook uren in een flightsimulator. Deze evalueerde van een simpele van alleen basisinstrumenten voorziene afgesloten cabine naar een gesloten van meerdere vlieginstrumenten voorziene cockpit tot een cockpit met projectieschermen statisch of dynamisch. Voor het “echte werk” kwamen in de loop der jaren o.a. de Fokker S2, de Koolhoven FK 56, Fokker S11, de Fouga Magister, de Cessna T-37 en de Northrop T-38 Talon aan bod. Hij liet ons zien hoe in honderd jaar het jachtvliegtuig van de uit staalbuis en vliegtuiglinnen opgebouwde Fokker CV, via de Spitfire, Hunter, Starfighter en NF5 tot de L.M. F16 MLU evalueerde. We zagen ook hoe de cockpitconfiguratie veranderde van een stoel met stuurknuppel en basisinstrumenten – waar je ook nu voldoende aan hebt om te vliegen – via het wat uitgebreidere instrumentarium van de Spitfire naar de van een HUD voorziene Hawker, de radartoevoeging van de F104, het digitale schermpje van de Freedom Fighter naar de al ruimschoots gedigitaliseerde cockpit van de F16 MLU.  Deze was al minder op vliegen maar meer op wapenbediening gericht. Bij het moderne jachtvliegtuig ligt de focus steeds meer op het managen van het apparaat en minder op het vliegen. Bij de F35 zien we een breed (aanraak)scherm waarop alle sensorgegevens worden geprojecteerd en alleen de sidestick laat ons zien dat het om een vliegtuig handelt. Tenslotte komen we bij het hoofd. We zien de pilotenbril met leren hoofdbedekking, het eerste zuurstofmasker dat evalueerde tot een perfect sluitende voorziening inclusief micro. De leren hoofdbedekking maakte plaats voor een helm met headphone, een helm met een enkel vizier, een helm met een dag én nacht vizier tot de persoonlijk aangemeten F35 helm waar alle relevante en geselecteerde data op wordt geprojecteerd. Een helm, kosten > €350.000[1] die het dankzij de vliegtuigsensoren het mogelijk maakt dat de piloot onbelemmerd in alle richtingen 360 graden rond kan kijken.

Hoe gaan we nu van T38 (opleidingsvliegtuig) naar de F35? De toekomstige vlieger wordt meer manager van het systeem waar hij binnen vliegt. Een systeem bestaande uit AWACS, andere jets/helikopters, drones, fregatten, mensen op de grond, enz. enz. Dat leidt voor de nieuwe opleidingsketen tot vier aandachtsgebieden. Hoe houden we voldoende regie over de keten[2]? Dit zowel m.b.t. de inhoud als de geleverde kwaliteit. We moeten snel(ler) op veranderingen kunnen inspelen. Voldoen we aan de militaire luchtvaarteisen? We moeten de opleidingsketen tegen het licht houden. Onze ambitie is het om voldoende 5e generatie luchtmachters op te leiden.

Gestart werd met een strategische analyse waarbij vertegenwoordigers van alle commands[3], de EMVO, het NLR, cursisten, het CML[4], opleiders en onderwijskundigen werden betrokken. Hoe ziet onze vliegopleiding er in het jaar 2035 uit? Daaruit kwam naar voren dat de variant waarbij vanaf het begin integratie van fysiek met simulator vliegen de voorkeur geniet. We hebben dus vanaf het begin van de opleiding direct vliegtuigen nodig maar gaan ook vanaf het begin digitaal. Leren door te doen is het credo en niet eerst een half jaar in de boeken.

Welke eigenschappen moet de 5e generatie vlieger hebben?

Hij moet de manager van zijn platform zijn. Omgevingsbewust zijn. Tactisch weten wat er gebeurt. Tactisch superieur zijn en operationeel een goede spelverdeler. Naast goede vliegtechnische eigenschappen moet hij leiderschap tonen, kameraadschappelijk zijn en kunnen samenwerken. De F35 piloot moet informatie kunnen verwerken, de Spitfire piloot moet kunnen vliegen.

De EMVO – Elementaire Militaire Vlieg-Opleiding – is nu in transitie en zal straks via een twee fasen opleiding de juiste competenties – elementaire skills en voortgezette skills – aanbrengen. Op de vervolgopleiding te Sheppard gebeurt nu al veel met nieuwe technieken zoals Virtual Reality. Men is gestart met spullen die gewoon in de winkel verkrijgbaar zijn. Uiteindelijk kan men met een stick, die het juiste vlieggevoel geeft, in de hand en een VR-bril en de juiste software een circuit leren vliegen. Vervolgens breidt men deze basis met aanvullende vliegtechnische skills uit Ze gaan samen vliegen (formeren) en zoeken andere uitdagende omgevingen en weersomstandigheden op. Het moet ook mogelijk zijn dat de cursist overal en altijd kan studeren. Dat kan o.a. door de theorie digitaal aan te bieden inclusief video’s van vliegoefeningen of opnames van eigen gevlogen oefeningen.

Ook andere landen beginnen al in dezelfde richting, meer simulatie toepassen, te denken. Het nieuwe onderwijsconcept heeft dus direct consequenties voor de vervanging van de Pilatus PC7. Hoeveel en welke toestellen zijn te bestellen, en zo ja hoeveel simulators zijn, naast de VR-bril welke zijn intrede heeft gedaan, nodig? Daarnaast is de simulator buiten de basisopleiding ook voor het oefenen van speciale vliegonderdelen (instrumentvliegen, formeren etc.) onmisbaar. Het is dus een heel complex vervangingstraject. De 5e generatie vliegopleiding verlangt daarnaast een wendbare opleiding. We moeten zoeken naar de voor de cursist ideale balans tussen analoog en digitaal. Dat doen we in competentiegericht onderwijs waarbinnen we taakgericht het talent ontwikkelen. Voor de CLSK maar waar mogelijk ook met andere partners.

Als afsluiting van deze indrukwekkende lezing konden we nog naar een aantal indrukwekkende films kijken.

Ad Daamen bedankte onder luid applaus de Luitenant-Kolonel voor deze inkijk en overhandigde hem een mandje alcoholvrije biertjes.


[1] Open bron: internet

[2] Opleiding in Nederland en de USA (meerdere vliegbasis).

[3] Het Air Combat Command (jachtvliegers), Defensie Helikopter Commando (helivliegers), Air Mobility Command (Transportvliegers)

[4] Centrum voor mens en luchtvaart

Vrijdag 4 februari 2022.
Traditie is het inmiddels dat door de commandant of leden van 300 Squadron tijdens de ALV ‘n lezing wordt verzorgd. Na twee COVID – jaren zijn we blij dat de nieuwe commandant, Lt.Kol. Roy Hemmelder, vergezeld door zijn squadronadjudant Jessica de Rijke, de start van het verenigingsjaar inluidt.

De Luitenant-kolonel werkt inmiddels 25 jaar bij de luchtmacht en is als vlieger bij 300 Squadron op de Cougar begonnen. Een helikopter die nu – zie herdenkingsvlucht in 2021 – vanaf 3 mei 25 jaar in dienst is. Na functies als vlieginstructeur, vluchtcommandant 300 en 860 Squadron, hoofd operaties en diverse staffuncties werd Hemmelder de nieuwe commandant van dit meest veelzijdige DHC – Squadron.

Lt. Kol Jorik Ter Veer nam ons in een lezing mee naar al die inzetgebieden waar de AS532 het verschil kon maken. Een jaar later genoten we van de lezing die door Kap. vlieger Sacha en Sergeant Majoor Mark werd verzorgd. Ze namen ons mee naar de door orkaan Dorian getroffen Bahama’s. Squadron commandant Roy Hemmelder richt vandaag zijn focus op de toekomst van het Squadron.

Hij start met de missie: Die betreft het gereedstellen en leveren van tactische Cougar transporthelikopter capaciteit om zelfstandig en in samenwerking met de partners, in alle delen van het geweldspectrum en onder alle omstandigheden klaar te staan voor de ondersteuning van o.a. het korps mariniers, de luchtmobiele brigade en de speciale eenheden zoals KCT en MARSOF maar ook DSI (Dienst Speciale Interventies) en BSB (Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten). Daarnaast richt 300SQN zich nadrukkelijk op de toekomst – in een 5e generatie DHC.

Bij een missie hoort een visie: 300 Squadron is de allround specialist van DHC en levert met een flexibele en veelzijdige eenheid snel inzetbare specialistische transporthelikoptercapaciteit. Ze draagt binnen het DHC op een geheel eigen wijze bij aan het leveren van Joint Helikoper Air power. Flexibiliteit, veelzijdigheid en informatie gestuurd zijn de grondbeginselen van haar wendbaarheid. Inrichting, betrouwbaarheid en professionaliteit zijn de grondbeginselen van de robuustheid. Als wendbare en robuuste eenheid zijn ze dan ook ter aller tijden en overal inzetbaar.

De Luitenant-Kolonel maakt een zijsprongetje door even op het Defensie Helikopter Commando in te gaan.  Bij het DHC werken +-1850 personen terwijl de 79 toestellen op de volgende locaties staan gestationeerd: Voor opleiding staan op Fort Hood, 8 Apache’s en 5 Chinooks. Op Gilze Rijen staan 12 Cougars, 20 Apaches en 15 Chinooks (Nb: laatste twee types zitten momenteel in een transitiefase naar de Chinook MYIICAAS en Apache Echo). Tenslotte staan er 19 NH90’s op de Kooy. De verschillende culturen zijn inmiddels goed geïntegreerd en de squadrons werken goed samen.

Het DHC is als onderdeel van CLSK in een transitie naar de 5e generatie. Reden om te veranderen zijn o.a. verandering in de veiligheidssituatie, nieuwe technologieën en producten (zoals drones en hoge mate van digitalisering) en daaraan gerelateerd de steeds veranderende operationele concepten. We hebben tegenwoordig te maken met exponentiële technologische innovaties die snel tot ongekend nieuwe producten en vormen van nieuw militair optreden leiden. Om in de toekomst succesvol te kunnen opereren moet informatie via netwerken meer en meer voor de tactische en operationele actoren beschikbaar zijn. Ook de communicatie met partnereenheden is daarbij essentieel. Informatiedominantie is essentieel voor het behalen van de overwinning. O.a. daarom is het zo belangrijk om als Luchtmacht / Krijgsmacht over modern materieel te kunnen beschikken zoals de F35, MQ9, AH64E en CH47MYIICAAS maar ook de ontwikkelingen te blijven volgen voor toekomstige (helikopter)capaciteiten zoals Future Vertical Lift. Ook moet het operationeel niveau worden versterkt en zal de KLu uit 4 robuuste commando’s bestaan. Het Air Combat Command, het Air Mobility Command, het Defence Helicopter Command en het Air Support Command. Ze moeten dankzij een prima onderlinge communicatie over een hoge mate van autonomie en verantwoordelijkheid kunnen beschikken. Medewerkers en wapensystemen moeten breed inzetbaar zijn. Door doorontwikkeling moet het DHC goed binnen de 5e generatie CLSK geborgd blijven. Een CLSK dat over effectieve en robuuste Squadrons beschikt.

Dit jaar start de Cougar een omvangrijk obsolescense preventieprogramma dat in 2025 zal worden afgerond. De helikopters krijgen daarbij verschillende modificties waaronder de digitalisering van verschillende systemen, uitbreiding van de communicatie- en navigatiemiddelen, een nieuwe generatie Head Up Display en verbeterde interconnectiviteit.

 Dergelijke investeringen zijn hard benodigd om relevant te blijven in een veranderende wereld. En dat geldt niet alleen voor de Cougar en Luchtmacht maar voor de hele Krijgsmacht. De situatie in de Oekraïne schudt ons wellicht wakker; robuuste defensie investeringen zijn noodzakelijk om te kunnen beschermen wat ons dierbaar is. Investeren in Defensie zou in Nederland, net als bij de dijken, als collectief goed moeten worden gezien!

Na de lezing wordt de aanwezigheid van de squadronadjudant middels een fles wijn tot waardering gebracht. De commandant krijgt als geschenk het indrukwekkende boek, Nederlandse Vliegvelden in oorlogstijd waarvan ons verenigingslid historicus Peter Grimm de schrijver is.

Tekst: Chris Zielemans                                                                     Foto’s: Piet Keijers

Bezoek PS Aero

Groepsfoto.                                                                                         Piet Keijers

Reed ik op de N273, regionaal beter bekend als de Napoleonsbaan, in noordelijke richting dan was daar in Baarlo de BMW-dealer Piet Smedts dat steeds mijn aandacht trok. Voor het bedrijf stonden enkele straaljagers en aan de overkant van de drukke weg trok luchtafweer, Raytheon Hawk

 en  Nike Hercules, de aandacht. Ook was er een periode dat reeds voor Baarlo een flink aantal Starfighters naast elkaar in het grasveld staande in een rij mijn aandacht trok. Na 25 jaar stopte Piet met zijn garagebedrijf en was PS Aero (Piet Smedts Aero), de handel in gebruikte vliegtuigen, zijn broodwinning. Musea, hoteleigenaren, pretparken, particulieren én de filmindustrie zijn de klanten. Omdat er een voorraad aan vliegtuigen ontstond was een museum snel geboren. Middels een mooie ontvangstruimte en een vriendelijke gastvrouw, zijn echtgenote, completeerde hij het geheel. Tweeëndertig leden busten naar Baarlo om ons daar na het bekijken van de bedrijfsfilm door Piet en gids Wim Steegs te laten rondleiden. Enkele toestellen konden we al, zoals een van de Lockheed F104 Starfighters en de Eurofighter Typhoon. Dit omdat ze vooraf door het ACC, de luchtvaartschool op MAA, flink onderhanden waren genomen. Een win-win situatie omdat PS Aero aldus de toestellen krijgt opgeknapt en de leerlingen van genoemde school zich o.a. in het vliegtuigplaatwerken kunnen bekwamen. Buitengewoon deskundig leidde beide gidsen ons door de grote collectie vliegtuigen en helikopters waarbij voor ieder toestel een mooi verhaal klaar lag. Een nieuwe activiteit is het verder opleiden van luchtvaartbrandweerlieden. Een activiteit die is geïnitieerd door de Herculesramp op Eindhoven (15 juli 1996). Piet zorgt voor een vliegtuigromp, zoals nu een Winderøe Bombardier Dash8, en de brandweer oefent om snel mensen middels hydraulisch knipgereedschap uit de vliegtuigromp te bevrijden. In een dag is van de mooie romp niet veel meer over waarna voor afvoer en een vervangend exemplaar wordt gezorgd. De collectie wisselt omdat de vliegtuigen er staan om verkocht te worden. Zo is de Brequet Atlantic helaas verdwenen.  Piet laat door SAMCO echter vanaf 5 oktober op MAA de Air Hollandia Fokker F100 demonteren. De Fokker krijgt t.z.t. een mooie plek naast de ex Andre Rieu Fokker F27. Maar helaas, zelfs die imposante Typhoon die voor PS Aero op de zware sokkel staat zal worden verkocht als Piet er een goede prijs voor krijgt. Dat is nu eenmaal handel, de corebusiness van Piet Smedts zijn PS Aero.

Tekst: Chris Zielemans

Een van de vele toestellen de Panavia Tornado.                                               Foto: Chris Zielemans

Sanicole
Op 10,11 en 12 september was het dan weer zover. Ik ging op weg naar de Internationale Airshow op Sanicole. Het was de 42e in de rij. Toch knap van zo’n kleine vliegclub om zo’n grote Airshow te organiseren. Dit alles op een steenworp afstand van ons Limburg. De locatie is het kleine vliegveld in de gemeente Hechtel-Eksel ingesloten door Leopoldsburg en vliegveld Kleine Brogel.

I.v.m. met Corona was de Airshow van vorig jaar uitgesteld. Gelukkig kon het dit jaar, met wat aanpassingen i.v.m. de Covid-19 regels, doorgaan. De aanpassingen op zich waren niet hinderlijk en de wachttijden aan de toegangspoorten waren zeer beperkt. Na de controle met behulp van de QR-code, het gele-boekje of een inentingsbewijs kon iedereen via een brede boulevard kiezen uit 5 vakken waar ongeveer 1500 personen werden toegelaten. Je kreeg een polsbandje met een bepaalde kleur. Met dit bandje kreeg je toegang tot je zelf gekozen vak en de boulevard. Op de boulevard kon je op je gemak flaneren langs de alom bekende stands. Denk hierbij – als vanouds – aan kleding, boeken, vliegtuigmodellen, promotie teams van verenigingen, info-tentjes over de stuntteams, etc., etc. De static-show van vliegtuigen was beperkt.

Spectaculaire foto van de Belgische A109.                           Foto: Piet Keijers

De Airshow was verdeeld over 3 dagen.

Op de vrijdag avond begon de sunset show met een sierlijke fly-pass van de Airbus 400M Atlas. Het mooi van zo’n fly-pass is het niet geregisseerde gedrag van de vele gebroederlijk naast elkaar staande fotografen met hun enorme telelenzen. Onder een hoek van ongeveer 45-graden gaan ze honderd % synchroon van west naar oost. Het enigste wat je hoort zijn het geronk van de motoren en de sluitermechanismen van de fototoestellen. Het weer was goed, zonnetje en beetje bewolkt. Het hele programma werd stipt afgewerkt met als hoogte punt de Red Arrows, de Patrouille Suisse en een Catalina. De show werd bij een licht rode lucht met her en der een wolkje bij ondergaande zon afgesloten met  vuurwerk en laserlicht-show van uit speciaal daarvoor geprepareerde vliegtuigen. Echt spectaculair!!!

Twee stoere dames op de vliegtuigvleugel.                                     Foto: Piet Keijers

Het programma van de zaterdag en de zondag was ongeveer hetzelfde. De zaterdag was ingelast om, met inachtneming van de Covid-19 regels, meer toeschouwers te kunnen toelaten. Het weer op de zondag was beter dan op zaterdag. Op de zaterdag werden enkele programmaonderdelen gecanceld. O.a. de Finse F-18 Hornet. De Tsjechische Mil MI-24 Hind en Mil Mi-17 Hip lieten zich niet uit het veld slaan door het minder goede weer.

Af en toe een klein buitje had weinig invloed op de stemming. Het nuttigen van Belgische frites en het drinken van een Jupiler smaakte weer als van oudsher en maakte veel goed. Het moeten kopen van een  zogenaamd ”plas-bandje” om naar het toilet te kunnen gaan is een beetje vreemde gewoonte die de organisatie erin heeft laten sluipen. Eigenlijk wel een echte Belgische oplossing die toch wel goed werkt.

Lockheed Martin F16C van de Poolse luchtmacht.              Foto: Piet Keijers

De zondag was natuurlijk het hoogte punt. Het weer was prima, volgens de organisatie was alles uitverkocht en kon alles conform het aangekondigde programma voorgevlogen worden.

Voor ieder wat wils. De een houdt van sierlijk voorvliegende bijzondere vliegtuigen (de Franse Marine Hawkeye, de Italiaanse Spartan C-2,   de Airbus A340 van Air Belgium). De ander houdt echt van de kunst van het vliegen met klein speciaal daarvoor gebouwde stuntvliegtuigen of stuntteams. Weer anderen gaan voor de snelle militaire vliegtuigen die full throttle inclusief after burner met mach 0,85 overvliegen. Het nagenieten door het ruiken van verbrande peut, rookpotten en afgeworpen flares hoort daarbij.

De oude en nieuw F-16 waren er natuurlijk ook van de partij. De Poolse en Griekse F-16 gaven een mooie elegante demo. Bij de demo Belgische F-16 ging het er wat ruiger aan toe. Helaas moest de demo afgebroken worden wegens problemen met de hydrazine pomp. Misschien een g-tje te veel voor het oude beestje!!! De flares werden snel afgeworpen en de BAF-F-16 haastte zich naar Kleine Brogel.

Iedereen genoot ook van de overvliegende oudjes van “koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht”, en de Hawker Fury.

De 4e generatie militaire vliegtuigen met de canard ontbraken natuurkijk ook niet. De demo’s van de Hongaarse Griffen, de Italiaanse Typhoon en de Frans Rafale (in de vorm demo team Vautout Bravo) waren spectaculair en deden niet voor elkaar onder.

Diverse helikopters gaven ook mooie en spectaculaire demo’s. De reuzen van voormalige Oostblok waren iedere dag van de partij maar ook de Sokol die ontworpen en gebouwd is in Polen. Ook de demo’s van de Royal Navy Wildcat ( AW 159), De MBB Bo 105 van Red Bull met aan boord de  Felix Baumgartner (door de geluidsbarrière tijdens de vrije val vanuit een helium ballon) en de NH-90 waren een lust voor het oog.

Rockwell OV-10 Bronco                                                                    Foto: Piet Keijers
      

Tussen door een fly-by van diverse toestellen (op de voorgrond de Hind met Tiger embleem en op de achtergrond de straaljagers met het Tiger embleem) die meededen aan de meeting i.v.m. de 60e verjaardag van de NATO Tiger Association.

Rond ongeveer 17.00u werden de stoeltjes ingeklapt, de camera’s ingepakt en ging iedereen met een goed gevoel naar huis. Ook de afwikkeling van het verkeer ging goed. De speaker nodigde iedereen weer uit voor het volgend jaar, bracht de aan te maken DVD van de Airshow onder de aandacht en wenste iedereen een veilige thuisreis.

Ik fietste, al auto’s inhalend, op mijn gemak terug naar het voor 2 dagen gehuurde vakantiehuisje met op de achtergrond het wegebbende ronkende geluid van vertrekkende vliegtuigen en helikopters.

Ik verheug me weer, hopelijke samen met de lezers van dit stukje, op komend jaar.

Zie ook onderstaande Link en de foto’s. Luister goed naar de muziek!

Tekst: Sjaak Leenders  

Click here to see some of the action over Sanicole                                             

Bezoek aan Aircraft Solutions

Frank Desmet introduceert zijn bedrijf.                                            Foto. Chris Zielemans

We kunnen nog niet bij luchtmachtonderdelen terecht maar op MAA is ook bijzonder veel te zien. We bezochten al eerder Eurocontrol, MAAS en SAMCO en houden onze ALV’s in het ACC. Nu was dhr. Frank Desmet, oprichter en directeur van Aircraft Solutions, bereid ons te ontvangen. Na jarenlang luchtvaart technische ervaring – helikopters en fixed wing – bij de BLu te hebben opgedaan stichtte hij in 2012 Aircraft Solutions. Een modern ingerichte hangaar op MAA vormt het hart van de onderneming terwijl inmiddels voor line-onderhoud steunpunten op Bierset, Brustem en Cayenne zijn ingericht. Ondanks dat het bedrijf voor een groot aantal vaste vleugeltoestellen part145 is gecertificeerd (Cessna/Reims 150/F150 – 152/F152 – 172/F172 – 182/F182, Piper PA-28 – PA-44, Socata TB series, Britten Norman BN2A en Vulcanair P68 series) ligt in Maastricht de focus op het technisch geavanceerd helikopteronderhoud. De basis wordt gevormd door het onderhoud aan de Robinson R22/R44 toestellen waar men inmiddels ook het dealer schap van heeft verworven. Naast de Robinson is men inmiddels gecertificeerd voor de Bell 47 en B206 A/B. Ook vullen steeds meer Airbus helikopters (EC120 – AS350 en AS355) de hangaar. Nadat Frank zichzelf en zijn bedrijf had geïntroduceerd kon ieder vrij door de hangaar lopen maar liep er rond Frank steeds een wisselend groepje mee die hem bestookten met vragen waar hij met verve antwoord op gaf. Opvallend was dat alle toestellen tot het uiterste waren gepoest. Niet alleen het exterieur maar ook het interieur inclusief alle technische componenten. Diverse toestellen lagen in een groot aantal onderdelen uit elkaar. De filosofie is dat men alleen een beschadiging, krasje, scheurtje of slijtageplek op een volledig schoon onderdeel kan ontdekken. Daarom ziet alles eruit alsof het zojuist uit de fabriek is gerold. Ook na het onderhoud kan men zo direct na de proefvlucht(en) ontdekken of ergens een oliedruppeltje zich langs ‘n afdichting heeft geperst. Een aantal componentencontroles en – revisies doet men niet zelf. Naast de vlieginstrumenten denken we hierbij aan de turbines van de Airbus helikopters die door Safran worden gecontroleerd en gereviseerd. We keken naar twee R44 toestellen en hoorden dat Frank voor het groot onderhoud bij Robinson een standaard pakket besteld dat het hart van de operatie vormt. Een R44 had Frank – hij beschikt over een helikopterbrevet – zojuist vanuit Frankrijk overgevlogen en wacht nu op zijn Belgische registratie. Gefortuneerde particulieren maken jaarlijks met hun toestel nauwelijks honderd vlieguren. De toestellen zoals de AS355 Ecureuil 2 van Heli en Co maken veel vlieguren. De heli’s in Frans-Guyana krijgen het helemaal – ook door het klimaat – flink voor hun kiezen. Daar vindt stevig line-onderhoud plaats. We keken onze ogen uit naar de twee Robinsons, de Augusta A19 Kuala (In onderdelen uit Panama ingevoerd) en de AS355 Ecureuil ’s. Veel interesse ging uit naar het besturen van een heli, de rotor- en bladaansturing en de opblaasbare drijvers aan de landingsslee van een van de toestellen. Op de locatie zijn tien hooggespecialiseerde vliegtuig-onderhoudsmonteurs actief terwijl A.S. ook een leerbedrijf voor ’n student van ’t ACC of de opleiding in Tilburg is. Grote dank aan omdat we bij hem in de keuken mochten kijken en voor de goede uitleg die hij steeds gaf. We hebben dit onderstreept door het overhandigen van een mooie fles Limburgse wijn.

Alle toestellen zien er als nieuw uit.                                                 Foto: Chris Zielemans

BBQ in “Brasserie de Hangaar”

Openingstoespraak voorzitter Klaas Jakob                                      Foto: Chris Zielemans

Zevenentwintig leden hadden zich ingeschreven voor deze eerste activiteit in het post–coronatijdperk. Paul had het ingekochte vlees van de heerlijkste marinades voorzien en Sally had fantastische salades gemaakt. De oudste zoon stond aan de tap en voor een mooie achtergrondmuziek werd gezorgd. Het buitenterras op de noordoostzijde van MAA werd door een heerlijk zonnetje beschenen. Hans Erkens had binnen een mooie expositie van zijn professioneel gemaakte vliegtuigmodellen opgezet. Ook liet hij nog een aantal WO-2 opstellingen zien. Onze voorzitter Klaas-Jakob memoreerde tijdens de openingstoespraak nog het moeilijke voorbije anderhalf jaar die we hebben proberen te verzachten door onze tiendaagse coronabijdrage van filmpjes en PowerPoint ’s. Vervolgens werden we door Frank Desmet van Aircraft Solutions ontvangen. Aansluitend startte de BBQ en kon men tevens bij Hans de vliegtuigmodellen bekijken en bouwinformatie inwinnen. Vanaf het terras genoten we van het landend en startend vliegverkeer. Hilarisch was het feit dat we tijdens het langs taxiën van ’n Jumbo en meerdere B777’s regelmatig de parasols vast moesten grijpen om te voorkomen dat ze wegvlogen. Al met al voelde het als terug komen in een warm bad van vrienden en kennissen die men al lang niet meer had gezien. Mooi is ook dat nieuwe gezinsleden de vereniging zijn komen versterken. Een activiteit die voor herhaling vatbaar is.

Klein deel van de collectie van Hans Erkens.                                    Foto: Chris Zielemans
We worden door Paul en Sally goed verzorg.                                  Foto Chris Zieleman

Jaarverslag 2020 KNVOL regio Limburg peildatum 31-12-2019

Het is januari 2021, dus kijken terug naar datgene wat 2020 ons heeft gebracht.

Leden:
Allereerst hebben zich Zonan Adolfse, Fred van Velthoven, Jan Nathan, Jos van Ras, Robert Smit, Leon Weerts, Henk Bulte en Niek Laseur als lid aangemeld. We heten ze natuurlijk van harte welkom en hopen hen zo snel mogelijk bij een van onze activiteiten te ontmoeten. 

Helaas hebben we door overlijden ook afscheid van drie leden moeten nemen. Allereerst is Math Velders op 24 juli gestorven. Math was bij welhaast iedere activiteit aanwezig en kenmerkte zich door grote vriendelijkheid en een rustige uitstraling. Tevens zijn de leden L.J.Klerkx en Schrijnewerkers overleden. Twee personen die uitsluitend ons verenigingsblad lazen. We hadden – op 31/12 – 234 leden waarvan er negen in het nabije buitenland wonen. 

Johan Breukelaar.
Op drie december is Majoor b.d. Johan Breukelaar aan COVID overleden. Hij was al vanaf 1953 lid van de KNVOL. Hij stichtte de regio Brabant/Noord Limburg en aansluitend in 1988 de regio Limburg. Johan is vervolgens tot/met januari 1999 voorzitter van onze vereniging geweest. Op mandaat van de regio-ledenvergadering en ’t hoofdbestuur, werd hij op 3 mei tot erevoorzitter van de regio Limburg benoemd. Hij bleef het bestuur met adviezen ondersteunen en nam, toen Lex in 2008 door ziekte langdurig was geveld, de taak van activiteitencoördinator en PR & communicatie op zich. In 2009 nam hij zelfs de voorzittershamer van Alex Jongboer over waarna hij vanaf 2010 Jan Meindersma, die even de rol van secretaris vervulde, als nieuwe voorzitter inwerkte. Jan nam de voorzittershamer in 2011 definitief over. Op vrijdag 25 mei 2012 werd hij tijdens de jaarlijkse Algemene Ledenvergadering op Maritiem Vliegkamp De Kooy door landelijk voorzitter Generaal-majoor b.d. Siem van Groningen tot Erelid van de vereniging benoemd. Zichtbaar ontroerd nam hij onder groot applaus de onderscheiding in ontvangst.

Generaal-majoor b.d. Siem van Groningen met Majoor b.d. Johan Breukelaar.[Jan Meindersma]

Johan heeft de gezegende leeftijd van 93 jaar bereikt. Na ons bezoek, hij werd toen negentig, aan de altijd positieve Johan schreef ik al dat hij op 1 maart 1927 in het Gelderse Silvolde werd geboren. Hij was dus dertien jaar toen Nederland bij de tweede Wereldoorlog betrokken raakte. Dit moet bij hem grote indruk hebben achtergelaten want in mei 1945 – met 18 jaar eigenlijk te jong – meldde hij zich als oorlogsvrijwilliger bij de Koninklijke Landmacht. Hij deed dit, memoreerde hij later, puur uit vaderlandsliefde. Tot december werkte hij voor de geallieerden als zelfstandig vertaler totdat hij in december bij de Koninklijke Landmacht in dienst trad. Mei 1950 verwisselde hij de Koninklijke Landmacht voor de Koninklijke Luchtmacht. Eerst even als vlieger in opleiding – hij had wellicht geen vliegerhandje  – maar al snel als beroepsonderofficier. Hij klom verder in rang tot beroepsofficier en uiteindelijk tot 1e Luitenant speciale diensten. Januari 1966, enkele maanden voor de huwelijksvoltrekking van prinses Beatrix met Claus, haalde hij het landelijk nieuws omdat hij heel Nederland wilde aanzetten tot vlagvertoon tijdens nationale feestdagen. “Het is een symbool van onze eendracht, onze gemeenschapszin en naastenliefde. Ik hecht hieraan enorm grote waarde en die waarde dienen we naar mijn oordeel te demonstreren in het uitsteken van de vlag op nationale feestdagen.” De wanorde waarin de huwelijksvoltrekking uiteindelijk plaatsvond zal hem pijn hebben gedaan.” Binnen de KLu stond Johan bekend als een ijverig – hij deed de HBS in de avonduren – en rechtschapen man.

Als ik zo door de verslagen van de eerste tien jaar lees, dan springen een aantal opmerkelijke zaken eruit. Men had veel leden – men startte met 400 dat later tot een 750 is uitgegroeid – waarvan zeker de helft graag bij de activiteiten aanwezig was. Ondanks dat men soms wel drie bussen liet rijden moest men regelmatig de meerderheid van de ingeschrevenen teleurstellen. Men had ook een enorme keuze aan bezoekmogelijkheden in Nederland, België, Frankrijk en Duitsland (Luftwaffe, U.S.-Airforce én RAF-Germany). Ook toen al zorgde de firma Boosten voor het vervoer en door de hoge (porto)kosten zat men meestal slecht bij kas. Alle correspondentie, uitnodigingen, bevestigingen, afzeggingen, ging per gefrankeerde brief en meermaals werd aan het hoofdbestuur een extra donatie gevraagd. Ook heeft het wel eens in het bestuur gestormd. De ijverige en rechtschapen ex Majoor ging wel eens met de veren van andere bestuursleden pronken waarna het aan de tafel ontplofte en Johan uiteindelijk zonder medebestuursleden stond. Het was bestuurlijk flink aanpoten waardoor er natuurlijk wel eens spanningen ontstonden. Ook wees de ex militair spontaal leden aan die de rol van bestuurslid dienden te vervullen. o.a. Lex werd zo bestuurslid. Johan had met zijn team bergen werk verzet en daardoor de leden veel plezierige en leerzame momenten bezorgd. In 2011 droeg hij het stokje definitief aan Jan over maar bleef een zeer gewaardeerd erevoorzitter/erelid van onze vereniging die constant bij georganiseerde activiteiten aanwezig was. Tijdens ons bezoek aan Cambrai was Johan er nog bij terwijl zijn allerlaatste deelname de tweedaagse lustrumreis naar Speyer/Sinsheim betrof. 

Vanuit zijn woonadres, de tienbunderweg in Wijlré maakte hij dagelijks grote wandelingen. Hij was altijd al een fervente wandelaar geweest. Johan liep vijftig! keer de vierdaagse en maakte pittige wandelingen in o.a. Australië, Israël en Indonesië.  Tijdens ons bezoek was hij ondanks zijn negentig jaar nog in puike conditie en even goedlachs en welbespraakt als vroeger. Hij rookte niet, dronk geen alcoholische dranken en na de hoogmis verwende hij zich uitsluitend met een chocomel.

Uiteindelijk werd Johan in het verzorgingstehuis opgenomen waar een van onze leden – René Norenburg – in hem een bekend gezicht herkende. René schreef mij deze notitie: Ik ben vrijwilliger In het verpleeghuis waar Johan Breukelaar de laatste maanden verbleven heeft en waar Johan de vorige week is overleden. Johan had in Zorgcentrum Campagne zijn appartement op één van de drie afdelingen op de begane grond. Ik werk zelf op de tweede etage en ik heb Johan een bezoekje gebracht toen ik hem herkende van mijn KNVOL-uitstapjes van jaren geleden naar Brussel en Volkel. Hij was toen monter en opgewekt, maar toen ik later geregeld terugkwam om te wandelen met één van de onrustige medebewoners van zijn huiskamer, was Johan meestal in z’n stoel aan het dutten en heb ik hem niet gestoord. Toen één van de zorgmedewerkers mij vertelde  dat Johan positief was getest en in quarantaine was – evenals de medebewoner met wie ik geregeld was gaan wandelen – hield ik mijn hart vast. Van de teamleden van de huiskamer  waar Johan verbleef hoorde ik dat zij ingenomen waren met zijn kameraadschappelijke en vrolijke persoonlijkheid – onder de soms ook minder gemakkelijke omstandigheden van een verpleegafdeling-  én onder de indruk ook van het heengaan van Johan verleden week donderdag. Een bevriende zorgmedewerkster vertelde: Johan was echt zoals wij hem noemden “een puupke” zo tevreden en behulpzaam ook voor andere bewoners. Kon van alles heel erg genieten, muziek, altijd in voor een spelletje, spreekwoorden was hij heel goed in, een dansje deed hij echt als een heer Johan. Hij voelde zich echt op zijn gemak bij ons en we zullen hem ook erg gaan missen. Wij, als verenigingsleden die hem hebben gekend, eveneens!

Groot verlies:
Landelijk nieuws was het verongelukken van vlieger luitenant ter zee 2OC Christine Martens uit ons Limburgse Well. Ze verongelukte – nabij Aruba – samen met tactisch coördinator luitenant ter zee 2OC Erwin Warnier tijdens hun inzet met de NH90. Christine bleek al in haar jeugdjaren met het luchtvaartvirus besmet te zijn en blonk in Venlo al snel uit als begenadigd jeugd-zweefvlieger. De helikopter raakte na het nemen van een bocht door rugwind met dezelfde snelheid en richting in de problemen. De helikopter vloog t.o.v. de zee nog vooruit maar hing stil ten opzichte van de omringende lucht. Het geselecteerde motorvermogen was daarvoor onvoldoende waardoor de NH90 in zee stortte. Christine werd door de bemanning van de Groningen, onder water, verstrikt in een lijn van haar persoonlijke reddingsvlot aangetroffen. Reanimatie mocht helaas niet meer baten.

Onze Luchtmacht:
Na ruim twintig jaar hebben we een nieuwe hoofdredacteur. Arno Marchand geeft leiding aan Kees van der Mark, Pieter Davids, Gert Kromhout, Frank Crebas, Theo van Geffen, Gerrit Boxem en Riekelt Pasterkamp die samen – ik citeer Klaas-Jakob – een fantastisch team vormen met een schat aan luchtvaartkennis. Als militaire luchtvaartliefhebber had Arno Marchand in het laatste jaar van zijn journalistieke opleiding (1997) bij de redactie defensiebladen van het ministerie van Defensie stage gelopen. Daar schreef hij onder andere voor de Vliegende Hollander. Na een half jaar liep zijn stage af en heeft hij anderhalf jaar (onder andere) voor zichzelf gewerkt, waarna de redactie begin 1999 vroeg of hij wilde terugkomen. Uiteraard wilde hij dat en binnen no-time kwam de Vliegende Hollanderstoel vrij. Die heeft hij met alle soorten van genoegen ruim 20 jaar in Den Haag, Voorburg, Breda en wederom Den Haag bekleed. Totdat hij van zijn leidinggevende afgelopen november de mogelijkheid kreeg zich 2 jaar zoveel mogelijk te gaan richten op het volgen van cursussen en studies. In die periode zit hij nu. Kwam de vraag om de taak van Willem over te nemen dan op een gelukkig moment? Nee. Daarom heeft hij in eerste instantie ook getwijfeld. Maar na twee goede vergaderingen met de redactie (toen nog in oprichting) en overleg op zijn werk en thuis heeft hij heel duidelijk aangeven wat hij wel, maar vooral ook wat hij niet kan doen. In ieder geval dit en volgend jaar. Daarna ziet hij wel weer verder. Eerst maar eens zorgen dat de OL-trein blijft rijden! Wij wensen hem in ieder geval veel succes!

Bestuurszaken:

Gerealiseerde activiteiten.
We kunnen (vrijdag 7 februari) terugkijken op een bijzonder goed bezochte ALV. Naast een groot aantal verenigingsleden konden we ook weer Lt.Kol. Jorik ter Veer, nu vergezeld door Kap. Vlieger Sacha en Loadmaster Sergeant Majoor Mark – allen met echtgenote – begroeten. Ook was daar uit Nuth Kap. Vlieger Mariëlle met echtgenoot. Ook de twee gidsen van het voormalige JOC in de Cannerberg waren aanwezig en tenslotte natuurlijk ook – onze gastheer – opleidingsmanager Giel Delbressine. Sacha en Mark kwamen ons bijpraten over de Squadroninzet op de Bahama’s. Gebruikmakend van moderne media, afwisselend aan het woord en soepel vragen beantwoordend, bezorgden ze ons een zeer interessante avond.

Op 4 maart werd in Well een monument onthuld. Een gedenkteken ter herinnering aan de bemanningsleden van de Lancaster-bommenwerper die daar op 12 maart 1943 om het leven kwamen. Nadat het toestel werd neergehaald, bleef een vleugel rechtop in een maasduin steken. Dat gebruikte Jan M. Driessen als inspiratie voor zijn ontwerp. Het hoofdbestuur liet zich – via de Regio Limburg – door Klaas-Jakob Bakker, Ad Daamen en Sjaak Leenders vertegenwoordigen.

Vrijdag zes maart waren we voor het eerst bij Paul en Sally te gast , de uitbaters van onze nieuwe “verenigingsruimte” Brasserie De Hangaar in de noordoosthoek van Maastricht Aachen Airport. Sergeant Jan Dijkstra, defensiefotograaf bij Mediacentrum Defensie (MCD), liet ons over zijn schouders meekijken. Naast het fotografisch verhaal ging hij ook uitgebreid in op de omstandigheden ter plaatse. Zijn verhaal werd ondersteund door een schat aan foto’s waarmee hij defensie in al zijn facetten subliem in beeld bracht en daarbij ook de mens uitdrukkelijk niet vergat.

Op 16 juli kwam bij de secretaris de E-mail binnen met de uitnodiging om op 17 september samen met de voorzitter bij de commando-overdracht van 300 Sqn aanwezig te zijn. i.v.m. Corona zag uw secretaris hiervan af waarna Hans en Ad zich hiervoor opgaven. Uiteindelijk kon Commodore R.P.J.Adang – commandant van de vlb. Gilze-Rijen – t.g.v. verder aangescherpte coronarichtlijnen alleen onze voorzitter voor de ceremonie uitnodigen. Als presentje vroegen de scheidende en de aankomende commandant om een donatie voor de stichting Hoogvliegers. Ondanks de niet via de verenigingssoftware te versturen QR-code hebben diverse leden daar via de website van Hoogvliegers gehoor aan gegeven. Ook heeft het bestuur voor €300,- aan goodies gekocht die bij de komende events aan de kinderen verstrekt zullen worden. Onze voorzitter vertrok, ondanks de donaties, gewapend met twee emmers Limburgse stroop naar de vliegbasis waar Commodore R.P.J.Adang het commando van het 300Sqn van Ltn.Kol. vlieger Jorik ter Veer overdroeg aan Ltn.Kol. vlieger Ron Hemmelder. Bij afwezigheid van de secretaris heeft Klaas-Jakob tevens het verslag van deze bijeenkomst verzorgd.

David Martin Airforce base in Tucson, Arizona.                                      [Hans Erkens]

Alle activiteiten vielen door COVID-19 stil terwijl we als bestuur toch vonden dat we onze afdeling levendig dienden te houden. Klaas-Jakob opperde het idee om wellicht iets met YouTube – films te doen. De secretaris nam dat idee, ondersteund door de andere bestuursleden, op. Na de eerste film kregen we veel enthousiaste respons en zocht de secretaris een weg om dat ook naar eigen foto’s uit te breiden. Op 19 Oktober gaf Klaas-Jakob de aftrap met World largest US Airforce aircraft graveyard. Twee weken later volgde – ook van Klaas Jakob – de Russische tegenhanger. Op 16 November kon ik een film welke door Sjaak Leenders was toegestuurd aangeleverd. “ the fastest airplanes in the world” gaf ons een opsomming van diverse moderne gevechtsvliegtuigen. Doordat veel materiaal werd aangeleverd kon ik overgaan naar een tiendaagse toezending. Zo konden we genieten van een mooie Power Point “ Snapshots” die mij door Lex Starmans was toegezonden. Een mooie film van Jurgen Driessen stond op de planning maar Piet Keijers verraste mij met een groot aantal groepsfoto’s. Het als Kerstcadeau doorsturen naar de grote ledengroep bleek echter zeer problematisch. Diverse gratis mogelijkheden heb ik bekeken maar ze vielen steeds af waardoor uiteindelijk alleen outlook (max. 25 Mb) overbleef. Dan maar de fotoreeks in delen verknippen. Steeds werd de maximale bestandgrootte kleiner; alsof de verbinding door het groot aantal data verstopt raakte. 

Het grote aantal positieve reacties laat echter zien dat we toch in een behoefte voorzien. Een groot aantal films en foto’s zijn mij toegestuurd en zullen, zolang we door corona nog geen andere activiteiten kunnen ontplooien, worden toegestuurd. 

USAF 50th anniversary Golden Air Tattoo 1997 op Nellis Airforce base.          [Jurgen Driessen]

31 Augustus heeft het bestuur nog corona proof vergaderd. De vergadering vond, onder het genot van een kop koffie, in de Gasterie de Bokkereyer in Sweikhuizen plaats. We besloten allereerst de volgende bestuursvergaderingen, als steun voor de jonge ondernemers, in “de Hangaar” te laten plaatsvinden. Onderwerpen die in de Gasterie aan de orde kwamen waren:

  • Dat de open dag van het ACC door corona zonder onze bijdrage online zal plaatsvinden.
  • Dat de landelijke ledendag binnen een beperkte groepsgrootte doorgang zal vinden en Hans met echtgenote Ria daar namens ons aan zou deelnemen.
  • Dat ook het extra overleg van de activiteiten coördinatoren o.l.v. Chris Parthesius niet kan plaatsvinden.
  • Ad en Hans bekeken of een bezoek aan het luchtvaartmuseum in Hermeskeil alsnog mogelijk was. Een bus met HEPA – luchtfilter was een voorwaarde maar een bezoek bleek door de vroege sluiting niet realiseerbaar.
  • Ze keken ook of het bijwonen van een film – de nieuwe Tomcat / Midway – mogelijk was. In een gereserveerd zaaltje (Lumiaire) of samen met anderen in een grotere filmzaal. Door toename van het aantal besmettingen kon ook dat niet worden gerealiseerd. 
  • Hans heeft alle gelden van de nog niet te realiseren activiteiten teruggeboekt.

    Op het moment dat ik dit schrijf zitten we in een uitgebreide Lock down. Ik kan dan ook niet aangeven wat de plannen voor het komende verenigingsjaar zijn. Bezoeken aan KLu-inrichtingen zullen vooralsnog moeilijk zijn omdat de luchtmacht zich nu volop op het op peil brengen van de geoefendheid concentreert. Bezoeken aan musea, lezingen en verenigingsavonden zullen in de heropstartfase wel de boventoon gaan voeren.

Bestuur van de regio Limburg:

Klaas-Jakob Bakker      voorzitter
Chris Zielemans           secretaris
Ad Daamen                  penningmeester en activiteiten coördinator
Hans Erkens                penningmeester en activiteiten coördinator                                           Sjaak Leenders             Speciale projecten

m.v.g. Chris Zielemans secretaris.

Commando overdracht 300 squadron
Op 17 september vond op het 300 Squadron Cougar een wisseling van commandant plaats. Na 3 jaar maakte de luitenant-kolonel-vlieger Jorik ter Veer plaats voor zijn ranggenoot Roy Hemmelder. Zoals alle gebeurtenissen was ook deze commando-overdracht ernstig beïnvloed door de maatregelen rondom het covid-19 virus. Maar helemaal in de stijl van het squadron motto werd dat opgelost op een professionele, flexibele en wendbare manier. Het belangrijkste element was het beperkte aantal deelnemers: 100. Nu is het 300 Squadron zelf al flink boven de honderd personen, dus kon slechts een deel van de Squadron leden deelnemen aan de ceremonie. En datzelfde gold voor de genodigden: om onder de 100 personen te blijven werd slechts een klein gezelschap uitgenodigd. Het feit dat van de KNVOL-regio Limburg toch nog een deelnemer aanwezig mocht zijn geeft aan hoe zeer de band in dit partnerschap telt. 

Aankomst van de komende en vertrekkende commandant.                                   [Foto Defensie.]

Hoe flexibele & verstild de “Wildcats” zijn mocht blijken uit een livestream verbinding die werd aangeboden en waarvan tijdens de ceremonie veel mensen op hadden ingelogd. Naast de gezinsleden van de komende en gaande commandant, enkele topfunctionarissen uit de Koninklijke Luchtmacht zoals de Commandant DHC, de commodore RPJ Adang, waren er de nodige functionele contacten. Zoals enkele van de partners waarmee het 300 Squadron Cougar haar taak uitvoert: vertegenwoordigers van de Koninklijke Marine en de Koninklijke Landmacht zoals het Korps Mariniers, de Special Forces, de Luchtmobiele Brigade maar ook een groep civiele technici vanuit de Luchtmacht en de Defensie Materieel Organisatie die zich om de inzetbaarheid van de AS532U2 helikopters kometen. Naast de KNVOL was ook de stichting Hoogvliegers vertegenwoordigd: de band met deze stichting is een gemeenschappelijke voor het 300 Squadron en de regio Limburg. 

De hele ceremonie, van ontvangst tot de receptie, speelde zich af in de hangaar. Met de deuren open! En dat was niet enkel om de ventilatie hoog te houden, maar ook om een goed zicht te hebben op een mooi helikopter-moment precies rond de commandowisseling. Na de toespraak van de scheidend commandant was het zover: de squadron vlag moest worden overhandigd door de gaande aan de komende commandant. Echter, de vaandeldrager stond klaar met de ceremoniële vlaggenstok zonder daaraan de squadronvlag. Die vlag werd stipt op het juiste moment letterlijk ingevlogen. Een Cougar helikopter verscheen voor de open hangaar deur, wierp een fastrope uit waarlangs een lid van de bemanning naar beneden gleed. Deze had het squadronvaandel bij zich en bevestigde die, samen met de vaandeldrager aan de vlaggenstok en de ceremonie kon plaats vinden. Klasse! 

De commando-overdracht.                                                                                      [Foto defensie]

De receptie, die met 40 man elk op anderhalve meter een wat dunne aanblik bood, was de gelegenheid om namens de regio Limburg het meegebrachte geschenkje onder de aandacht te brengen. Als echte regio was er een regionaal getinte attentie samengesteld met de lekkerste appel- en perenstropen uit Zuid- Limburg. Om een even regionaal lied te parafraseren: de stropen van Limburg versterken de band…. en de band tussen het 300 Squadron Cougar en de regio Limburg is ondanks de lastige maatregelen stevig aangehaald.

KJ Bakker 

Afscheidsspeech van de vertrekkende commandant Lt.Kol.vlieger Jorik ter Veer     [Foto defensie]

Vrijdag 6 maart waren we bij Paul en Sally te gast , de uitbaters van onze nieuwe “verenigingsruimte” Brasserie De Hangaar in de noordoosthoek van Maastricht Aachen Airport. Sergeant Jan Dijkstra, defensiefotograaf bij MediaCentrum Defensie (MCD) liet ons over zijn schouders meekijken. Hij werkt voor al de ministerie uitgaven, voor de socialmedia kanalen, voor documentatie en voor data die op vraag gebruikt kan worden. Hij beperkte zich tot de jaren 2018 en 2019 waarbij hij naast een fotografisch verhaal ook uitgebreid per locatie op de omstandigheden inging. Zijn verhaal werd ondersteund door een schat aan foto’s waarmee hij defensie in al zijn facetten subliem in beeld bracht. Naast de vele foto’s van al ons vliegend materieel en dat van onze NAVO-partners, werd ook de mens uitdrukkelijk in beeld gebracht en kroop hij nadrukkelijk met zijn groothoeklens er tussen zodat je als toeschouwer het gevoel had deel te zijn van de scène. Ook het spel met licht, mistflarden, zandstormen en opspattend water getuigt van een grote fotografische professionaliteit. Gelaatsuitdrukkingen als concentratie, emotie, volharding en lijden maken de foto’s zeer bijzonder. 

[Jan Dijkstra                                     Foto: Piet Keijers]

We gaan met hem naar Jordanië en zien naast F16’s ook de technici en Genie hard aan het werk. Bezoeken de TLP in Albeceta om vervolgens met minister Ank Bijleveld-Schouten Mali te bezoeken. Tijdens het bekijken van de Frisian Flag fotocollectie vertelt hij hoe moeilijk het is om tijdens het ondergaan van grote g-krachten de camera in positie te krijgen en ook te houden. Dat ondanks de grote krachten er in de camera toch ook niets stuk gaat is opmerkelijk. We scheren met hem over de Zr.Ms.Evertsen om een foto verder op Zr.Ms.Karel Doorman – operatie Sea Guardian voor Libië – te landen. We krijgen enorm respect voor de MARSOF die daar zeer professioneel op en onder water zijn operaties uitvoert. Ook het werk van de snipers aan boord van de Cougars wordt uitgebreid besproken en bloedstollend in beeld gebracht. Zo komen Swift Blade, Advanced Signaller oefening (korps Mariniers) op het Belgische Elsenborn, Frogdrill MARSOF DSI en Trident Juncture aan bod. Oppikken militair in vijandelijk gebied, ’s nachts innemen van een vijandelijk vliegveldje, anti terroristen inzet inclusief sniperinzet op een ferry en maritieme landing in Noorwegen komen aldus zo dichtbij dat je er ook zelf deel van uitmaakt. Zijn werk bracht hem naar Litouwen (militaire kapel), Edwards en Cameri (F35), Holleman en Syracuse (MQ-9), Fort Hood (Chinook), Beauvechain (laatse F16 lichting) maar ook naar commando-overdrachten en (her)oprichtingen van squadrons. Jan Dijkstra zorgde voor een bijzonder interessante avond en we mogen Klaas-Jakob Bakker – oud commandant MCD – dankbaar zijn dat hij Jan bereid heeft gevonden tot het geven van deze interessante lezing.

[Sergeant Jan Dijkstra.                           Foto: Piet Keijers]
 

Op 12 September waren enkele bestuursleden aanwezig bij de festiviteiten en avondvullend bevrijdingsconcert ter gelegenheid van het feit dat Mesch als eerste stukje Nederland werd bevrijd. De regionale pers heeft daarna elke dag ruimschoots met kaartjes en verhalen van de strijd, die vijfenzeventig jaar geleden in dit stukje Nederland had plaats gevonden, verslag gedaan. Vele duizenden soldaten maar ook bewoners hadden t.g.v. die oorlogshandelingen het leven gelaten. Vele boerderijen, dorpen, woonwijken en stadscentra lagen in puin. Op 4 maart werd het laatste stukje van de Provincie Limburg (het bleek later 7 mrt. te moeten zijn) op de bezetter heroverd. 

Mede ter afsluiting van zeven maanden herdenken werd in Bergen op 4 maart een monument onthuld. Een gedenkteken ter herinnering aan de bemanningsleden van de Lancaster-bommenwerper die daar op 12 maart 1943 om het leven kwamen. 

De werkgroep Wings of Freedom heeft in samenwerking met de Planehuntersgroep (The Planehunters Recovery Team) door bodemonderzoek binnen de gemeente Bergen, Gennep, Mook en Middellaar en het Duitse Weeze daarnaast in totaal nog 28 crashes en noodlandingen in kaart gebracht. 

[Foto: Piet Keijers

Op 12 maart 1943, vertrok Lancaster ED449 VN-T vanuit Skellingthorpe, voor een bombardementsvlucht naar Essen. Aan boord; 2 Canadese en 5 Engelse bemanningsleden.
Op de heenweg werden ze, door de op Fliegerhorst Venlo gestationeerde Oberleutnant Manfred Meurer in zijn Messerschmitt Me 110, neergeschoten. De Lancaster stortte met al zijn bommenlast ten zuidoosten van de dorpskern neer. 

Dankzij crowdfunding konden 38 nabestaanden uit Engeland en Canada voor een driedaags verblijf worden uitgenodigd, een verblijf dat eindigde met het bijwonen van de onthullingsceremonie van het monument ‘Wing of Freedom’. Naast de ED449, is het tevens een monument voor alle gestorven bemanningsleden van 28 in de directe regio neergestorte toestellen. Nadat de Lancaster werd neergehaald, bleef een vleugel rechtop in een maasduin steken. Dat gebruikte Jan M. Driessen als inspiratie voor zijn ontwerp. 

De ceremonie zelf werd gekenmerkt door de vele verschillende deelnemers. Zo waren er sprekers variërend van de gouverneur van Limburg, dhr. Theo Bovens, via de militaire vertegenwoordigers van de ambassades van Canada en Groot Brittannië tot lokale historici en de initiatiefnemers zelf.  Ook was er een Duitse militaire vertegenwoordiging aanwezig. Muzikale omlijsting werd verzorgd door een deel van de Harmonie “de voldoening”, een doedelzakspeler in schots tenue en moeder en dochter Filipsen die heel fraai gezongen liedjes uit de jaren 40 brachten. Het leggen van de bloemen en het plaatsen van de kransen werd gedaan door leerlingen van basisschool “de startbaan”. Het hoofdbestuur was door Klaas-Jakob Bakker, Ad Daamen en Sjaak Leenders via de regio Limburg vertegenwoordigd. En lest best waren de veteranen vertegenwoordigd met mensen van de Royal Canadian Legion en Nederlandse veteranen uit de gemeente. Zij zorgden in militair tenue voor een passend cachet. Kers op de taart was de fly-by van een T6 Texan in Nederlandse kleuren.

[Foto: Piet Keijers

De ceremonie zelf, het onthullen van de vleugelvormige sculptuur in de mooie zandduinen was  het slot van het officiële gedeelte en het begin van een regenbui. In het dorpshuis “Buun” werd in een kleine receptie het bijeenzijn afgesloten. Het monument is het beginpunt van vier grensoverschrijdende fietsroutes langs nog 28 plekken waar Duitse en Geallieerde vliegtuigen zijn gecrasht. De werkgroep wil samen met de bevolking zo aan de nabestaanden – ze verbleven in gastgezinnen- onze dankbaarheid tonen voor het feit dat wij 75 jaar later nog steeds in vrijheid mogen leven, dit mede dankzij de grote offers die hún families hebben moeten brengen.

Lezing 300 squadron 7 februari
Op vrijdag 7 februari hadden we het genoegen dat Kap. Vlieger Sacha, tevens detachementscommandant Bahama’s, met Sergeant Majoor loadmaster Mark ons kwamen bijpraten over de Squadroninzet op de Bahama’s. Gebruikmakend van moderne media, afwisselend aan het woord en soepel vragen beantwoordend bezorgden ze ons een zeer interessante avond. Sacha piloot in Command vliegt vanaf 2008 met de Cougar en heeft 3200 vlieguren. Mark vliegt vanaf 2004 en is vanaf 2006 o.a. drie keer in Afghanistan geweest en aldus vaker 4 – 5 maanden uitgezonden. Door zijn grote ervaring – 2700 vlieguren – is ook hij instructeur.

Commandant en leden luisteren geboeid en ook een beetje trots.  [Foto: Piet Keijers]

Vanaf 2010 is het 300 Squadron in het gat van de nog niet volledig beschikbare NH90 gedoken en opereert het ook maritiem. Alleen de hangaarruimtes van de Zr.Ms. Rotterdam, de Zr.Ms. Johan de Witt en die van de Zr.Ms. Karel Doorman zijn groot genoeg voor het bergen van de Cougar. Zr.Ms. Karel Doorman (204m lang) is een Joint Support Ship (JSS). Het is een logistiek ondersteuningsschip dat veel en groot militair materieel kan vervoeren en andere kan bevoorraden en tevens als helikopterbasis kan functioneren. De Zr.Ms. Johan de Witt (2006) en Zr.Ms. Rotterdam (1997) zijn landing platform dock’s (LPD’s). Ze zijn primair bedoeld voor transport en het zelfstandig kunnen afzetten van een grote groep mariniers met de daarbij behorende uitrusting en voorraden. Ze beschikken daartoe over landingsvaartuigen en helikopters. De Johan de Witt, de grootste van die twee, heeft een vliegdek voor de zwaarste helikopters. 

Op 26 Augustus ging de Zr.Ms. Johan de Witt vol beladen met dertig voertuigen, twee kleine en twee grote landingsvaartuigen en 550 Nederlandse (waarvan 27 van 300 Squadron), 50 Franse en 50 Duitse militairen op oefening. Ook gingen er naast een NH90 – die in De West uitgewisseld moest worden – twee AS 532’s mee. Ze werden ondersteund door het Hydrografisch opnemingsvaartuig Zr.Ms. Snellius. Doel was om enerzijds hulpverlening na een orkaan (men had nadrukkelijk het orkaanseizoen uitgekozen) rond St-Maarten te oefenen. Tevens was tactische inzet nabij Curaçao gepland. Onderweg werd duidelijk dat er daadwerkelijk een zware orkaan (Dorian) richting het noordelijk Caribisch gebied trok. Dat deel werd zwaar getroffen en men besloot om op St-Maarten te ankeren, extra water en hulpgoederen in te slaan en met nog 84 extra ingevlogen mariniers naar het zwaar getroffen Abaco op te stomen. 

Sergeant Majoor loadmaster Mark.                                        [Foto: Piet Keijers]

Bij aankomst ging Zr.Ms. Snellius direct de zeebodem in kaart brengen omdat het eiland door gezonken schepen en containers vanuit zee onbereikbaar was. Het 300 Squadron begon allereerst met verkenning om de status van het eiland in beeld te krijgen om zo te bepalen welke hulp het meest urgent was. Dorian was twee dagen boven het noorden van de eilandengroep blijven hangen. Het vlakke Abaco was volledig metershoog overspoeld. Mensen die het zich konden veroorloven waren voortijdig gevlucht. De haven was verwoest en de woningen van draagkrachtige inwoners zwaar beschadigd. Maar op de landtong, waar duizenden gevluchte Haïtianen woonden was de ravage compleet. Die konden niet vluchten en daar was alles volledig met de grond gelijk gemaakt. Middels een dronefilm liet Mark zien dat stapels onherkenbare woningresten over elkaar lagen en dat daar overheen nog containers waren gerold. De – voornamelijk illegale niet geregistreerde Haïtianen – waren door een meters hoge vloedgolf van het eiland gespoeld en in de door haaien gedomineerde Caribische wateren terecht gekomen. De hoofdweg was op vele plaatsen verwoest en de verbindende brug tussen de twee eilanddelen weggevaagd.

Vijf doorgewinterde hulporganisaties waren al volop bezig. Ondanks dat het gebied door een tweede minder hevige orkaan werd getroffen was het vliegveld, al ontbrak elke vorm van verkeersleiding, door Medic Corps weer bruikbaar gemaakt. Zakenvliegtuigen vlogen belangeloos tussen vasteland en eiland en de hulporganisaties hadden zich al in een hoek van het eiland georganiseerd. Na de verkenningsvluchten bleven de Cougar’s in de weer met het aanvliegen van water, voedsel en persoonlijke verzorgingspakketten. Ook werden zoveel mogelijk militairen van het schip naar het eiland overgevlogen. Na een eerste dag actie werden de helikopters door het technisch personeel weer volledig geïnspecteerd en brandschoon klaar gezet. 

Kapitein Sacha.                                                                           [Foto: Piet Keijers]

De tweede dag werd naast het vervoer van militairen – men kon nog niet met de landingsvaartuigen opereren – ook middels de sling zoveel mogelijk hulpgoederen vervoerd. Sacha en Mark probeerden daarbij het maximum haalbare uit hun toestel te halen. Ook werd een medische hulpvlucht uitgevoerd. Middels een film zagen we hoe een militair door de op  30 meter hoogte vliegende helikopter middels fast-roping in een perfect samenspel tussen Sacha en Mark op de maar liefst 7 meter deinende Zr.Ms. Snellius werd afgezet.

De derde dag verliep anders. De hulporganisaties en m.n. het Fuel Rilief Fund hadden ons er al op gewezen dat brandstof de hoogste prioriteit had. Dan kon met aggregaten de stroomvoorziening van het ziekenhuis en andere urgente gebouwen op gang worden gebracht. Konden trucks, kranen en shovels na eventuele reparatie in werking worden gesteld. Brandstof kreeg onze prioriteit. De hulporganisaties waren door het dolle heen. Overal brachten we brandstof, dakbedekking, voedsel en water. Militairen met elektronica achtergrond herstelde de stroomvoorziening en automonteurs kregen kranen, trucks en shovels aan de praat terwijl tevens een tentenkamp werd opgebouwd. De haven werd toegankelijk gemaakt door containers met de herstelde kranen uit het water te hijsen. De genie was inmiddels begonnen met vrij maken van de hoofdweg en bouw van een noodbrug. Tenslotte waren alle disciplines aan boord van het grote schip.

Op dag vier werd, ondanks dat het water met bakken uit de hemel kwam, ook de secretaris generaal António Guterresmet een aantal journalisten over het rampgebied gevlogen waarbij Zr.Ms. Johan de Witt niet werd vergeten. Ook ging Mark op de luchthaven de hulporganisaties helpen met de coördinatie van de luchtsteun. 

Dag vijf werd een pechdag. In de ochtend haalde een van de Cougarmotoren niet meer zijn vol vermogen. Op het einde van de dag werd de tweede Cougar met een lekkende standbypomp op de gearbox geconfronteerd. Op een schip haalt men niet zomaar het noodzakelijke onderdeel uit het magazijn waardoor de inzet met de toestellen moest worden stilgelegd. Men is nog drie dagen bezig geweest met het afronden van de noodhulp waarbij Mark zich verdienstelijk heeft gemaakt door het coördineren van de civiele helikopterinzet.

De commandant, Lt.Kol. Jorik ter Veer, vatte alles samen door ons er op te wijzen hoe belangrijk het hebben van zulke grote schepen is. Daar staat alles aan boord. Een groot aantal militaire met een uitgebreid scala aan vaardigheden en kennis. Relevante transportmiddelen plus ‘n shovel en kraan. Landingsvaartuigen, maar ook meerdere helikopters die het verschil maken tussen leven en dood. Dat ook het snel tegen redelijke kosten kunnen aanleveren van reserve-onderdelen nog een item is dat gerealiseerd moet worden. Hij is trots op de eenheid die dit heeft gefikst. Ook een bewijs dat goede voorbereiding en training van cruciaal belang zijn. Trots op het technisch personeel dat dag en nacht gewerkt heeft om de toestellen in de lucht te houden. Op kapitein Sacha – net veertig – die daar leiding aan de vliegende component gaf. Op Mark die een bed op de luchthaven regelde om daar met zijn kennis de Ngo’s te kunnen ondersteunen. Leden en bestuur onderschreven met luid applaus zijn samenvatting.

Lustrumreis 22 en 23 november 2019.
De lustrumreis startte met een bezoek aan Hamburg. We reden langs havenbekkens die vol containerschepen lagen en via st. Pauli en Reeperbahn werd de Rathausmarkt aangestuurd. Dat werd het beginpunt van een stadswandeling die veelal resulteerde in een korte wandeling langs de Elbe. Vervolgens naar de bus om bijna een uur later voor de poorten van het enorme Airbuscomplex in Finkenwerder te staan. 

In twee groepen van maximaal 25 personen verdeelt en voorzien van koptelefoons startten we in het cabine-ontwikkelcentrum ons bezoek. Een film ondersteunde een briefing waarin de ontstaansgeschiedenis van Finkenwerder werd uitgelegd.

Airbus Finkenwerder ligt op de plaats waar vroeger de beroemde Blohm & Voss scheepswerven (o.a. de Bismarck) lagen en waar ze van 1933 tot 1945 tevens de (water)vliegtuigen bouwde. Na de oorlog kwam het complex in Britse handen. Na de teruggave werd als eerste toestel de Franse Nord N 2501 Noratlas in licentie gebouwd. Later kwamen daar naast licentiebouw ook eigen ontwikkelingen zoals de Hansajet bij. Zowel in G.B., Frankrijk als ook in Duitsland was de luchtvaartindustrie een lappendeken van kleine producenten die nooit met de grote bedrijven in de V.S. zouden kunnen concurreren. Dat leidde in 1969 tot de stichting van de Airbus holding (G.B, Frankrijk en Duitsland) en in 1970 tot de oprichting van Airbusindustrie ’s. (Later trad G.B. uit de holding en kwam Spanje als nieuw lid erbij) Airbus maakt beleid en verdeelt ontwikkeling en productie over de locaties van Airbus Industries. 

Dat heeft in Finkenwerder, na diverse landaanwinningen, geleid tot een ontwikkelings- en productielocatie van 300ha die rond een volwaardige bedrijfsluchthaven is gesitueerd. Voor alle type toestellen wordt de cabine-inrichting ontwikkeld. Voor alle toestellen worden rompsecties gebouwd en men is verantwoordelijk voor de eindmontage van de A320-reeks en de inrichting van de A380. Er werken 17.000 medewerkers terwijl in de gehele agglomeratie van Hamburg 40.000 mensen in de ruimtevaart en vliegtuigbouw werkzaam zijn! 

We waren in het cabine-ontwikkelcentrum gestart. Daar wordt allereerst voor elk Airbustype een standaardcabine ontwikkeld en in de cabinesectie geplaatst. Deze standaardcabine wordt steeds verder doorontwikkeld maar daarnaast heeft iedere klant nog zijn speciale klantenwensen. Naast alle zichtbare cabinedelen leidt de inrichting tot een indrukwekkende bekabeling en een veelheid aan leidingen in diverse groottes en materiaalsoorten. 

We vervolgen onze tocht en bekijken de schalenbouw. Dit is een stukje romp die naast de buitenhuid uit diverse verstevigingsribben bestaat. In deze schaal wordt allereerst de isolatie tegen de buitenwand aangebracht waarna de standaardbekabeling van het toestel kan plaatsvinden. Elk stukje kabel heeft op het eind een connector. Deze schalen worden vervolgens – middels robots – tot een sectie met elkaar verbonden. De connectoren worden gekoppeld en de rompsectie wordt vervolgens voor de klant afgebouwd. De extra klantgerichte bekabeling wordt toegevoegd en een veelheid aan leidingen wordt aangebracht. De rompsecties zijn klaar voor de eindmontage. De aluminium A320 en A330 rompdelen zijn van een groene coating voorzien terwijl de CFK rompdelen van de A350XWB roze zijn. Het grootste deel van de rompsecties vertrekt per Beluga voor samenbouw naar Toulouse (A320/A330/A350XWB), Tianjin-China (A320) of Mobile-USA (A320). 

We vervolgen onze tocht naar de structuurmontage waar op vier lijnen het toestel wordt samengebouwd. (daarnaast beschikt Toulouse nog over twee, Tianjin een en Mobile een A320 – eindlijn). Voordat de rompdelen tot een volledige romp wordt samengebouwd worden de grote delen zoals extra brandstoftank (XLR – versie), de Pantry’s en toiletten ingeschoven. Vervolgens wordt de romp met cockpit en staartsectie gesloten. We zien hoe aan de vleugelmiddenkast wordt gewerkt zodat de vleugel later constructief een geheel met de romp vormt. De vleugels en winglets worden geplaatst, de staartvlakken gemonteerd en de pylons aangebracht. Ook wordt het toestel klaar gemaakt voor ontvangst van het landingsgestel.

Na de structuurmontage komt de uitrustingsmontage. De landingsgestellen worden gemonteerd waardoor het toestel nu zelf van station naar station kan rollen. De binneninrichting met tapijt, stoelen, bagagebakken, e.d. naar binnen gedragen en gemonteerd. Uitwendig komen o.a. de motoren, en verlichting aan bod terwijl via een op de cockpit geplaatste computer elk aangebracht systeem wordt getest. De computer instrueert vervolgens de monteurs over de verder te nemen stappen. Maandelijks verlaten zo 52 toestellen van de A320-familie de fabriek terwijl de productie verder tot boven de 70 moet worden opgevoerd. Er zijn in totaal nu 18.000 toestellen uitgeleverd waarvan al meer dan 1000 A320 NEO’s. Daarnaast staan nog meer dan 7000 vliegtuigen in bestelling. Er wordt in de productie in twee en in de zeven spuithangaars in drie ploegen gewerkt.

Na de A320 gaan we door naar de A380 uitrustingsmontage. Net als voor alle andere Airbustypes is Hamburg verantwoordelijk voor de binneninrichting van de A380. Dat is de rede dat deze ook fysiek in Hamburg plaatsvindt. Bij de A380 staat het vliegtuig vast in een dock en wordt pas verplaatst als de montage is afgerond en het toestel naar de spuithal wordt gerold. De productie loopt nu uit (komend jaar nog zeven) en zal in 2021 worden geëindigd. Afsluitend gaan we naar de flightline waar zeker een zeventigtal toestellen staan die voor de aflevering de noodzakelijke test- en acceptatievluchten ondergaan.

Het wordt een laat afscheid en we brengen de nacht in Wittenburg door waar we ook het diner en het ontbijt tot ons nemen tot we in de vroege ochtend naar Berlijn vertrekken. 

Onze enthousiaste chauffeur – met een enorme Berlijnkennis – liet ons eerst alle hoogtepunten van de Duitse hoofdstad zien. Rode draad was daarbij de Berlijnse muur, zijn ontstaansgeschiedenis, zijn loop en alle ellende die dat had voortgebracht. Na een aantal uren Berlijn ging het tenslotte naar Berlijn-Gatow. 

Het is een deel van het Militair Historisch Museum waar alles van het ontstaan van de Duitse luchtmacht tot heden zijn plaats vindt. We hadden pech maar ook geluk. Pech dat een van de hallen – we zaten buiten het museumseizoen – gesloten was. Geluk dat we bijna alleen waren en er daardoor naar hartenlust kon worden gefotografeerd zonder dat er ook maar iemand voor de lens liep. 

Bij binnenkomst is er lopend met de klok mee het volgende te zien. Op de hoofdstartbaan vele tientallen straaljagers van oost en west uit de periode 1945 – 1990. (Ze mogen wel een verfje hebben) Voor hangaar 3 diverse soorten transportvliegtuigen en helikopters. In hangaar 3 een collectie van in briljante staat verkerende vliegtuigen van 1914 tot heden. Men kan de verkeerstoren bezoeken en vervolgens op het platform een tentoonstelling over de Berlijnse luchtbrug bekijken. Gatow was naast Tegel en Tempelhof een van de aanvlieghavens. Daarna komt een terrein met diverse soorten radarinstallaties gevolgd door een ruimte waar diverse bakens staan opgesteld. Het volgende platform biedt plaats aan de Marine Luchtvaartdienst waarna een opstelling van straaljagers uit andere NAVO-landen volgt. Vervolgen we onze weg dan lopen we tussen een groot luchtafweerarsenaal van de NAVO- en Warschaupactlanden. Dan komen we bij hangaar 7 die dicht bleek te zijn maar volgens de website https://www.mhm-gatow.de weer heel interessante vliegtuigen en helikopters blijkt te bevatten. Kijken we verder dan zien we achter de afrastering een moderne hangaar met platform vol met vliegtuigen en vliegtuigonderdelen die nog ergens binnen de collectie een plaatsje moeten krijgen. 

Limburg 22-11-2019 groepsfoto van de bezoekende leden.           [Foto: Chris Zielemans]
Limburg 22-11-2019 Structuurmontage van een Airbus A321.    [Foto: Klaas Jakob Bakker]
Limburg 23-11-2019 Fairey AS.4 Gannet.                                          [Foto: Chris Zielemans]

Het was een fantastische lustrumreis met een geweldige chauffeur en onevenaarbare catering die door Sjaak, Ad en Hans tot in de puntjes werd verzorgd. We zullen er nog lang met genoegen aan terug denken!

Bezoek aan het voormalig Joint Operations Centre (JOC) te Maastricht.

Op zaterdag 26 oktober bezochten we het voormalig JOC te Maastricht waar we in kleine groepen door de gidsen Rob Maertens en Bert Bastian – beide ex. KLu-er – werden rondgeleid. Vanaf de Romeinse tijd werd de kalksteen in Zuid-Limburg als bouwmateriaal gebruikt. Daardoor ontstond er in de heuvels een labyrint van gangen. Toen begin 1944 de Duitse bezetter het moeilijk kreeg zocht hij naar veilige plaatsen voor zijn oorlogsindustrie. De Limburgse “grotten” diep in de heuvels uitgehakt kwamen daar direct voor in aanmerking en al vlug werden overal – door dwangarbeiders – de groeven voor productie en onderhoud geschikt gemaakt. De groeve Boschberg/Boschberggroeve/Cannerberg gelegen in het Jekerdal even onder Maastricht werd ingericht voor de productie van de V1. Middels een spoorwegverbinding zouden de Wünderwaffen naar de lanceerplaats even ten oosten van de stad worden gebracht. Gelukkig voorkwam de snelle opmars door de Amerikaanse Old Hickory divisie, Zuid Limburg werd in september bevrijd, dat deze plannen werden afgerond.

Begin jaren vijftig ging de NAVO deze groeve als oefenlocatie gebruiken waarna het in 1955 tot het officiële WAR-centre van de 2nd Allied Tactical Air Force (2ATAF) promoveerde. Een jaar later werd het JOC officieel als ultrageheim verklaard waardoor de plaatselijke bevolking totaal niet wist wat, juist buiten de stad even naast de weg naar het Belgische dorp Canne, zich afspeelde. Pas na het uit elkaar vallen van het Warschaupact bleek Maastricht een van de nucleaire hoofddoelen en begreep men de militaire belangrijkheid van “de Cannerberg”. 

Onopvallend in de beboste helling ligt de hoofdingang. (Er zijn nog vier onopvallende in- en uitgangen) Men komt die binnen door eerst drie zware hermetisch afsluitbare deuren te passeren. Daar staat men in de Main Street aan het begin van een, hoofdzakelijk op Belgisch grondgebied gelegen, acht kilometer lang gangenstelsel met 400 kantoren met een totale vloeroppervlakte van ruim 12000m2. Normaal werkten er een tweehondervijftig luchtmacht militairen, ’s nachts veertig, maar tijdens oefeningen of spanning liep dit aantal op tot twaalfhonderd. Dan werd het regionale hoofdkwartier vanuit Rheindahlen naar “de Cannerberg” verplaatst. Naast de 2ATAF was dan ook de Northern Army Group (NORTHAG) aanwezig waardoor een mix van lucht- en landmachters ontstond. Driehonderdvijftig leden van de Korps Nationale Reserve (NATRES) zorgde dan voor de bewaking. De luchtmacht luitenant kolonel had dan inmiddels plaats moeten maken voor een mix aan NAVO lucht- en landmachtgeneraals.

Diverse beveiligingsniveaus waren aanwezig waarbij de hoogste van toepassing was op de in het hart van het complex gelegen “bunker”. Daar werd de planning voor de tactische luchtmacht, als ondersteuner van de landmacht, uitgevoerd. Het is een grote ruimte die in twee open verdiepingen is verdeeld. Op een grote glaswand ziet men het gebied van Denemarken tot Heidelberg (zuidgrens Luxemburg) met tevens de vliegvelden waarover wordt geschikt. Daarnaast staan op een scherm de beschikbare toestellen per basis, 70% moet inzetbaar zijn, aangegeven. Op een derde scherm zijn de geleidewapensectoren zichtbaar. (men moet een kort tijdslot krijgen om zowel uit als in te kunnen vliegen, dit om niet door eigen raketten te worden afgeschoten) Een aanvalsplan ging naar de cryptokamer en werd gecodeerd naar de basis verstuurd. Via zijn cryptokamer – CHAPE verstuurde dagelijks een nieuwe sleutel – ging het naar de basiscommandant (Wing Ops) die vervolgens een squadronleader (Squadron Ops) de opdracht gaf. Deze briefde vervolgens de vlieger(s). Na het voltooien van de opdracht gingen de debriefinggegevens, uiteraard weer gecodeerd, terug naar het JOC. Het betrof steeds het aanvallen van vijandige vliegvelden, raketlanceerinrichtingen en infrastructuur. Alle tactische luchtinzet van dit deel van Europa werd dus vanuit dit centrum gepland en bijgehouden. Uitgezonderd was de verdediging van het eigen grondgebied (Defense countering). Bijvoorbeeld Leeuwarden en Soesterberg vielen daar buiten omdat ze uitsluitend voor de luchtverdediging aansprakelijk waren. Van Multirule was nog geen spraken.

De rest van het complex stond volledig in dienst van “de Bunker”. Kantoren met grote aantallen typemachines en telexen (computers kwamen pas vanaf 1977 en werden pas in 1980 massaal ingevoerd), twee restaurants – tijdens oefening 24 uur p.d. geopend – , kapper, medische dienst, toilet- en douche- en ontsmetingsruimtes enz. enz. Zelfs aan ontspanning middels meerdere bars, golf- en schietbaan was gedacht. Zestien olietanks waarvan negen met een inhoud van 21000 liter voeden de drie grote MAN-dieselmotoren die zorg droegen voor stroomvoorziening, verwarming en luchtbehandeling. Het centrum was beschermd tegen Nucleaire/Biologische/Chemische (NBC) – aanvallen en stond als zodanig onder overdruk. Afgesloten van alles moesten de twaalfhonderd militairen het in ieder geval zes weken kunnen volhouden. Het centrum stond onder strikte geheimhouding. Geen papiertje mocht naar buiten. Alles werd in, in totaal dertien dichtgemetselde stortplaatsen opgevangen totdat een grote afvalverwijderaar een grote shredderinstallatie plaatste waar alles werd versnipperd en met water tot een pulp werd verwerkt.

Het na een smeulende brand verwijderen van de uit kurk bestaande isolatie werd het centrum noodlottig. Als vervanger werd een isolatie bestaande uit blauwe asbest gebruikt. Naast de perestrojka en de veiligheid van het JOC in de hoog technologische oorlogsomstandigheden was de aanwezigheid van asbest de rede dat het centrum in 1992 vervroegd werd gesloten. De militairen waren jarenlang aan blauwe asbest blootgesteld omdat de deeltjes door de luchtbehandeling in het immense gangenstelsel werd rond geblazen. Een situatie waarin de overheid pas na het voeren van diverse gerechtszaken in mee ging. Pas in 2013 werd de groeve na jarenlange schoonmaak aan de eigenaar “het Limburgs Landschap” terug gegeven. Handmatig moesten eerst alle wanden met een verfkrabber worden schoon gekrabd.  Tevens werden met machines alle gemorste vloeistoffen uitgegraven. In 2013 was alles brandschoon zoals defensie de groeve in bruikleen had gekregen.

Een groep vrijwilligers, achttien gidsen en drie technici, zijn druk bezig om het JOC zoveel mogelijk in ere te herstellen. Men loopt niet door kale gangen maar krijgt door objecten, grote foto’s en het verhaal van de gidsen, die er zelf vele jaren hadden gewerkt, een goed beeld van al datgene dat enkele kilometers ten zuiden van het Vrijthof zich afspeelde. Heeft iemand nog iets liggen dat aan de Cannerberg herinnert? De gidsen houden zich aanbevolen!

Bezoek aan Generaal-majoor vlieger Graaf Ivan du Monceau de Bergendael Airbase.

17 Sept. 2019. Na een korte rit door het bosrijke gebied tussen Genk en Peer waren we ruim op tijd aan de toegangspoort van de vliegbasis Kleine Brogel (klein Moeras). Voor de ingang vond eerst de controle van paspoorten en identiteitsbewijzen plaats. Al snel kwam daar 1eCorporaal Chef Herwig Delvaux die ons tot bijna half vijf ging vergezellen en ons daarbij alle hoogtepunten van deze luchtmachtbasis liet zien. 

Na de koffie dook hij middels een briefing in de geschiedenis van deze grote Airbase die 1/3e van het grondgebied van Kleine Brogel in beslag neemt. De Duitse bezetter had ter plaatse reeds een militair terrein wat begin 1945 door de Canadezen tot een volwaardige luchtbasis werd uitgebouwd. In 1951 werd deze aan de Belgische luchtmacht overgedragen die hem met de 10eWing (Spitfires) in gebruik nam. De kern van de piloten bestonden uit naar G.B. uitgeweken vliegers die daar het 349een het 350esquadron hadden gevormd. In 1952 ging men over naar de Republic F-84G Thunderjet, in ‘56 naar de F-84F Thunderstreak om dan in ‘64 de Lockheed F-104G Starfighter in gebruik te nemen. Op de luchtmachtbasis staan nog juweeltjes van deze toestellen. In ‘81 ging men tenslotte over op de L.M. F16a en b Fighting Falcon.

Kolonel vlieger Jeroen Poesen geeft leiding aan de 10eTactical Wing en beschikt zo over een moderne vliegbasis met een 3096m lange startbaan (05-23). 1519 Militairen hebben samen met de collega’s in Florennes de taak om voor de Belgische Air Power te zorgen. Op de basis vinden 48 piloten, 72 niet vliegende officieren, 584 Airmen en 674 NCO’s hun werkplek. Naast de 450ha grote luchthaven beschikt men in het nabije Helchteren nog over de Pampa-rance (2180ha). De piloten maken jaarlijks minimaal 165 vlieguren (NAVO-norm 180) en zijn naast de homeland security QRA ook op dit moment in de Baltische staten actief.  (15 Jan. Twee Tu-160 Blackjack ’s boven de Noordzee en 17 Sept. twee Tu-160 Blackjack ‘s inclusief twee Su-27 Flankers boven de Baltische zee onderschept)

Aandacht tijdens de briefing                                                   [foto Piet Keijers]

Na de briefing vertrekken we voor een rondrit op de basis. Doorspekt met humor vertelt de 1e.C.C. de ene wetenswaardigheid na de ander. Alles ziet er goed onderhouden uit met tevens veel aandacht voor al de natuur op en rond de basis. We rijden langs de brandstofvoorziening – 2 x 750.000 liter – die verbonden is met de NAVO – pijpleiding. We zien de nieuwe grote in aanbouw zijnde verkeerstoren en horen dat er voor tientallen miljoenen ge- en verbouwd gaat worden om de eerste L.M. F35 in 2027 te kunnen ontvangen. Uiteindelijk eindigt de tour bij loods 61.

Daar krijgen we een uitgebreide briefing over de F16-bewapening. We zien de domme bommen en horen dat ze in een boog werden afgeworpen. Een kleine neuspropeller activeert de bom tijdens zijn val. Van de domme bommen gaat het naar de Maverik die al een eigen raketaandrijving had wat weer ten koste ging van de explosieve kracht. Na de Maverik was het de beurt aan de Rocketlauncher. Een koker met een groot aantal ongeleide projectielen die na het afwerpen van de neusconus in één salvo werden gelanceerd. Niet uitgeklapte staartvinnen zorgden er voor dat de raketten zelfs onderling tijdens de vlucht met elkaar in botsing kwamen.

Een smerig wapen was de – nu verboden – napalmbom. Ons allen bekend van de Vietnamoorlog. Niet veel fraaier was de clusterbom. Niet ontplofte bommetjes vormde later een groot gevaar voor de burgerbevolking.

Alles is erop gefocust om die ene vijand, die pantserwagen of tank uit te schakelen. Daarbij mogen in de omgeving geen onschuldige slachtoffers vallen. Zo doende is het tot het laatste moment zicht houden op de vijand van essentieel belang. De laser geleide bom is een belangrijke stap vooruit. Iemand op de grond, het toestel in de lucht of een drone moet het doel aanstralen waarna de terug gekaatste laserstraal een conus vormt. De piloot moet de bom in die conus werpen waarna die middels zijn eigen besturing er voor zorgt binnen de op het doel eindigende conus te blijven. Twee versies van laser geleide bommen staan ter beschikking. Een waarbij middels grove stuuruitslagen de bom naar het doel wordt geleid en een waarbij de besturing veel subtieler plaatsvindt. Nadelen blijven. Zo moet de soldaat zicht hebben op het doel; dus geen gebouw daar tussen. Komt de straal vanuit het jachtvliegtuig of een drone dan mag tussen toestel en doel geen wolk zitten. Heeft men geen zicht (aanstraling) dan is een GPS gestuurde bom bij stilstaande objecten het perfecte wapen. Men heeft dan wel het risico dat juist een onschuldig iemand zich in de nabijheid bevindt.

Na de bommen met ieder zijn voordeel, maar ook zijn dilemma brengende beperkingen, gaat onze 1e.C.C. over naar de raketbewapening. Twee soorten lucht-lucht – raketten worden meegevoerd. De hittezoekende AIM-9 Sidewinder is al lang in gebruik maar wordt in steeds weer nieuwe versies doorontwikkeld. De raket stuurt zichzelf maar wordt door de piloot – door naar het doel te kijken – op het aan te vallen doel gericht. Bevindt het doel zich achter het eigen vliegtuig dan is een kort na de lancering naar achter gerichte hoofdbeweging voldoende om de raket naar achter te sturen. Wordt het doel met flares afgeschermd dan wordt de AIM-120 AMRAAM ingezet. Door naar het doel te kijken weet de vliegtuigradar welk doel wordt geselecteerd. De raket wordt vervolgens in eerste instantie door de radar van het jachtvliegtuig geleid waarna de kleine radar in de raketkop de besturing de laatste tientallen kilometers overneemt. 

Centraal staat in loods 61 het laatste reservetoestel van de Belgische Luchtmacht. Daarop wordt nu het be- en ontwapenen van de F16 geoefend. Op de negen ophangpunten hangen dan bijvoorbeeld twee sidewinders, twee AMRAAM’s, twee bommen (1 x laser en 1 x GPS), twee brandstoftanks en een Litening targeting pod. Het toestel is de laatste reserve (160 besteld en nog 54 in gebruik) waarover de BLu beschikt en is na een half jaar hard werken nog luchtwaardig te maken. Een dag na ons bezoek stort een F16b in Frankrijk neer waardoor dit scenario wel erg vlug nabij komt.

We rijden vlug naar de startbaan waar we kort nadat we uit de bus zijn gestapt op de officiële demo van de BLu F16a MLU worden getrakteerd. De speciaal uit Florennes overgevlogen in D-Day strepen getooide machine laat pal boven onze hoofden een geweldige vliegdemonstratie zien. Als de Falcon op de laatste druppels kerosine naar Florennes terug vliegt komt daar als de kers op de taart nog een demo van de Agusta 109 overheen. 

Een geweldige display.                                                                      [foto Piet Keijers]

Tijd voor de lunch en de basiswinkel.

De middag is voor de onderhoudshangaar gereserveerd. Elk jaar gaat de F16 zes weken in groot onderhoud waarna er weer een jaar – 300 vlieguren – mee kan worden gevlogen. Tussentijds moet wel de motor worden gewisseld omdat daar 200 uur voor staan. Technici met twintig soorten specialisaties nemen de Falcon onder handen. Acht dock’s staan ter beschikking waarop tijdens ons bezoek de Fa136 – Fa56 – Fa114 – Fa69 onder handen werden genomen. Verder stond daar de Demo Fa 101 in zwart-grijstinten en zijn valkenkop te pronken. Opvallend was dat na de MLU nu de Falcon – X – update actueel is. De machines zijn nu o.a. voorzien van een radar absorberende coating waardoor ook de veiligheids- en gevaaraanduidingen in kleur zijn weggevallen. Origineel woog de L.M. F16 negen ton. Nu na alle updates en structuur versterkingen weegt het jachtvliegtuig nu leeg elf ton. (Maximaal 17 ton) Van zeven kilometer kabeltjes en kabels staat de teller nu op zeventien kilometer. Er kan geen kabeltje meer bij! Als er iets bij moet dan moet er ook iets uit want anders kunnen de luikjes niet meer dicht. De L.M.F16 MLU bereikt nu end of live. De operationaliteit loopt sterk terug. Onderdelen die vroeger nooit een probleem waren vragen nu steeds meer aandacht. 1eCorporaal Chef Herwig vertelt dat de BLu uitermate blij is met de keuze voor dit vliegtuig. Het toestel is in zeer grote getalen (nu al 12000) gebouwd waardoor men voortdurend kon meeliften met gezamenlijk gefinancierde updates. Datzelfde zal nu ook met de F35 (6000 in bestelling) gebeuren. Vooral voor vliegtuigen die veertig tot zelfs vijftig jaar operationeel moeten zijn is dit zeer belangrijk. De eerste F35’s zullen in 2025 in Florennes in gebruik worden genomen. Op Kleine Brogel zal de laatste F16 pas in 2029 buiten gebruik worden gesteld. Ondanks alle modificaties – MLU – nieuwe cockpit – M3 programma in 2004 – M4 in 2006 – M5 in 2009 en nu X modificaties – is het een hel of the job om de toestellen nog tien jaar operationeel te houden. 

We lopen met Herwig langzaam door de hangaar en krijgen een uitgebreide les in vliegtuigtechniek. Hoe de druk in de motor middels compressie, uitzetting en venturi – effect wordt opgebouwd. We bespreken de after burner die bij een vijfmaal zo hoog brandstofverbruik een bijna dubbele stuwkracht levert. De bijzonder grote stabiliteit van de straalmotor komt aan de orde. Het Gatlingkanon met zijn zes getrokken lopen wordt besproken waarbij we zien dat de hulzen terug in de schijf worden geschoven. In iets meer dan vijf seconde zijn alle 600 granaten verschoten. Dat heeft geen meerwaarde en daarom is het kanon meestal in batches van veertig granaten ingesteld. Het sealen – lekdicht maken – van de romp vormt een groot probleem. Zes weken in onderdelen uit elkaar hebben de sealing geen goed gedaan. Eenmaal dicht wordt elk toestel direct na een vlucht vol getankt zodat de afdichting vochtig blijft.

De groepsfoto.                                                                       [foto Piet Keijers]

Buiten stond een toestel aan het proefdraaien. Voor de inlaat zat een stevig rooster dat moet voorkomen dat iemand de inlaat wordt ingezogen. Dat was namelijk op K.B. al eens gebeurt en tijdens de briefing kregen we van een soortgelijk incident een filmpje te zien. Al stond men naast het toestel, binnen een seconde was men weg. Op de bijzondere manier van de straalmotor uitzetten werden we attent gemaakt. Een luchtbel wordt zo de lagers ingedrukt opdat de olie eruit loopt zodat deze niet in de hete lagers kan vast branden. Het toestel stond vol in de remmen, voor de blokken en met open nozzle op volle kracht te draaien!

Na de maintenance gaat het nog even naar het museum wat over twee hallen is verdeeld. Terwijl in de eerste hal een uitgebreide fotocollectie is te zien, bestaat de tweede uit een enorme verzameling vliegtuigonderdelen en curiosa. Middels kleuren is te zien tot welk squadron e.e.a. toebehoort. Daar laten we uiteindelijk aan de bar het Belgische bier ons goed smaken. Aldus komt een eind aan een geweldig basisbezoek welke we voor een groot deel te danken hebben aan onze welbespraakte en voortdurend humoristische 1eCorporaal Chef Herwig Delvaux!

De Kooy en den Helder.Het was een lange rit zo diagonaal door Nederland, van Heerlen naar Den Helder, maar het was zeker de moeite waard. Even na zes in de bus en voor tienen op De Kooy waar we door Henri Zuiderduin, Chef der Equipage, werden ontvangen. Als directie-adviseur en woordvoerder van het personeel is Henri een vlotte prater die ons, ondersteunt door een drietal filmpjes, snel door een stuk geschiedenis, de recente inzet plus de hardware van de Marine Luchtvaartdienst (MLD) leidt. 

De Koninklijke Marine is operationeel in vijf eenheden ingedeeld. Het Korps Mariniers, grote bovenwaterschepen, kleine bovenwaterschepen, de onderzeebootdienst en de MLD.

Na enkele jaren voorbereiding werd de MLD al op 18 augustus 1917 opgericht – nu 102 jaar oud – en is daardoor veel ouder als de KLu. Allereerst werd watervliegveld Veere, maar kort daarna ook landvliegveld De Kooy in gebruik genomen. Het zwaartepunt van de activiteiten lag oorspronkelijk in het onmetelijk grote eilandenrijk van Nederlands-Indië waar vooral vliegboten werden ingezet. Daar deden achtereenvolgens de Donier Wal, de Donier Do 24 – beiden grotendeels in Papendrecht bij Aviolanda geproduceerd – en de Consolidated PBY Catalina dienst. 

We maken met hem een sprong en kijken naar Nederland. Mei 1940 vormen de met acht Fokker T.VIIIw watervliegtuigen gevluchte bemanningen de kern van het 320 en 321 Dutch Squadron. Vooral het 320e squadron was bijzonder effectief en nadrukkelijk betrokken bij de landing in Normandië. Na vanaf 1944 nog vanuit Melsbroek gevlogen te hebben ging het squadron na de oorlog naar Nederland en over van RAF naar MLD.

Als eerste eenheid kreeg de MLD (Dutch Squadron) op 9 april 1942 door Hare Majesteit Koningin Wilhelmina de Militaire Willemsorde uitgereikt. Een enorme waardering voor het voltallige personeel. 

Vervolgens gaf Henri ons een korte inkijk in de recente inzetgebieden. Libië (Operation Sophia), Somalië (Ocean Shield en Atalanta) en de antidrugs acties in de Caribische wateren kwamen aan bod. Humanitaire inzet volgden na de verschrikkelijke orkaan Irma op Sint-Maarten. Door vanuit de lucht allereerst de schade snel vast te stellen kon men efficiënt de meest urgente hulp bieden. Deze werden in eerste instantie – de haven was verwoest – door de boordhelikopter ingevlogen.

NH90 NFH                                                                  [foto Leo Remmel]

Tenslotte kwam de hoofdtaak, observatie van schepen en opsporen en vernietigen van onderzeeboten aan bod. Daarvoor beschikt men over een zeer geavanceerd platform, de NH90 NAVO fregat helikopter (NFH). De twintig toestellen beschikken over een scala aan sensoren om (onderzee)boten te kunnen opsporen. De NFH’s zijn in twee squadrons ingedeeld t.w. het 7evoor training en het 860eals operationeel squadron. Ze vallen vanaf 2008 onder het Defensie Helikopter Commando (DHC). Het DHC beschikt nu over 77 helikopters en 1700 personeelsleden die over 10 squadrons zijn verdeeld. De NH90’s hebben allen de Kooy als thuisbasis. Op het ogenblik staan een aantal op Woensdrecht in groot onderhoud. Ook zijn er een aantal bij Leonardo om op de laatste specificatie gebracht te worden (o.a. de geavanceerde corrosieprotectie). Negen staan er op de basis waarvan er maar liefst acht gereed gesteld zijn. Een enorme prestatie om zo’n hoog percentage inzetbaar te hebben!

Na deze introductie gaf Henri ons over aan -hoofd onderhoud- luchtvaart ing. Alex Tol. Hij beschikt nu over vier dok’s en in 2020 hoopt hij, na de bouw van een nieuwe hangaar, dit tot acht te hebben uitgebreid. We richten ons op een volledig van alle snufjes voorziene NH90 NFH -de 227- die klaar staat om naar de west te vertrekken. De helikopter, kostprijs 52 miljoen, behoort tot de top in de onderzeebootbestrijding. Alex vertelt over de dipingsonar die zich als een paraplu in het water uitvouwt, de vliegeigenschappen, de met carboon versterkte kunststof romp, damage repair, corrosiebestrijding, actieradius en inzetmogelijkheden van de 11 ton zware machine. We bekijken de sensoren en de ophanging voor de torpedo’s.

Na de lunch gaan we naar de traditiekamer van De Kooy. “De kamer” is een cluster van hallen die door 35 leden, gesteund door 500 donateurs, sfeervol is ingericht. Het is geen museum maar een plaats waar de gehele geschiedenis van de MLD wordt bewaard en waar personeelsleden, ex personeelsleden en nabestaanden op kunnen terugvallen. Zeker na t.v.-uitzendingen klinkt veelvuldig de telefoon. Velen komen dan met het verzoek om van dierbaren informatie boven water te krijgen. 

Voor het gemiddelde KNVOL-lid is het een openbaring om al die geweldige foto’s, modellen (o.a. USS Lexington en Zr.Ms. Karel Doorman (II)) en vliegtuigen te zien. We zien de neus van een Lockheed P2V7 Neptune, een prachtige Westland Wasp en een bloedmooie Westland Lynx helikopter. Daarnaast vormt de Hawker Sea Hawk een bijzonder hoogtepunt. Van deze mooie jachtvliegtuigen, die vanaf Zr.Ms. Karel Doorman opereerden, is van de 22 toestellen geen enkel bewaard gebleven. Gelukkig hebben zowel de traditiekamer als het Nationaal Militair Museum een exemplaar in G.B. weten te bemachtigen, die beiden vervolgens in prachtige MLD-kleuren zijn gespoten.

Hawker Sea Hawk FGA-50                                    [Foto Leo Remmel]

Indruk maakt het feit dat niet alleen het vaandel de Militaire Willemsorde had ontvangen maar dat ook de bijzondere inzet van maar liefst vijf MLD’ers aldus werd geëerd. Ook de stilteruimte met het grote boek waarin per dag, alle op die dag gesneuvelde MLD’ers worden herdacht, liet grote indruk achter. Gewoon klasse, dat elke dag de betreffende pagina wordt omgeslagen en dat zo de gevallen kameraden niet worden vergeten.

De stilteruimte.                                                          [Foto Piet Keijers]

Als laatste gingen we nog naar het Marine Museum Den Helder. Het is geen museum maar een museumcomplex waar men, indien geïnteresseerd, gemakkelijk een hele dag kan verblijven. Eyecatcher is natuurlijk de imposante drie cilinderduikboot Tonijn die de meesten van ons als eerste gingen bezoeken. We begonnen in de boeg waar we door een oud bemanningslid uitgebreid werden voorgelicht betreffende het leven in de onderzeeboot en het werken met de immense torpedo’s. Via diverse ruimtes kwamen we in de commandocentrale waar we door een enthousiast ex bemanningslid werden bijgepraat. Duikprocedure, de operationele duikdiepte, het werken met periscoop en snorkel en het verstoppertje spelen onder en tussen de zoutlagen kwamen aan bod. Ook de enorme duikdiepte van dit stukje Nederlands vernuft – 1000m – was een onderwerp. De scheiding tussen bemanning en gevechtsgedeelte enerzijds (bovenste buis) en voortstuwing met dieselmotoren, aggregaten, batterijen en elektromotoren (onderste buizen) zorgt voor een ordelijke werkruimte. We zwierven uit naar de Geschutsmakerij waar diverse exposities over de marine-geschiedenis maar ook over de huidige moderne Nederlandse vloot waren te zien. Ook bezochten we het Brughuis van het geleidenwapenfregat De Ruyter. Tenslotte wisten we natuurlijk ook het terras te vinden. Met een laatste blik op het prachtige voorfront van het Koninklijk Instituut voor de Marine plus anderzijds de Marinehaven – waar toevallig diverse schepen lagen die de laatste dagen voor vertrek aftelden – begonnen we aan onze tweede tocht huiswaarts wederom diagonaal door Nederland!

De Luchtmachtdagen.
Dinsdag, in de vroege middag werden we al blij verrast door het feit dat pal naast de camping op de uitgestrekte heidevlakte van de Ullingse Bergen het DHC, ondersteund door een tiental LM F16’s, de Air Power – demonstatie oefende. Woensdag werd dat – al was het toen door enkele buien wat later – nog eens overgedaan. Donderdag was het genieten op de spottersplaats van de vlb. Volkel. Gade geslagen door diverse leden van onze vereniging kwamen de toestellen voor de static maar ook die voor de displays binnen vliegen. De meeste toestellen vlogen nog een extra rondje om de vele honderden – zo niet duizenden – luchtvaartenthousiasten de hartslag sneller te doen slaan. De landing van de LM F35’s moesten we door bekende redenen missen. Het feit dat elk displayteam en elke solovlieger zijn demo nog eens ging doornemen maakte voor onze leden alles meer dan goed. Vrijdag was dan de eerste officiële Luchtmachtdag en veel van onze leden hadden deze zonnige dag aangegrepen om op eigen gelegenheid te komen en al of niet van “onze” VIP-tent gebruik te maken. Ze stonden vanaf negen uur onder een dun maar hoog wolkendek en vanaf twaalf uur onder een staalblauwe hemel te genieten. 

De eerste MRTT die op Eindhoven zal arriveren.    [C.Z.]

Zaterdag kwam zelfs een bijna volle bus met zesendertig verenigingsleden naar de vliegbasis. De bus had zich helaas dramatisch in het vele verkeer vastgereden. Door het fileleed arriveerden ze pas rond twaalf uur op de vliegbasis. Daar waren ook zij – maar dan veel te laat – getuige van een perfect tot in de puntjes verzorgde Luchtmachtdag. 

Vier- van de zevenduizend luchtmachters – plus een groot aantal niet luchtmachters – zijn bij de organisatie betrokken geweest. Luchtmachtdagen, voor wie is komen kijken enthousiast voor een functie bij de KLu is geraakt dan wel supporter van onze luchtmacht is geworden. Chapeau in ieder geval voor onze KLu! Als vereniging zullen we voor 2020, op Gilze Rijen, iets anders moeten bedenken zodat onze leden toch redelijk op tijd tijdens dit evenement aanwezig kunnen zijn.

De Boeing C17 die de twee KLu F35’s had begeleid.          [C.Z.]

Hoogvliegers Maastricht.
Enige leden van het 300esquadron waren er al meerdere jaren bij betrokken. Ze kwamen met de vraag voor samenwerking bij de squadroncommandant die direct de link naar de KNVOL – Limburg legde. Daardoor ontstond snel de samenwerking Hoogvliegers – 300eSquadron – KNVOL Limburg. Hans en Sjaak gingen samen met Sven en Vivian aan de slag met als doel om een vijftigtal ernstig zieke kinderen op MAA de dag van hun leven te bezorgen. Sjaak concentreerde zich vooral op het via sponsors binnen halen van benodigdheden terwijl Hans zich hoofdzakelijk op de administratieve zaken stortte. Vivian zorgde als coördinator vanuit de stichting hoogvliegers voor de nodige input waardoor al vrij snel een programma aan de leden kon worden gepresenteerd. Al vlug hadden voldoende leden zich als vrijwilliger én sponsor aangemeld. Samen gingen we deze dag gestalte geven.In Urmond werden de kinderen met hun eventuele broertjes en zusjes, ouders en grootouders ontvangen en als Hoogvliegers middels cap, T-shirt en boardingpas herkenbaar gemaakt. Alle begeleiders ontvingen een polsbandje om ongewenste personen te kunnen traceren. In truck-colonne ging het, voorafgegaan door politie en marechaussee, naar de luchthaven.

Opgewacht door de familieleden arriveren de deelnemende kinderen per truck.   [C.Z.]

Daar was een groot deel van de Jet-Centerhangaar door o.a. vijftien vrijwilligers van onze KNVOL omgetoverd tot een grote ontvangstruimte. Een binnenplein met stoelen en tafels, een cateringhoek – er waren maar liefst 700 broodjes gesmeerd – een suikerspin, schminkhoek, boardingtafel, een marechaussees-hoek, een patatkraam, zowel een hoogvliegers- als ook een KNVOL-infostand. 

Inmiddels was de Cougar met Jorik Ter Veer en zijn bemanningsleden geland en werd er samen met de squadronleden, die met de technische wagen en de Amarok-pick-uptruck waren gearriveerd, een 300esquadronhoek opgebouwd. Zimex plaatste een van haar ATR72 vrachttoestellen voor de hangaar en de luchthavenbrandweer kwam met maar liefst twee tenders het geheel completeren. Vervolgens kwamen – en dat was toch de hoofdattractie – naast de Hoogvliegers Gippsland GA8 Airvaneen zwem aan sportvliegtuigen binnen vliegen.

De kinderen werden uit hun truck geholpen waar Cliniclowns de spanning moesten reduceren. Begeleid door KNVOL-leden ging het om beurten naar de boardingtafel, werden de kinderen door de vlieger voorbereid en werd men naar het toestel begeleid. Na de vlucht volgde de fotosessie en kon men onder het genot van broodjes, friet en (fris)drank bijkomen van de opgedane ervaringen. Ook kreeg elk kind van de KNVOL een tasje met goodies overhandigd met o.a. een sleutelhanger, een vlieger-wing-speldje, posters, stickers en een mooie placemat. Dan was het tijd voor de hondendemo en toog men vervolgens naar de tender. In de zeer ruime tendercabine kon men de water/schuimkanonnen richten en door te spuiten zelf ervaren hoe groot het bereik is. Alles in deze veilige en ruime werkruimte werd getoond. Daarbij was ongetwijfeld het onbetwist hoogtepunt, het zelf mogen dragen van de brandweerhelm. Dan ging het naar de ATR waar men cockpit en vrachtruimte van dit dagelijks tussen Birmingham, Dublin en Maastricht pendelend toestel kon bewonderen. 

Volgend hoogtepunt was het bezoek aan het 300esquadron waar de kinderen, maar ook de broertjes en zusjes plus pappa’s en mamma’s door Jorik en zijn team hartelijk werden ontvangen. Men werd zelfs in de Cougar geholpen waar vervolgens alles door het squadronteam werd uitgelegd. Hoogtepunt was ook hier ongetwijfeld het mogen dragen van de vliegerhelm. 

Samen met pa en ma naar de Cougar.                                                                [C.Z.]

Halverwege de middag werd een volgend hoogtepunt bereikt doordat de kinderen in de trucks in kolonne over de hoofdbaan mochten rijden waarbij de brandweer voor een eresaluut zorgde. Gelijktijdig zorgde Hoogvliegers met hun Airvan voor een spectaculaire vliegdemonstratie.

Tussentijds werd in een kleine ceremonie symbolisch het door het 300esquadron te doneren sponsorbedrag door Jorik Ter Veer aan Hoogvliegers overhandigd. Aansluitend memoreerde Sjaak Leenders het door de KNVOL-leden bij elkaar gebrachte sponsorbedrag met daarbij de zeer gulle hand van het plaatselijke bedrijfsleven. 

We zijn trots en dankbaar. Trots op onze leden die in alle vroegte de hand uit de mauwen staken om de hangaarruimte tot een ontvangstruimte om te toveren. Die met stoelen en tafels schouwden, broodjes smeerden en de koffiezetapparaten aan de praat wisten te krijgen. Trots dat ze vervolgens de gehele dag alleen maar bezig waren om de kinderen de dag van hun leven te bezorgen en daarbij zichzelf volledig wegcijferden. Dat ze na die vermoeiende dag de spirit hadden om vervolgens alles weer te demonteren en truck klaar af te leveren. 

Dankbaar dat we dit mochten doen. Voor die enthousiaste en lieve kinderen die we aldus de dag van hun leven hadden bezorgd. Dit gaf ons zoveel terug. Alle betrokkenen zeiden; dit gaan we komend jaar opnieuw oppakken.

Bezoek aan CML en NMM.
Vrijdag 26 april zaten we al vroeg in de bus om, mede dankzij het rustige Paasvakantieverkeer, ruim op tijd voor het gebouwencomplex van het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML) te arriveren. Op de trappen voor de hoofdingang werden we allerhartelijks door Overste Ted Meeuwsen ontvangen. De Luitenant Kolonel Drs. Ted Meeuwsen zou ons als plaatsvervangend commandant door organisatie en werkgebied van het CML leiden. Luitenant Jan Verhoeven ging ons aansluitend veel, zo niet alles, over de hypobare kamer vertellen om aansluitend nog de centrifuge te laten zien. Als laatste nam Adjudant Martin Brouwer ons naar zijn instructieruimte om de groep in te leiden in de moderne Night Vision Goggles – systemen. 

Overste Ted Meeuwsen.   [P.K.]

Bij het centrum werken in de twee vestigingen -Soesterberg en Gilze Rijen – bijna 180 medewerkers. Velen zijn luchtmachters, waaronder veel (soms ex) vliegers, die na het doorlopen van meerdere aanvullende opleidingen op een vaak wetenschappelijke manier met hun vak bezig zijn. Daarbij wordt, en dat zie je op steeds meer plaatsen in Nederland, nadrukkelijk ook de intensieve samenwerking met partners als bedrijfsleven en universiteiten gezocht. Disruptief handelen is essentieel. Nieuwe toetreders moeten bestaande bedrijven uitdagen in het out of the box denken. Door partners, kennis en faciliteiten tot een cluster te integreren komen ideeën vlug tot oplossingen en kan snel worden geschakeld. Daarom gaat de industrie zich ook binnen CML vestigen.

De Overste vertelt dat de luchtvaart nu op een technologisch keerpunt zit. We maken nu een enorme sprong voorwaarts en belanden in de vijfde generatie Air Force. Daarbij is het van belang de mens centraal te stellen en deze tijdens de ontwikkeling absoluut niet te vergeten! In het bepalen van de menselijke grenzen is Nederland zeer goed. Dat kunnen maar een vijftal centra in de wereld. Het CML is dan ook voor zestien partnerlanden hét kenniscentrum.

De mens wordt multidisciplinair benaderd. Zo worden tijdens de vliegerselectie maar twee van de tachtig kandidaten voor de elementaire vliegeropleiding goedgekeurd. Maar tijdens de aansluitende totale vliegeropleiding valt nog maar – naar verhouding – gering aantal cursisten uit. 

Buiten de selectie blijft men luchtvarenden trainen in het doorstaan van extreme omstandigheden. Men beschikt daarvoor o.a. over een centrifuge die komend jaar nog volledig vernieuwd zal worden. Ook kan men unieke desoriëntatietrainingen aanbieden. Overleven achter vijandige linies en in gevangenschap wordt als training aangeboden. Watersurvival – na een gedwongen waterlanding roteert de helikopter door de zware rotorkop – wordt veelvuldig geoefend. Operationele gezondheidszorg in uitzendgebieden en ophalen van gewonden in vijandelijk gebied behoort tot het curriculum. Ook voor de SOF – eenheden is het centrum uitermate belangrijk. Het CML moet aangeven of een actie mentaal en fysiek haalbaar is. Voor parasprongen boven de 18000 voet is het centrum verantwoordelijk. Zij bepalen of het al of niet kan!

Nederland is de vierde investeerder in het F35 – programma. Daar komt heel veel werk voor terug. De F35 vlieger is een heel andere persoon dan de F16 vlieger. Daar concentreert men zich op. Maar men is ook druk bezig met de F35 helm die een geïntegreerd deel is van het gehele wapensysteem. Zonder, is het toestel niet te vliegen. Deze helm moet volledig op het gezicht van de vlieger aansluiten. De binnenvoering moet steeds worden aangepast aan eventuele hoofdveranderingen van de piloot. Alleen zo krijgt hij alle informatie zonder afwijkingen overgedragen. Ook wordt gekeken naar het ontwikkelen van comfortabeler maskers voor jet- en helikopterpiloten. Doorontwikkelingen van zowel nieuwe G-broeken en een nóg beter ondersteunende schietstoel zijn targets waar men zich op richt.

De overste ging verder in op het baanbrekende werk van Kolonel dr. John Paul Stapp. Hij liet zien welke fysieke krachten het menselijk lichaam kon weerstaan. Hoe hij bij een totaal van 74 raketslede-runs tot een menselijke belasting van 46G kwam. Tijdens die beproevingen vloog Kolonel Joe Kittinger steeds boven hem mee. Hij werd later de man van Project Man High. Joe stapte op een hoogte van 123.491 Feet (37.640m) – dus in de stratosfeer – uit zijn cabine en vloog als mens door de geluidsbarrière. Remde in de dikker wordende luchtlaag automatisch iets af en landde veilig met zijn parachute. Joe Kittinger, reeds lang een goede vriend van Ted, is beschermheer van het CML.

Het CML heeft zich tot een kwalitatief hoogwaardig instituut ontwikkeld en wordt vaak – ook door het buitenland – ingeschakeld bij de oorzaakvinding. Zo werden F22 vliegers tijdens de vlucht onwel en moesten de toestellen geground worden. CML had er aan bijgedragen om de oorzaak – oliedruppeltjes in de zuurstoftoevoer – te vinden. Deze kwamen via het on-board oxygen generating system (OBOGS) tot de piloot. Ook de impact van de raketinslag op de MH17- inzittenden is door het CML onderzocht. 

Het instituut doet veel onderzoek naar zuurstofschuld. Door de grote g – krachten komt er te weinig zuurstofrijk bloed in de hersenen. Dit probleem wordt onderschat. Door spieren aan te spannen en op de juiste manier te ademen kan men zolang mogelijk voorkomen dat al het bloed vanuit het bovenlichaam naar de benen stroomt. Middels veel training kan men zonder G-broek tot een belasting van 9G nog blijven functioneren. Ook de Red Bull – vliegers komen naar het CML om te trainen.

Na de diepgaande uitleg van overste Ted Meeuwsen wordt de groep aan luitenant Jan Verhoeven overgedragen. Met hem lopen we door de lange gang met links en rechts de kamers waar de aspirant maar ook actieve piloten medisch worden gekeurd. We gaan naar de hypobare kamer om ons daar verder in het probleem van zuurstofschuld te verdiepen. Als luchtvarende moet men gedurende 6 minuten op een hoogte van 25000 voet handelingsbekwaam blijven. Het gebrek aan zuurstof geeft een euforisch gevoel. Een zekere dronkenschap maakt de mens handelingsonbekwaam. Drie medewerkers kijken via een grote dikke ruit de onderdrukruimte in. Twee ervaren medewerkers lopen in de cabine om zo nodig in te grijpen en additioneel is een arts oproepbaar. In de cabine zitten maximaal 16 personen die de training ondergaan. Ze moeten zelf de symptomen leren erkennen. Ze moeten ondanks de zuurstofschuld de juiste handelingen verrichten en de aanwezige schakelaars adequaat bedienen. Het bijhouden van deze geoefendheid is zo belangrijk dat een F16 piloot elke drie jaar op herhaling moet komen. 

Luitenant Jan Verhoeven.  [P.K.]

Vervolgens lopen we met de luitenant naar de centrifuge. Gaat men bij onvoldoende zuurstof in het bloed hallucineren. Bij het wegtrekken van het bloed van de hersenen naar de benen gaat men plotseling knock-out. Om bij deze hoge centrifugaal krachten nog bloed in het hoofd te behouden moet de piloot leren zijn benen aan te spannen, het middenrif op slot te zetten, het strottenhoofd op slot te zetten, éérst kort uit te ademen en dán kort in te ademen. Ben je daartoe in staat dan is het goed mogelijk als F16 – piloot gedurende 15 seconden tijdens een belasting van 9G het bewustzijn te behouden. De hartslag zal dan wel boven de 130 slagen/minuut uitkomen.

Over 1,5 jaar moet in de ruimte een nieuwe centrifuge staan die het mogelijk maakt om in één seconde op 9G te komen. Straaljagers worden eenmaal steeds wendbaarder en de piloot wordt daardoor kort na elkaar door grote positieve maar ook negatieve g-krachten belast.

Na de indrukwekkende uitleg door luitenant Jan Verhoeven worden we aan adjudant Martin Brouwer overgedragen die ons naar zijn instructieruimte leidt. Hij traint helikopterbemanningen in het werken met moderne Night Vision Goggles – systemen. De NVG’s worden op de helmen van de vliegers en loadmasters geklikt met daarbij op de achterkant van de helm het batterijpack. Helm, kijker en batterij vormen een sterke belasting voor de nekspieren. Deze moeten dan ook goed worden getraind. (Piloten hebben niet voor niets dikke nekken) Het beeld wordt in de kijker op een lichtgevoelige ic geprojecteerd, tot 25000 keer versterkt en vervolgens op een beeldschermpje geprojecteerd. Hij kijkt dus als het ware met ieder oog op een soort mini tv-schermpje en krijgt daarbij ook nog via een head-up display de primaire vluchtgegevens geprojecteerd. Werken met de NVG vergt oefening. Men kijkt door twee wc-rolletjes en moet leren om eigen bewegingen goed te coördineren. Daar wordt middels baloefeningen mee begonnen. Vervolgens moet men goed leren om het geprojecteerde beeld te interpreteren. Daarvoor heeft men een grote maquette staan waar de piloot kan leren om bijvoorbeeld bergen, dalen en hoogspanningskabels in een landschap op te nemen. Door het kijken via twee buisjes moet men net als een uil – die zijn ogen ook niet kan draaien – steeds met zijn hoofd bewegen om zicht op zijn omgeving te behouden. Ook zit of staat (loadmaster) men dan in een voortdurend bewegend toestel. Ook versterkt de NVG van het totale spectrum uitsluitend geel, oranje, rood en zelfs infrarood licht. Tijdens daglicht kijken we met onze op het netvlies gelegen lichtgevoelige kegeltjes. Tijdens de nacht kijken we met onze staafjes maar in de nacht kijken we met een NVG weer met onze kegeltjes. Ook de hoeveelheid restlicht dat versterkt moet worden kan enorm fluctueren. Is er maanlicht dan kan er gevlogen worden, verdwijnt die achter een wolk dan wordt het al moeilijk. Is er geen maan dan biedt een NVG ook geen soelaas. Waar geen licht is kan ook niets worden versterkt. Vliegt men over chemische installaties dan krijgt men een boost aan licht. De adjudant heeft ons aldus duidelijk gemaakt dat heel veel training noodzakelijk is om bij nacht met grote snelheid op lage hoogte verantwoord de weg te vinden. Pet af voor de mannen en vrouwen van het 300esquadron!

Adjudant Martin Brouwer [P.K.]

In de F35 vangen sensoren rondom het toestel alle signalen op en krijgt de piloot het beeld in zijn vliegerhelm geprojecteerd. Hij kan dan ook letterlijk dóór zijn vliegtuig kijken.

Na deze enorme hoeveelheid informatie wordt in “langs de lijn” de lunch genoten waarna Hans namens ons de drie geweldige sprekers hartelijk bedankt.

Na de lunch gingen we per bus naar het enkele kilometers verder gelegen Nationaal Militair Museum (NMM). Daar hadden we ruim de tijd om alles betreffende landmacht, marechaussees en luchtmacht te bekijken. Zowel de historie maar ook nadrukkelijk de mens binnen de krijgsmacht komen ruim aan bod. Het tentoongestelde ziet er gelikt uit. Jammer echter – voor de luchtvaart geïnteresseerde – staat er zeer veel in het depot. In het oude museum konden aanmerkelijk meer historische vliegtuigen worden bewonderd. Nu moet de ruimte met de andere krijgsmachtdelen (behalve marine) worden gedeeld. Zeer voldaan liet de groep verenigingsleden, geholpen door het geringe Paasverkeer, zich in de namiddag weer snel naar Limburg brengen. Het was het einde van een bijzonder leerzame dag.

Lezing Gerrit Jacobs
Daar stond hij dan in zijn vijftiger – zestigerjaren outfit. Zijn historische vliegerhelm, zijn Meteor zwemvest de Kaasjager jack met oranje binnenvoering en zijn T33 G-broek. Hij start met het bestuur te bedanken omdat hij zijn lezing mag verzorgen. Dit terwijl het bestuur hem alle dank verschuldigd is omdat deze zevenentachtig jaar oude ex piloot helemaal van het Groningse Hoogezand-Sappemeer naar Zuid-Limburg is gekomen. Eindelijk, nadat Gerrit (eigenlijk Sraar) al bij vijf zusterverenigingen zijn legendarisch verhaal had verteld stond hij voor ons.

Gerrit Jacobs bij het begin van zijn voordracht.                                                          Foto P.K.

Sraar werd op 27 november 1931 in een arbeidersgezin in Venray geboren. Pa was vrachtwagenchauffeur, de ooms waren metselaars en timmerlieden. Ze hadden, zoals in die jaren gebruikelijk, hun eigen groentetuin terwijl twee keer per jaar de slacht van het eigen varken voor voldoende vlees zorgde. Thuis verzorgde de waterpomp nog de waterbehoefte. Hun stadsdeel was uiteindelijk pas in 1960 volledig van water, stroom en gas voorzien! Hij volgde de lagere school en in de zesde klas, het was toen inmiddels 1943, werd hij ’s avonds naar de Franse les gestuurd. Op weg naar die les hoorde hij steeds bommenwerpers overkomen. Hij dacht toen “ik wil later ook piloot worden”. Doordat de loopafstanden groot waren, alles ging nog op klompen, bouwde hij al snel een prima conditie op. 

Het gezin was, zoals toen gebruikelijk, zeer gelovig. Door zijn veelvuldig kerkbezoek, als misdienaar in het ziekenhuis bij de nonnen en later als acoliet in de kerk, verdiende hij menige aflaat die hem later goed van pas bleek te komen. Er stond uiteindelijk een hele rij beschermengeltjes op zijn schouder die hij uiteindelijk hard nodig zou hebben.

Zuid en Midden Limburg waren bevrijd en door het mislukken van de (Waal) – Rijnoversteek kwam Noord Limburg maanden zwaar onder vuur te liggen. Vanaf augustus zat het gezin samen met de buren – die hadden hun huis al zien afbranden – in de kelder terwijl boven, in de slaapkamer, de Duitsers zich met hun mitrailleur hadden verschanst. In september kregen ze het eerste bombardement van Venray voor hun kiezen. “In oktober schoot een Engelse tank granaten op ons huis waarbij een in de voorkamer ontplofte granaat alles versplinterde”. Ze waren ongewild, door de opstelling van de mitrailleur, een militair doel geworden. Ze moesten de kelder uit en slopen achter elkaar naar buiten waarbij een volgende granaat de rok van zijn moeder meenam en gelukkig in de achterliggende steens muur niet tot ontploffing kwam. “Ik had nog nooit mijn moeder in haar gebreide onderbroek gezien”. Onder een kogelregen zochten ze beschutting in het Venrayse  Sint Elisabethziekenhuis. De hele kelderverdieping bleek vol zieken en gewonden te liggen. Vanaf 18 september lagen ook achttien bombardementsslachtoffers in het mortuarium. De opbollende lichamen moesten worden begraven. Iets waar ook hij noodgedwongen aan deel moest nemen. Ook bleken er in die tijd veel zeventien – achttien – jarige Duitse soldaten rond te struinen die ook in “hun kelder” graag beschutting zochten. Deze werden resoluut door moeder Jacobs buiten gehouden. 

Na de oorlog werd Sraar naar de Mulo gestuurd wat al vlug door het Seminarie werd opgevolgd. Daar bleef hij anderhalf jaar. “Ik kon niet slapen zonder twee paar schoenen onder mijn bed”. Daarom weer de Mulo. Hij bleef buitengewoon sportief. Hij rende veel, deed aan atletiek en was wielrenner. Hij sloot zich aan bij de Limburgse Wielerfederatie en ’s zomers reed hij elke zondag bij de junioren ‘n wielerronde.

In 1950 ging hij voor zijn dienstplichtkeuring, hij droeg toen een bril. Moeder stond al vlug bij de burgemeester met de vraag of haar Sraar niet versneld naar dienst kon. Er was namelijk in die tijd geen werk. Het was 1951, Sraar vertrok uit Limburg. Hij ging in Nijmegen bij de luchtmacht om deel te worden van de chauffeurscompagnie. Hij werd al vlug sportief uitgedaagd en won het 400m hardlopen. Al vlug klonk het “er kan niemand zo hard lopen als die kleine Sraar Jacobs”. Hij ging naar Soestduinen voor de onderofficiersopleiding motortransport. Daar bleek een week eerder de opleiding te zijn opgedoekt. Dan maar weer terug naar Nijmegen waar hij, ondertussen beroepsmilitair, bij de keuring geen bril meer nodig bleek te hebben. In het eindgesprek zei de psycholoog “wat jij wilt, dat kan je niet worden”. “Dan word ik geen beroeps”. Omdat hij uiteindelijk toch beroeps bleef kon hij voor de opleiding tot sergeant naar Breda. Hij was de beste van zijn groep en kreeg als geschenk vijf sloffen sigaretten! Hij was effectief soldaat, werd wel tijdelijk korporaal terwijl alle anderen, de dienstplichtigen, allen sergeant werden. Hij werd op Welschap hoofd inwendige dienst maar maakte er de gewoonte van om steeds voor het ochtendappel – om zeven uur – steeds drie kilometer te rennen.

Korporaal Jacobs ging toch weer naar de vlieg-medische keuring op Soesterberg. Daar werd bij de oogarts geconstateerd dat er iets bijzonders met zijn ogen was. Hij bleek aan beide ogen iets aan de oogzenuw te hebben terwijl ieder ander dat maar aan een oog heeft. Toch werd hij door de oogarts goedgekeurd. Zijn grote wens om piloot te worden ging in vervulling. Omdat hij voor de Engelstest zakte ging hij niet naar de V.S. maar kwam hij in Woensdrecht op de Selectie Vliegopleiding de SVO en werd de Limburger Sraar Jacobs de Nederlander Gerrit Jacobs. 

Dat was eind 1952. Een periode van storm en hevige regenbuien waarbinnen ook de watersnoodramp plaatsvond. Tijdens de watersnoodramp stond de polder, vijftig meter van zijn slaapadres, onder water. Hij is grotendeels uiteindelijk bezig geweest met hand- en spandiensten ter vermindering van het leed van de getroffenen. Uiteindelijk heeft hij door weersomstandigheden en watersnoodramp maar vijftien minuten op de Tiger Moth kunnen vliegen. 

Van de leerling-vliegers werden foto’s gemaakt. Die van Gerrit stond tijdens de kermis in Bergen op Zoom flink uitvergroot in de etalage van de fotograaf. Achter meerdere mensen staand hoorde hij een jonge dame tegen haar vriendin zeggen “die leuke knul zou ik wel willen hebben”. Met die vriendin hoopt hij aanstaande 27 februari zijn 65ehuwelijksjaar te kunnen vieren!

Na de Tiger Moth kwam de Fokker S11 voor de selectie. De Fokker werd door de North American Harvard 2B opgevolgd. Daarvoor moest hij naar Gilze Rijen waar hij zijn voortgezette opleiding kreeg. De Harvard was al een flink en robuust toestel met intrekbaar landingsgestel. Met de Harvard werd flink geoefend en daarbij ging het ook wel eens mis. Op downwind kreeg hij zo eens drie keer de waarschuwing dat hij de wielen niet had neergelaten. Hij had ze zojuist ingetrokken en was in de veronderstelling dat hij het tegenovergestelde had gedaan. Bij elke waarschuwing dacht hij dat deze voor een achter hem vliegend toestel gold. Uiteindelijk was daar de rode waarschuwingskogel. Op het nippertje had hij, om een ongeluk te voorkomen, zijn eerste beschermengeltje kunnen inzetten. Met een loeizwaar Harvardwiel heeft hij als straf de hele basis moeten doorlopen, dit inclusief de verkeerstoren. “Dan vergeet je het nooit meer”. 

De North American Harvard 2B                                                                       Foto C.Z.

Gerrit blijft zijn beschermengeltjes gebruiken. Dit ondanks dat hij steeds volgens de regels vliegt en nooit gekke dingen uithaalt. Hij heeft steeds safe gevlogen maar de luchtvaart was nu eenmaal nog onvoldoende uitgerijpt. Zo zat hij met zijn Harvard in de lucht terwijl het land werd geteisterd door hevige sneeuwbuien. De landingsbaan op de grasbaan van Woensdrecht was door de sneeuw volledig onzichtbaar terwijl de grasbaanmarkering – hoe verzin je het – middels witte ballen werd aangegeven. Toch zag hij kans om de ligging van de baan in te schatten. Na een eerste poging, juist over het hek zonder flaps, kon hij bij een tweede landingspoging het toestel toch zonder schade aan de grond zetten. Steeds bleef hij in noodsituaties kalm en trok hij in zijn hersenen het juiste denkbeeldige laadje open om het ontstane probleem tot een goed einde te brengen. Op 1 mei 1954 kreeg hij zijn felbegeerde groot militair vliegbrevet!

Hij ging naar Twente om op de Gloster Meteor MK7 dual zich dit toesteltype eigen te maken. Hij was tijdelijk sergeant maar effectief soldaat en weigerde in het toestel te stappen. Twee maanden eerder was namelijk in dezelfde situatie een piloot dodelijk verongelukt waarbij zijn echtgenote met een zeer klein soldaten – weduwepensioentje achterbleef. Na een week was alles geregeld en kon hij als effectief sergeant aan de opleiding beginnen.

Aansluitend ging hij door naar Leeuwarden voor het 323Sqn. Dit squadron fungeerde als schietschool. 

Vervolgens werd hij bij 327 Sqn op Soesterberg als operationeel vlieger geplaatst. 

Na het 327sqn ging hij als schietinstructeur naar Leeuwarden. Het was inmiddels 1954. Hij is blij dat op de tijdstippen dat hij binnen een bepaald squadron vloog niemand dodelijk was verongelukt. Incidenten waren er genoeg en in 1956 ging het ook bij hem bijna mis tijdens schietoefeningen op een sleepdoel. Incidenten ontstonden er ook omdat de overwegend jonge piloten vaak roekeloos vlogen en onverantwoordelijke stunts uithaalden. 

Hij vloog in Leeuwarden steeds met de commandant als zijn vaste nummer twee. 

De commandant had de onhebbelijke gewoonte om tot op het randje van brandstoftekort te vliegen. Gerrit verkeerde tevens nog in het nadeel dat je in het volgend vliegtuig steeds iets meer brandstof dan de leider verbruikt. Op het eind van een van de missies, ze zaten bijna zonder kerosine, werden ze op weg naar Gilze Rijen door een groep Canadese F86E Sabre’s onderschept die zo dicht over hun heen vlogen dat enkele millimeters van de canopy werd afgeschaafd.

De Hawker Hunter F. MK.6                                                                                      Foto C.Z.

Na 1000 uur Gloster Meteor ging hij op Leeuwarden over op de Hawker Hunter waarvoor op dat moment nog geen dual bestond. Na een korte instructie ging het solo. Het eerste dat opviel was dat je tijdens de start t.g.v. de zeer harde banden hevig door elkaar werd geschut.   

Hij beleefde ook het hachelijke avontuur van een flame-out. Kleppen trokken de luchtaanvoer dicht waardoor de motor zonder zuurstoftoevoer kwam te zitten. Gelukkig wist hij de Hawker veilig op de landingsbaan te zetten. De squadroncommandant was hier niet blij mee. “Jij had moeten springen” maar Gerrit gaf aan volgens de juiste procedures gehandeld te hebben. Uiteindelijk wist men, doordat ze over het toestel konden beschikken, de oorzaak van de flame-out te achterhalen. Draaipunten die door de corosieve werking van de zoute zeelucht aangetast waren en zo de goede werking van de kleppen blokkeerden. Door voor elke vlucht deze punten van wat olie te voorzien was dit euvel blijvend verholpen. 

Vliegen was geen vetpot en om zijn gezinnetje te onderhouden gaf hij zich steeds op om met zijn Hawker Hunter als nachtelijke target voor de F86K – Kaasjagers dienst te doen. Hij kreeg daarvoor de vorstelijke beloning van acht gulden per uur. Gerrit vloog uiteindelijk 300 uur op dit mooi gestroomlijnd gevechtstoestel waarna hij naar Twente ging. 

Begin 1959 ging hij naar Twente om aldaar ook aan de avond-hbs te kunnen studeren. De hbs was noodzakelijk om zo naar de officiersopleiding te kunnen doorstromen. Dat studeren was naast zijn taak als jachtvlieger – hij ging over naar de North American F86K – een onhaalbare zaak. Hij vloog uiteindelijk van 1959 tot/met 1962 totaal 750 uur op onze enige nachtjager. Daarnaast vloog hij toen 300 uur op de Fokker S14 die voor trainingsdoeleinden werd ingezet. Van de toenmalig zeer geavanceerde Sabre bestond nooit een dual. Bij de eerste start moest weer een beschermengel soelaas bieden. De eerste seconden gebeurde er niets terwijl hij van de Hunter gewend was dat hij direct als een speer naar voren stoof. Het toestel kwam uiteindelijk los maar raakte direct in een bijna verticale stand. Het hoogteroer bleek namelijk, doordat hij met zijn mouw een hendeltje had meegenomen, in de verticale stand te staan. Ook hier wist hij zich goed uit te redden zodat hij zijn carrière als Sabrepiloot kon voortzetten. 

De North American F-86K                                                                             Foto. L.R.

Ook in zijn verdere Kaasjagerperiode moest Gerrit een beroep doen op de nog aanwezige beschermengeltjes. Zo kwam hij ‘s nachts in een buitengewoon zware onweersbui terecht. Hij was als laatste opgestegen en omdat hij daardoor over de meeste brandstof beschikte moest hij ook als laatste landen. Zijn toestel werd door de verticale winden hevig gegeseld. Door brandstofgebrek kon hij niet uitwijken en was een landing in Twente de enige optie. Hij werd door de groundcontroller binnengepraat maar kwam door ’t onweer te laag binnen en schampte op een haar na de voor de baankop liggende boerderij. Hij nam de elektriciteitskabels mee, gaf een ruk aan de stik maar raakte de toppen van de bomen. Tegen het advies van de groundcontroller in vloog hij uiteindelijk van de andere baankant met staartwind de landingsbaan aan. Van die kant was er een open veld zonder bomen en boerderijen. Gelukkig wist hij het toestel toen heelhuids op de baan te zetten. Zijn hele lichaam bleef beven tot hij bij zijn squadron was teruggebracht. Zelfs zijn collega’s stonden, niet wetende wat er was gebeurd, aan de grond genageld toen Gerrit kwam binnenstrompelen. 

Gerrit tijdens zijn betoog.                                                                                            Foto P.K.

Na Twente verhuisde hij in 1963 naar Woensdrecht om vlieginstructeur op de Lockheed T33 te worden. Hij vloog daar maar liefst 1200 uur op de T-Bird. Ook vloog hij o.a. bij het legendarische Whisky Four. Hij vloog met het team vijftien sorties toen hij, er waren reeds twee incidenten gebeurd, bij de derde acuut stopte. In de display zat een volgorde van figuren en positiewisselingen waardoor hij in een situatie kwam waarbij hij onvoldoende controle over zijn toestel behield.

Gerrit ging in 1965 in Roosendaal naar de avond-hbs waarvoor hij in 1968 slaagde. In die periode werd hij ook de basistestvlieger op de Lockheed T33. Aansluitend aan de HBS volgde hij op Gilze Rijen de officiersopleiding. 

Op 1 Januari 1969 ging hij naar België om op de Fouga Magister vlieginstructeur te worden. Daar bleef hij tot eind 1971 toen de geïntegreerde Belgisch – Nederlandse vliegopleiding werd opgeheven. 

Hij ging in januari 1972 als base-operation-officer naar Soesterberg en werd tevens Fokker T33 – testvlieger.

Oktober 1972 terug naar Gilze Rijen als instructeur voor de instructeursopleiding klein militair brevet. Daar werd op de Fokker S11 Instructor en de Piper Cup gevlogen. Hij liet daar o.a. de toenmalige KMA-kadetten Dick Berlijn en drie maanden later zijn broer Peter voor het eerst solo vliegen. Dick werd later chef-Defensiestaf en Peter one star-generaal.    

Gerrit heeft uiteindelijk als Groot Majoor de KLu verlaten. Vanaf 1968 was hij tevens als burger vlieginstructeur actief. Pas drie jaar geleden is hij met vliegen gestopt en had hij 21500 vlieguren, waarvan 17500 als instructeur, gevlogen. Op dit moment is hij nog actief als lesgever én examinator in de radiotelefonie. Ook is hij nog examinator vliegtuigengels. Hij is binnen de luchtvaart maar ook daarbuiten bijzonder actief gebleven en hem zijn vele onderscheidingen verleent.

Google eens op bert jacobs hawker hunter   (Bert Jacobs op zijn tachtigste in de H.Hunter.)

De klok liep inmiddels tegen elf uur en we moesten helaas zijn geweldige voordracht stoppen. Dynamisch met grappen en grollen heeft Gerrit Jacobs ons een geweldige avond bezorgd. Misschien tot ziens – want hij is nog lang niet uitverteld – of we lezen het verhaal in zijn binnenkort te verschijnen boek. Of hij komt de rest van zijn lezing geven en neemt een stapel van zijn boeken mee? Op gepaste wijze is aansluitend Gerrit door onze nieuwe voorzitter Klaas-Jacob Bakker bedankt.

Afscheid van twee belangrijke bestuursleden.
Tijdens de algemene ledenvergadering werd door de verenigingsleden afscheid van Jan Meinderma en Lex Starmans in de rol als voorzitter resp. activiteiten coördinator genomen. Commodore b.d. drs. Tom de Bok was daarvoor extra vanuit Haaren komen aanrijden. Tussentijds had hij ook nog majoor-vlieger b.d. Gerrit Jacobs in Eindhoven opgepikt. Hij zal zich tijdens het laatste deel van de rit met naast zich de welbespraakte Gerrit Jacobs niet hebben verveeld!

Tijdens de ALV sprak Tom allereerst tot Lex. Lex kreeg van het landelijk bestuur het Ere-Insigne van de KNVOL. Dat werd hem uitgereikt wegens zijn grote verdiensten als penningmeester en activiteitencoördinator van de Regio Limburg gedurende meer dan 13 jaar. Voorts heeft hij als bestuurslid veelal de voorzitterstaken overgenomen. Feitelijk heeft hij een aantal jaren het regiobestuur in zijn eentje op uitstekende wijze gerund. Hiervoor heeft hij de regio Limburg door een turbulente periode geloodst en opnieuw tot bloei weten te brengen. Door zijn netwerk binnen de koninklijke Luchtmacht en zijn innemende persoonlijkheid wist hij velen aan de regio Limburg te binden en interessante activiteiten in het programma van de regio te realiseren. Met zijn niet aflatende inzet en enthousiasme is Lex Starmans van grote waarde geweest voor de regio en de KNVOL.

Vervolgens kreeg Lex het Ere-Insigne overhandigd met daarbij de bijbehorende oorkonde. 

Commodore b.d. drs. Tom de Bok brengt het ere-insigne aan.                                      Foto: P.K.

Ook Jan viel deze eer te beurt.

Zijn grote verdiensten en het op uitstekende wijze vervullen van de functie van Voorzitter van de KNVOL Regio Limburg. Jan had als sportvlieger al affiniteit met de luchtvaart en is al jarenlang een zeer gewaardeerd lid van de KNVOL. Met Jan als voorzitter is de Regio Limburg na enige turbulente jaren weer opnieuw tot bloei gekomen. Zijn ongecompliceerde en doeltreffende wijze van besturen dwingen alom respect af. Met zijn sportieve, gastvrije en bourgondische instelling, aangevuld met zijn ruime kennis en netwerk heeft Jan menigeen weten te inspireren. Het partnerschap met 300 Squadron is onder zijn voorzitterschap gerealiseerd. Door Jan is de Regio Limburg met nieuw elan gestalte gegeven en bruist het van ambities. De KNVOL en de Regio Limburg zijn Jan veel dank verschuldigd en zullenzijn bestuurlijke kwaliteiten node missen. 

Uiteindelijk kregen beide bestuurders tevens nog een Challengecoin uitgereikt.

Ook Jan krijgt het ere insigne op de revers aangebracht.                                                Foto: P.K.

Nadat Tom de Bok namens het hoofbestuur van Jan en Lex als bestuurder afscheid heeft genomen wordt het nog eens dunnetjes door het nieuwe  regiobestuur overgedaan. Annie en Marie-José kregen ieder een mooie ruiker bloemen overhandigd en Jan en Lex ieder een fles Whisky van elk hun favoriete producent.

De secretaris heeft Jan en Lex drie jaar bestuurlijk mogen meemaken.Lex hét gezicht van de KNVOL Limburg. Dertien jaar geleden door – nu erelid – Majoor b.d. Johan Breukelaar aangewezen middels de legendarische woorden “jij wordt vanaf nu bestuurslid”. Als penningmeester en activiteiten coördinator vervulde hij in zijn eerste turbulente bestuurdersjaren ook veel taken die eigenlijk bij de voorzitter thuishoorden. Ieder lid kent Lex, maar Lex kent ook welhaast ieder lid bij naam en toenaam. Ondersteund door Annie heeft Lex menig uur aan de schrijftafel doorgebracht. Activiteiten plannen, contact zoeken met de verantwoordelijken, teleurstellingen van afzeggingen verwerken maar ook de kar trekken zodra toestemming verkregen was. Vele brieven zijn geschreven, duizenden uitnodigingen verstuurd en even zovele aanmeldingen verwerkt. Voor de website verscheen en de computer voor iedereen gemeen goed werd was het vaak handwerk. Veel ging per brief en/of telefonisch. Ook nu nog – niet al onze leden zijn bedreven met de p.c. – wordt nog een klein deel van de communicatie middels brief en telefoon afgehandeld. Tevens, dat mogen we ook niet vergeten, was Lex de man van de financiën. Alle financiële transacties werden door hem volgens de opgegeven kaders uitgevoerd. Steeds was hij primair de persoon die de verantwoordelijkheid voor ons financiële beleid droeg.

Behalve voor het kerkkoor en de mooi gelegen tuin bleef er niet veel tijd voor andere hobby’s over. Naast het wandelen – daarvoor woon je tenslotte in het mooie heuvelland – is ook jouw Bourgondische leefstijl iets wat je met Jan deelt. Lekker eten maar ook een goed glas Whisky is waar je van houdt. (Jij bent voor de zachtere Whiskysoorten.) Terwijl Jan bezig was met het minuscule modelbouwwerk verbouwde jij de woning door o.a. een vaste trap naar de zolder te plaatsen. 

Jouw netwerk binnen de KLu is – mede door jouw zoon Erik – legendarisch groot en zal door ons worden gemist. Gelukkig hebben we samen besloten tot een hopelijk lange warme overdracht zodat je ons met jouw kennis kan blijven ondersteunen. We zijn bijzonder blij dat je in die ruim dertien jaar, dat jij het bestuur mede gestalte gaf, de regio Limburg tot een sprankelende vereniging hebt gemaakt. Een excursieprogramma waar men – ondanks dat vele defensie-inrichtingen gesloten zijn – u tegen kan zeggen. Tijdens de bestuursvergaderingen maar ook daarbuiten ben je een smeuïge verteller die, daar ben ik zeker van, ook als docent zijn leerlingen wist te boeien. Steeds eindigt elk verhaal met een lach of zeker een glimlach. Je staat steeds positief in het leven en bracht die instelling mee in de bestuursfunctie. 

Vier personen waar we als vereniging veel aan te danken hebben.                             Foto: P.K.

Het is 2008als Lex, die dan al een aantal jaren bestuurslid is, Jan vraagt om voorzitter van de regio Limburg te worden. (Johan, je bent tenslotte voorzitter, had Jan in de bus getest door te kijken of hij een leuk verslag kon schrijven) Jan had als sportvlieger affiniteit met de luchtvaart, heeft een dochter als gezagvoerder bij Transavia en was al jarenlang lid van de KNVOL. Met deze keuze kwam onze regiovereniging na enige turbulente jaren weer in rustiger vaarwater.

Jan zijn karaktereigenschappen maken hem tot een ideale voorzitter. Hij is allereerst gastvrij waardoor je, als je voor de eerste keer in zijn huis binnen komt, al snel het gevoel hebt dat je er al jaren te gast bent. De vergaderingen zijn ongecompliceerd, eerder een gezellig samenzijn van goede vrienden, maar doeltreffend. Er wordt goed naar elkaar geluisterd en men komt al doende – onder zijn rustige aansturing – tot besluiten en goede werkafspraken. Daarbij klinkt ook meermaals vanuit de voorzitter een welgemeend motiverend compliment naar de bestuursleden die zich aldus gewaardeerd voelen. Bestuursleden die door hun gemêleerde achtergrond, vaardigheden en kennis elkaar goed aanvullen komen zo onder zijn voorzitterschap tot bloei.

Naar buiten toe kan Jan bij onze stakeholders ook goed zijn representatieve rol vervullen. We weten dat het goed komt als hij namens ons naar de verenigingsraad gaat, zijn rol binnen de businessclub vervult of de contacten met het 300esquadron verder aanhaalt. Daarbij helpt zijn talenkennis. Dat Engels bij hem in goede handen is, is bij een luchtvaart georiënteerde vereniging te verwachten. Zijn lang verblijf in Limburg en zijn Zeeuwse achtergrond heeft ervoor gezorgd dat hij ook keurig bijna accentloos Duits spreekt. Tenslotte bleek hij, we hoorden het in Combrai, ook het Frans goed te beheersen. 

Ook is onze, nu ex voorzitter, een echte Bourgondiër. Hij houdt van een goed glas wijn, is een Whisky kenner én liefhebber en houdt daarbij van lekker eten. Tijdens het aspergeseizoen wordt steeds bij dezelfde boer in Ittervoort gestopt en de kofferruimte met het witte goud gevuld. Dat eten wordt er dan snel weer vanaf gefietst. Hij is een fervent biker die onlangs nog met enkele vrienden, met ondersteuning vanuit een camper, naar Santiago de Compostella is gefietst. Wekelijks wordt ook gevolleybald en voor forse heuvellandwandelingen schrikken hij maar ook Marie-José niet terug. Tenslotte gaat hij jaarlijks met een aantal vrienden op survival in de Ardennen. Een activiteit waarbij sportiviteit en bourgondische leefstijl zeker gecombineerd wordt.

Ook voor subtielere vrijetijdsbestedingen is hij te vinden. Hij is muzikaal en groot liefhebber van oude kerkorgels. Ook heeft hij een enorme collectie met uiterste precisie gebouwde modellen. Modellen van vliegtuigen maar ook schepen, tanks en pantserwagens. Vele ook gebouwd uit het kwetsbare en eigenwijze papier. Ook hier is, ook tijdens nauwkeurig onderzoek, geen open naadje te zien. Pronkstuk is – de materialen en bouwtekening komen uit Japan- een Spad tweedekker die nu onder in de gang hangt. Een museumstuk waar nog vele generaties met bewondering naar zullen kijken. 

De vereniging, en zeker de bestuursleden, zullen jouw bestuurlijke kwaliteiten missen. In jouw voorzittersperiode heb je van een regiovereniging die op samenvoegen stond een bloeiende afdeling gemaakt die bruist van de ambities. Logisch dat je op 19 april de hoge koninklijke onderscheiding: Ridder in de orde van Oranje-Nassau mocht ontvangen. De Groote Sociëteit, gehuisvest op het Vrijthof, mag met jou als nieuwe voorzitter heel blij zijn. 

Beide bestuursleden heel hartelijk dank voor de manier hoe jullie de taak als voorzitter resp. activiteiten coördinator hebben ingevuld. Maar ook veel lof voor Marie-José en Annie want zonder hun steun was dit nooit gelukt.

Dinsdag 27 November avondvliegen vanaf de vlb. Volkel.
Met veertig enthousiaste leden reden we tijdens de drukke avondspits richting vlb. Volkel. Daar aangekomen werden we allerhartelijks door (zojuist bevorderd) luitenant Eric Vostenbosch ontvangen. Hij droeg ons al snel over aan iemand die velen van ons al eens hadden ontmoet t.w. sergeant Joost de Raaf.

In een sublieme interactie wist Joost het publiek door de door hem uitgezochte thema’s te leiden.

Op de vliegbasis, waar een duizendtal militairen werkzaam zijn, vinden zeven squadrons hun plek. Vliegers plus crewchief ’s bevinden zich in het 312een 313e. Als hardware beschikt men over de aan hen ter beschikking gestelde gereed gestelde F16 Falcon’s. Men heeft dus geen eigen toestellen maar men krijgt uit de voorraad gereed gestelde L.M. F16A en B’s er een aantal toegewezen. Binnen CSO vinden we de chef-staf en de personeelsdienst. Het 640esquadron zorgt voor de verkeerleiding, de bewaking en is de plek waar de brandweer te vinden is. Binnen het 900evindt het fase-onderhoud plaats. Men beschikt daarvoor over hangaar 7 en 8. Voor het groot onderhoud gaat men naar Woensdrecht en incidenteel nu ook naar SABCA. Tenslotte hebben we nog het 901evoor de logistiek en GRL voor de reserve. 

De nog resterende 61 toestellen – van de ooit 212 – zijn inmiddels al veertig jaar oud en vergen steeds meer onderhoud. Daarbij wordt aan de vliegveiligheid geen concessies gedaan. Komend jaar komt gelukkig een groter deel van de gereed gestelde toestellen ter beschikking aan het 312een het 313e. Na het vullen van de opleidingscontigent kan ook Leeuwarden naar de F35 overgaan. Vanavond staan twee toestellen op alert en gaan er drie avondvliegen terwijl een vierde in directe reserve wordt gehouden. (dit voor een eventuele snelle toestelwisseling)

Sergeant Joost de Raaf aan het werk.                     Foto: C.Z.

Joost neemt ons in zijn voordracht mee in ‘n go-around van een vliegtuig. Geen aannames, nee van alles moeten we zeker zijn. Niet kijken op een bestofte leiding, nee schoon maken! Onder het stof kan een scheurtje zitten of er kan een begin van corrosie zijn. Hij loopt met ons langs banden, filters, verlichting, inlaat, compressorbladen, divertingstrippen en corrosieproblemen. Uitgebreid wordt ingegaan op de motoruitlaat, de ring achter het laatste turbineblad en het daar opgewekte verturi – effect. Ook de verandering in de natuurkundige eigenschap van lucht, nadat die de geluidssnelheid is gepasseerd, wordt belicht. Daarbij komt ook de werking van de nozzle – die door het motormanagement wordt aangestuurd – uitgebreid aan bod.

Dan laat de sergeant een film zien van een walk-around die hij zelf in Kaboel in het jaar 2006 opnam. De vlieger loopt langs de bewapening maar de crewchief loopt rond het toestel. 

Tijdens de film zien we hoe Joost routinematig vele klepjes opent om even zovele drukmeters en andere indicatoren te bekijken. Ook de conditie van de landingsgestelonderdelen wordt beoordeeld. 

Uiteindelijk wordt het resultaat van de walk-around digitaal en maar liefst viervoudig op paperbase vastgelegd. We gaan in op de Airworthiness Technical Log (ATL) waarin de status van het vliegtuig wordt vastgelegd. Vlieguren, bewapening, olie, motordata, softwareconfiguratie bewijs van inschrijving en luchtwaardigheid staat hierin aangegeven. Tenslotte is nog uitgebreid – op vragen vanuit de groep – over het gebruik van gassen en vloeistoffen als stikstof, halon en hydrazine gesproken. 

De Launch van de F16sis nabij. Piloot en crewchief doen hun werk. Na het starten van de motor loopt de crewchief opnieuw zijn rondje want een dynamische machine is iets geheel anders dan een statische. De lampen zijn aan, de machine is benaderbaar. Staan ze te knipperen dan mag hij niet meer worden benaderd. Gaat de staartlamp aan dan zal de F16 gaan taxiën. 

Komt het vliegtuig na de missie weer binnen dan zekert de piloot de schietstoel. De crewchief pint de bewapening en plaats de wielblokken. De EPU – het noodsysteem – wordt uitgeschakeld en de chaff/flair – dispensers krijgen hun pin. Datzelfde gebeurt met het hoofdlandingsgestel en de brandstoftanks. Als de vliegtuigmotor stil staat kan – uit veiligheidsoverwegingen – pas het neuswiel zijn zekering krijgen. 

Na deze geweldige uitleg gaan we per bus naar de startbaan. Na enige tijd zien we de flikkerende lampjes van taxiënde vliegtuigen. Het moment is aangebroken dat de toestellen een voor een met donderend geraas en sensationele naverbrandervlam langs ons denderen. Ze zijn op weg voor hun Quick Reaction Alert (QRA) – onderscheppingsoefening. Nog onder de indruk stappen we weer in de bus.

We gaan naar de historische vlucht VOLKEL. In de monumentale Duitse hangaar bouwjaar 1942 aangekomen valt ons direct de grote bedrijvigheid op. Op diverse plaatsen wordt er hard aan het pronkstuk gesleuteld. Elke dinsdagmiddag en -avond wordt er door een vijfentwintigtal leden hard aan de Lockheed F104G gewerkt die volledig “ontkleed” in het centrum van al deze activiteiten staat. We waren er al eens eerder maar het vliegtuig is inmiddels volledig uit elkaar gehaald en de onderdelen zijn minutieus nagekeken en zo nodig gerepareerd. 

Joost geeft uitleg.                                               Foto C.Z

De D-8114 behoorde tot de groep F104’s welke van 1965 – 1982 bij het 311esquadron op Volkel was ingedeeld. Vervolgens is hij als studieobject naar Delft gegaan om tenslotte weer naar zijn homebase terug te keren. Alles wat al onder handen is genomen ziet er weer piekfijn uit. Brandstofpompen, filters, leiding- en plaatwerk. Zo was het achterste staartdeel, de fairing, op zijn vorige verblijfplaats de TH tegen de deur van de hangaar gebotst. Ze was zo beschadigd dat hij niet meer kon worden gerepareerd. De fairing is toen door vliegtuigplaatwerkers volledig nieuw aangemaakt. 

Een vliegtuigtechnicus staat daar waar vroeger het neuswiel en schietstoel waren gesitueerd. Niet in de cockpit maar op de grond omdat ook de bodemplaat is verwijderd. Met zijn collega is hij bezig om de laatste kabels door te meten. Kabelbomen waren doorgeknipt en vanaf 2012 was men bezig om maar liefst 460 kabeltjes nieuw aan het resterend kabeldeel te hechten om vervolgens weer met ’n connector te verbinden. Een enorm precies en verantwoordelijk monnikenwerk. We zijn erbij als de laatste controlemetingen met een goed eindresultaat plaatsvinden. 

Martien Coensen en elders Jeroen Keyner volbrengen de laatste metingen.          Foto C.Z

Daarmee is de bedrading maar tevens ook de elektronica nu volledig hersteld. Ogenwaarschijnlijk lagen alle onderdelen in bewerking of tijdelijke opslag rond de Starfighter. Maar er is inmiddels al veel – zoals het staartstuk – weer samengebouwd. Tevens was er ook een Orpheus reconnaissance – pod te zien. Deze recce-pod werd vroeger onder RF-104G’s van het 306esquadron gehangen. De pod beschikt naast vijf conventionele camera’s ook over een infraroodsysteem en was door De Oude Delft ontwikkeld en geproduceerd. De container (Fokker) werd onder de romp van de Starfighter meegenomen. 

Het herstel ziet er goed uit en men is nu volop bezig met de montage van de laatste onderdelen. Binnenkort worden zowel het volledig gereviseerde onderstel maar ook de vleugels teruggeplaatst. Waarschijnlijk heeft men ook serieus zicht op een gereviseerde General Electric J79 – motor. Het zou mooi zijn als we het vliegtuig tijdens de open dag in 2019, we bestaan dan als stichting 15 jaar, weer konden zien taxiën zodat zijn squadron-wapenspreuk “gelijk een arend die op roof uit is” weer werkelijkheid wordt.

De tijd was te kort maar na anderhalf uur moesten we terug, nu naar de rolbaan, om de terugkomst van de Falcon’s te kunnen bijwonen. Het was inmiddels winters koud maar ook bijzonder helder met een rijke sterrenhemel. Op korte afstand kwamen de toestellen tenslotte langs ons rollen. Dit was het einde van een indrukwekkende avond die we dankzij Luitenant Eric en sergeant Joost mochten beleven. Hiervoor grote dank!

Open dag ACC.
Met succes heeft de regio Limburg, nu voor de tweede maal, de KNVOL – ledenwerfstand tijdens de open dag van het Aviation Competence Centre (ACC) bemand. Zaterdag 24 november stond onze coördinator ledenwerving Gerard Blokhuis al in alle vroegte voor de deur van het ACC. Daar werd hij al snel door aankomend bestuurslid Ad Daamen verwelkomd. Samen hebben ze een kleine voorlichtingsstand opgebouwd. Terwijl de drukte begon toe te nemen kregen ze aflossing/aanvulling van onze verenigingsleden Sjaak Leenders en Lor Schijns plus bestuurslid Chris Zielemans.

Alles is opgebouwd, nu nog de potentiele geïnteresseerden.         Foto, C.Z.

Onder bezielende leiding van Gerard hebben ze menig gesprek gevoerd. Nu minder de aspirant leerlingen waar we mee spraken. Het waren nu het hoofdzakelijk in luchtvaart geïnteresseerden volwassen. Deze doelgroep was nu beduidend groter dan tijdens de open dag in 2017. Het ACC had namelijk in de regionale pers met zijn nieuwe aanwinst de Eurofighter Typhoon reclame gemaakt. Zo wandelde menig luchtvaart enthousiast – zonder enige weet van onze vereniging – de praktijkhal van het ACC binnen om uiteindelijk ook door ons voorgelicht te worden. We hebben in ieder geval flink aan onze naamsbekendheid gewerkt want werkelijk niemand was op de hoogte van onze vereniging. Gerard en de KNVOL – voorlichters zijn zeer benieuwd of dit ook zal leiden tot een toename van het aantal nieuwe leden.

In gesprek met potentiele nieuwe leden.                                          Foto, C.Z

6 November 2018 –  300 sqn op Maastricht Aachen Airport

In het kader van het partnerschap van de regio Limburg met het 300 sqn en de wens vanuit het Aviation Competence Center (ACC) – de opleiding tot vliegtuigonderhoudstechnicus – brachten squadronleden plus een Cougar AS 532 U2 een bezoek aan Maastricht Aachen Airport.

Rond 9.30u arriveerde de eerste van de veertig ingeschreven KNVOL- leden plus een twintigtal belangstellenden bij het ACC. Daar, aan de rand van Maastricht Aachen Airport (MAA), werden ze op traditioneel Limburgse wijze hartelijk ontvangen. Ook de schrijvende pers en een filmcrew van de regionale zender 1Limburg meldden zich om van dit bijzondere evenement verslag te doen. De onderhoudshangaar, waar de leerlingen de praktische component van hun opleiding krijgen, was door o.a. een Typhoon naar buiten te schuiven, voor een gedeelte vrij gemaakt. Stoelen, een geluidsinstallatie en ‘n groot scherm vulde de vrijgekomen ruimte. Een mooie presentatieruimte, nu gelegen tussen o.a. een Royal Air Force Jet Provost en een Marine-Lynx was zo ontstaan. 

Naar het c – platform.  foto H.E.

Rond 9.55u liep de voltallige groep naar het aan c – platform gelegen Jet Center. Daar werd de komst van de onder callsign Wildcat 05 vliegende Cougar AS 532 U2 afgewacht. Om 10.10u hoorden we in de verte het geluid van de heli. Na een flypast en een ruime bocht landde de S-456 exact om 10.17u. Zes crewleden stapten uit, zekerden de helikopter en gingen gezamenlijk met de KNVOL-leden naar de ontvangstruimte in het ACC. Tevens waren twee luchtvaarttechnici met de auto gekomen. De acht 300e sqn-leden gingen ons een geweldige dag bezorgen!

Om 10.45u gaf de voorzitter van de KNVOL-regio Limburg, drs. Jan Meindersma, met een korte toelichting en introductie de aftrap van het programma. Jan memoreerde dat het uniek is dat een regio van de KNVOL bezoek – nu inclusief de hardware – ontvangt van een squadron waarmee de regio een partnerschap heeft. “Dit brengt nadrukkelijk burgers en militairen nader tot elkaar”.

Vervolgens overhandigde hij de microfoon aan Giel Delbressine, training-manager ACC. Hij heette eenieder welkom, met name de acht leden van 300 sqn, de leden van de KNVOL, de pers, de belangstellenden en uiteraard alle leerlingen van het ACC.

Dan startte de presentatie van landelijk KNVOL – voorzitter cdr b.d. drs. Tom de Bok. Hij had met name voor de ACC-leerlingen een sterke mededeling: “De jeugd heeft de toekomst”. Hij vervolgde met een aantal sheets en een leuke film over de taken en vliegtuigen van de KLu. Tevens lichtte hij de missie en de doelstelling van de KNVOL toe, “Interesse stimuleren voor de militaire luchtvaart in het algemeen en de Koninklijke Luchtmacht in het bijzonder”. De commodore sloot zijn presentatie af met een film over de Air Cadets. De doelstelling is “het vergroten van de belangstelling en mogelijke beroepsoriëntatie van jongeren vanaf 14 jaar voor de (militaire) lucht- en ruimtevaart”.

De lezing wordt met aandacht gevolgd.  Foto H.E.

Rond 11.05u werd de microfoon aan 1eLuitenant Niels, hoofd van de technische dienst van 300e squadron overgedragen. De elt. en andere crewleden gaven een inkijk in de werkzaamheden bij het 300e. Hij ging in op de missies en uitzendingen die sinds 1999 t/m 2018 door 300 sqn in o.a.  Afghanistan, Irak, Libië en het Caribisch gebied zijn uitgevoerd.  Ook bracht hij de bestrijding van bosbranden onder de aandacht. Voor de luchtvaarttechnici in opleiding was het deel over de technische dienst, de uit te voeren werkzaamheden maar ook de flankerende administratieve handelingen wetenswaardig. De gereedstelling van de Cougar en de onderhoud’s frequentie waren mooie studie-items. Ook ging de elt. in op extra taken zoals: veiligheid, de ondersteunende voertuigen en aanvullende militaire aspecten. Tenslotte kwam het oefenen op operationele inzet zoals: vliegen tussen bergen, boven zee, in koude omstandigheden, op uitzendingen naar Irak en Afghanistan en nachtvliegen aan de orde. Als laatste werd de opbouw en bezetting van het squadron zoals de vliegerpopulatie, de bemensing van de technische dienst en de administratieve ondersteuning besproken. Opvallend hierbij was de openheid en toegankelijkheid van de sprekers. Geen vraag bleef onbeantwoord!

Als dank voor hun inzet en presentaties kregen de crewleden een kratje echt Limburgs Brandbier uit handen van de activiteit-coördinatoren aangeboden. Voorzitter landelijk bestuur, cdr b.d. drs. Tom de Bok en training-managerGiel Delbressine kregen elk als dank een fles wijn. Rond 12.00u startte de lunchpauze. 

Het middagprogramma werd ingevuld door in groepen van rond de twintig personen de opengeklapte Cougar op het c – platform te bezoeken. Voorzien van gele vesten en onder toezicht van de luchthavenautoriteiten kon na het openen van de poort de Cougar met uitgestalde apparatuur worden bezichtigd. Daarbij werden alle vragen door de crewleden met verve beantwoord. 

In kleine groepjes was de aandacht optimaal  Foto C.Z.

Een onverwachte bijkomstigheid was dat ook opeens drie rode crashtenders zich nabij de Cougar opstelden. Dit conform een procedure doordat een DHC8 met verhoogde landingssnelheid moest landen. Van de propellermachine bleken de flaps niet uit te schuiven waardoor wij van zeer dichtbij de crashtenders konden aanschouwen. 

belangstelling vanuit een groep studenten  Foto C.Z.)

Iedere groep kreeg ruim twintig minuten om de helikopter te bekijken. Voor een groepsfoto was de tijd te kort. Gadegeslagen door de leden startte de bemanningsleden na een laatste check de motoren, taxiede de machine naar de noordoosthoek van het platform en stegen precies om 14.24u op. Met een laatste fly-over werd door de Wildcat 06 van de leden afscheid genomen en zagen ze de Cougar in de verte verdwijnen.

Een bijzonder geslaagde dag door de inzet van alle aanwezigen. Bijzondere dank aan sgt1 Jan – de Loadmaster -, sgt 1 Mathieu – de vliegtuigonderhoudsmonteur -, elt. Joost – de copiloot -, sgt 1 Sander – de B3 vliegtuigonderhoudsmonteur – en de welbespraakte kapitein-vlieger Viv, de enige vrouw in het gezelschap. Door hun goede presentaties was het voor leerlingen en verenigingsleden een bijzonder geslaagde dag. Zowel de bemanning (grote foto van de Cougar plus een papieren bouwpakket) als de vereniging (door Gerard Blokhuis verstrekt informatiemateriaal) zorgden voor een blijvende herinnering.

Door de regionale omroep L1 werd verdeeld in de namiddag en avond driemaal een mooie impressie van deze gebeurtenis weergegeven. Daarbij werden ook een aantal leerlingen geïnterviewd. Op de vraag in welke sector van de luchtvaart de ACC- leerlingen wilden werken was er geen twijfel mogelijk.
Bij De Koninklijke Luchtmacht“ Natuurlijk!

https://l1.nl/l1mburg-centraal-een-cougar-heli-op-maastricht-aachen-airport-145291/

De 300sqn “standdown”.
Bij welk bedrijf krijg je tegenwoordig de tijd om eens gezamenlijk stil te staan bij het werk wat je doet? Bij het Defensie Helikopter Commando doen ze dit. Een hele week lang! Ook het 300 Cougar squadron nam deze kans met beide handen aan om pas op de plaats te maken in woelige tijden. Het 300 squadron is met de Cougar al jaren het meest veelzijdig inzetbare helikoptersquadron van Nederland. Ook in jaren van relatieve rust voor het Defensie Helikopter Commando (DHC), waarbij de eenheden en het materieel de tijd kregen om te werken aan het broodnodige herstel van inzetbaarheid, bleef de operationele druk voor Cougar inzet hoog. Naast training van de bemanning en technisch personeel, ondersteuning van andere eenheden en soms nationale inzet, nam 300sqn deel aan meerdere maritieme uitzendingen. Dat alles te midden van een veranderende wereld met nieuwe prioriteiten en groter wordende defensiebudgetten, waarin er voor de eenheid langzaam een nieuwe toekomst aan de horizon verscheen. Een toekomst van de doorstart van de Cougar tot 2030, inclusief de hernieuwde inrichting van het squadron om deze doorstart effectief te kunnen uitvoeren. Maar ook een toekomst van een heroriëntatie op het domein van speciale operaties, in plaats van de huidige taak als “gapfiller” voor de NH90 en de CH47. Een taak die de eenheid trouwens erg goed heeft uitgevoerd en nog steeds volhoudt tot een nader te bepalen omslagmoment. Verweven door al deze operationele druk en organisatorische veranderingen zitten dagelijkse ervaringen met oa inzetbaarheid, beschikbaarheid, ondersteuning en persoonlijke ontwikkeling in alle vormen en maten. Soms positieve, maar vaak ook negatieve ervaringen die op hun beurt weer frustraties en vraagtekens opleveren.

De wereld raasde door en het werk stapelde zich op, maar in de tweede week van Juli ging de winkel van 300sqn heel even 5 dagen dicht. Hiermee kreeg de commandant met het personeel de tijd om stil te staan bij een aantal zaken, waar normaal weinig tijd voor gemaakt kan worden. Vanwege de hierboven beschreven achtergrond is ervoor gekozen om een programma op te stellen gericht op reflectie, oriëntatie, richting, lol en ontspanning. Om zodoende een beter gevoel te geven bij de vragen “wie zijn we?” en “waar zijn we van?”, maar uiteindelijk ook te helpen bij het beantwoorden van de individuele vragen: “waar doe ik het (nog) voor?” en “welke bijdrage wil ik leveren?”.
Het programma bestond uit verschillende onderdelen. De maandag begon met gezamenlijke sport, waarna samen in de hangaar geluisterd werd naar een inspirerende gastspreker die als voormalig cdt van de BSB bij de KMAR mooie ervaringen kon delen. De rest van de dag heeft de eenheid in kleinere groepen gepraat over prikkelende stellingen. Op dinsdag 10 juli heeft 300 samen met de KNVOL partner regio Limburg een bezoek gebracht aan het Belgische fort Eben Emael.

Een van de onbeschadigde kanonnen in de Maastrichtopstelling.

Daar kreeg de delegatie van gepassioneerde gidsen de verhalen te horen over hoe Duitse soldaten met zweefvliegtuigen in een speciale operatie tijdens WOII een onneembaar fort hebben ingenomen. 

KNVOL-Limburg deelnemers en squadronleden samen op het fort.

De woensdag stond in het teken van separate sessies van de afdelingen. Het technisch personeel en het ops personeel zijn afzonderlijk met eigen maatwerk programma’s aan het werk gegaan. Op donderdagochtend hebben beide afdelingen dit aan elkaar teruggekoppeld in plenaire sessies, waarbij er goede discussies ontstonden en er ook concrete resultaten zijn geboekt. Een belangrijk resultaat was de duidelijk uitgesproken behoefte aan een gezamenlijke visie, missie en (gefaseerde) doelen voor de komende periode. De commandant heeft aan de eenheid een eerste concept getoond en afgesproken om deze voor eind 2018 met inspraak te vervolmaken. Daarnaast zijn er ook andere concrete zaken uitgekomen en vastgelegd, zoals de resultaten van de maandagsessie om het hele jaar op te hangen als referentie. Maar ook heeft de TD verdere stappen gemaakt in de beschrijving van de professionele gedragscode. De donderdagmiddag is verder gebruikt om de laatste teambuildingsprojecten af te maken: met name de “tradition alley” en de lounge meubels. Uiteraard werd die dag met een gezamenlijk hapje en drankje afgesloten. De vrijdag was gevuld met allerlei sportieve semi-groene activiteiten op een strandlocatie bij een binnenmeer. Frisbee, teamchallenges en een MTB parcours als “ontspanning”. Na enkele uren van veel zweet, lol en gepraat kwam de “300 standdown” 2018 week tot een geslaagd eind.

Een week de winkel sluiten is alleen maar goed als het in de periode erna positieve effecten heeft voor het personeel en uiteindelijk voor het te leveren product. De tijd zal het leren, maar 300 heeft in ieder geval zo veel mogelijk uit de week proberen te halen als erin zat. Wat achterblijft is een herinnering aan een interessante “standdown” waar eenieder, op zijn of haar manier, iets uit kon halen. Wat gaat komen zal 300 hopelijk met meer energie, meer inspiratie en meer motivatie tegemoet gaan.

Belgian Airforce Days.
We hadden als vereniging graag een bezoek aan deze vliegbasis gebracht maar ons verzoek, we hoorden niet tot de doelgroep, werd tot tweemaal toe afgewezen. Dan maar gebruik gemaakt van het feit dat op de vliegbasis dit jaar de open dag werd gehouden. Het veld ligt op een steenworp afstand van onze regio zodat het huren van een bus een onrendabele investering is. Zeker nadat ieder van ons door de vereniging ruim van alle relevante informatie was voorzien werd ieder lid geacht op eigen gelegenheid dan wel met anderen de airshow te kunnen bezoeken.

Deze Luchtmachtdagen stonden duidelijk in het licht van de vernieuwing die de Belgische luchtmacht ondergaat. In de ochtend kwam de Airbus A400M binnen waarvan er zeven zijn besteld en waarvan de eerste twee in 2020 geleverd worden. Daar zullen de vrachttoestellen de resterende elf C130H’s van de 15ewing gaan vervangen. Het ingevlogen Engelse toestel droeg de kleuren van 100 jaar RAF. 

(Airbus A400M   RAF  regio: Limburg C.Z.)


Een andere nieuweling is de NH90 NFH/TTH (NATO Frigate Helicopter / Tactical Transport Helicopter). Van deze toestellen heeft de Belgische Air Component er acht gekocht. Vier van elke versie met een optie op nog twee extra TTH’s. 

(NH90 NFH     regio: Limburg C.Z.)

Voor ons kwam een NFH een mooie demonstratie in het redden van drenkelingen geven. Men liet zien dat de helikopter, voorzien van een moderne autopiloot en HUD, ‘n 

bijzonderstabiel platform is en aldus een waardige opvolger is van de nu bejaarde Westland Sea King MK48. 

De Sea King, die nu al vijfentwintig jaar in dienst is, liet ook zien dat het deze activiteit nog steeds tot in de puntjes beheerst.

Maar de vijf meter kortere NH90 met de moderne besturing en radar kan duidelijk een grotere lading aan personen en apparatuur torsen en is daarbij ook nog beduidend sneller.

(Westland Sea King MK48 regio: Lb. C.Z.)

Het derde item betrof de vervanging van de F16 waar de Belgische overheid zich alle tijd voor neemt. Ook de commentatoren schetste het beeld dat men over een modern jachtvliegtuig beschikt indien het maar snel en wendbaar was. De F16 kon nog vele jaren mee. Dat men in het huidige theater waarin van de modernste luchtdoelraketten gebruik wordt gemaakt alleen met de modernste sensoren, elektronica en stealth – eigenschappen als jachtvlieger kan overleven was aan hen voorbijgegaan. 

Er ligt een aanbod om voor 3,6 miljard 34 F35A ’s te bestellen waarvan de aflevering nog lang op zich mag wachten. De tweede keus betreft de Eurofighter / Typhoon die, anders dan de Lockheed Martin F35, ook werd voorgevlogen. Uit een hoge hoed is daarbij plotseling de Dassault Rafale C bijgevoegd. Frankrijk schermt met grote economische voordelen indien België voor de aanschaf van dit jachtvliegtuig kiest. Dat blijkt – ik volg de discussie – bij vele een belangrijker item dan de kwaliteit van het vliegtuig. Beide toestellen gaven een keurige demonstratie waarbij de Rafale opviel door zijn kleurrijke beschildering.

(Dassault Rafale C van de FAF           regio: Limburg C.Z.)

Het vliegprogramma was niet vergelijkbaar met datgene wat we in Nederland gewend zijn. De eigen inbreng betrof naast de demo – F16 uit vier Falcon’s van het Tiger – squadron die door onze eigen KDC10 werden “ingevlogen”. Daarnaast gaf een Augusta A-109 een leuke demo en was daar nog de rode Fouga CM-170 Magister die samen met vier SIAI Marchetti’s (de Red Devils) een leuke display vlogen. Verder was er weinig eigen inbreng of het moesten de start en landingen van de ERJ145 en de A-109 zijn die voor rondvluchtjes in de weer waren. (stonden ook nog als programma-item aangegeven) Verder moest men het hebben van de inbreng vanuit andere landen. Zoals de Griekse L.M. F16C en de Zwitserse F18.

(Boeing F18A van de SUI             regio: Limburg C.Z.)

Ook een Deense F16 en ‘n Spaanse F18 gaven beide gave vliegdemonstraties. Daarnaast waren er nogal wat Extra 330’s, Sonaca 200 en stuntteams welke met lichte vliegtuigen zijn uitgerust. 

Echte wereldteams zoals Red Arrow’s, Patrouille Suisse, Frecce Tricolori, Patrulla Aguila, om maar te zwijgen van Blue Angels of Thunderbirds ontbraken bijna volledig. Op zaterdag vloog tenslotte als afsluiting het Breitling Jet Team en op zondag de Patrouille de France.

(L.M. F16A van de RDAF regio: Limburg C.Z.)

Tijdens de open dag heb ik zelf geen verenigingslid gezien. Later kwamen de berichten binnen dat toch een groot aantal van onze leden de moeite hadden genomen om naar Kleine Brogel te rijden. Uit de eerste reacties vernam ik dat ze mijn conclusies deelden.

Zoals aangegeven, het programma was pover t.g.v. vooral de geringe inbreng van de BAF. De informatie op de website was keurig en ook de bewegwijzering was goed. Anderzijds was de toegankelijkheid slecht. Men vroeg een stevige toegangsprijs die menigeen zal hebben doen besluiten om niet te gaan. 

Met weemoed denk je dan hoe dat in Nederland is geregeld. Voor eenieder is de toegang gratis zodat hele families komen en ook de jeugd luchtvaart-enthousiast wordt gemaakt. De luchtmacht laat tenslotte hier zien wat met ons belastinggeld wordt gedaan. Waarin men in investeert en dat men zich deze hardware daadwerkelijk eigen heeft gemaakt. 

Op het terrein is bij de KLu ook in de diepte meer dan voldoende plaats voor de honderdduizenden die op het evenement afkomen. Er is vaak gratis lokaal vervoer en er worden tegen gehoorschade gratis oordopjes uitgedeeld. (Om me heen stonden bijna uitsluitend mensen zonder gehoorbescherming) Overal staan in Nederland prullenbakken en een team zorgt zelfs – dat mocht er iets op de grond liggen – dit direct wordt opgeruimd. Ook staat er niet voortdurend een colonne vip – busjes voor je neus die zo nodig “belangrijke” mensen moeten komen brengen of ophalen. Er staan op vele plaatsen toiletunits en men hoeft niet, indien men een plas moet plegen, twee euro voor een polsbandje te betalen. Nee chapeau voor onze KLu, dat onze Belgische vrienden hier maar eens komen kijken!

(Demo F16A (Dark Falcon) BAF   regio: Limburg C.Z.)

Dinsdag 29 mei Bezoek Bückeburg

Toen we bij Minden op de berg het trotse Kaiser Wilhelm Denkmal zagen, wisten we dat we ons doel, een van de best geoutilleerde helikopter trainingscentra van de NAVO, bijna hadden bereikt. Klokslag vijf uur waren we vanuit Hoensbroek vertrokken, negenentwintig enthousiaste leden gingen met de bus naar het halverwege Bielefeld en Hannover gelegen Bückeburg. Een ruim 20.000 inwoners tellend centrumstadje in de Kreis Schaumburg. De bus moest zich allereerst nog een weg door het van vele vakwerkhuizen voorziene stadje manoeuvreren maar ruim op tijd stonden we verwachtingsvol voor de basisingang. Daar werden we al snel allerhartelijkst door onze gastheer Stephan-Kurd Gebauer (zeg maar Stephan) verwelkomd.

Alvorens we met het rijk gevulde programma begonnen werd voor het van vele poortwachters voorziene simulatorgebouw een foto gemaakt zodat als bijzondere attentie iedereen na het bezoek met een herinneringsfoto naar huis kon gaan. We liepen aansluitend met Stephan een groot kantoorgebouw binnen om daar met het uiteindelijke programma te beginnen.

Chef-staf Oberst-Leutnant Sniepering verzorgde de intro. Hij vertelde dat ze de basis- en voorgezette-opleiding voor de landmacht en de marine verzorgen. Voor de landmacht betreft het tevens de aansluitende pilotenopleidingen voor de Tiger, de NH90, de EC135 en de CH-53G. De Bell UH1D loopt uit en wordt nu door de NH90 vervangen. Bij de marine betreft het opleidingen voor de Sea-Lynx MK 88A en de Sikorsky MK 41 Sea King die ook door de NH90 (Sea Lion) wordt vervangen. De invoering van de NH90 is bij de Duitse marine, anders dan in Nederland en bij de Duitse landmacht, pas in de beginfase.


Anders dan in Nederland begint men in Duitsland, na een gedegen selectie, direct aan de helikopteropleiding. Men start dus niet op een vastvleugeltoestel zoals de Pilatus PC-7. De eerste helikopter waarop men vliegt is de Bell206 die nog van een conventionele cockpit is voorzien. Zes toestellen zijn civiel ingehuurd en die worden hoofdzakelijk voor basis- en autorotatie-oefeningen ingezet. Vervolgens gaat de cursist over op de Airbus EC135 waarvan veertien in eigendom zijn en er additioneel nog een is ingehuurd. Het onderhoud van deze vijftien toestellen wordt door Airbus verzorgd. Ze beschikken over een moderne glass-cockpit. Bij autorotatie treedt echter bij de EC135 vibratie op die tot schade leidt. Daarom is in het verleden aanvullend voor de Bell206 gekozen. Voor de type-opleiding beschikt men over de vereiste toestellen. Zo zijn er acht NH90’s op de basis aanwezig.

Voor de Tiger vindt de type-opleiding op het Franse Le Luc – elf Duitse toestellen zijn daar aanwezig –  in samenwerking met de Franse luchtmacht plaats. Voor de vervolgopleiding stromen de vliegers door naar drie regimenten die ieder over dertig toestellen beschikken. Voor de Tiger gaat men na Le Luc door naar Fritzlar bij Kassel. Voor de NH90 naar het bij Munster gelegen Fabberg en voor de CH53 naar het bij Rothenburg o.d. Tauber gelegen Niederstetten.

Naast de helikopters beschikt men over een groot aantal simulatoren die in een groot ultramodern gebouw zijn opgesteld en waar CAE verantwoordelijk is voor het onderhoud. Zeven simulatoren voor de EC135, een voor de Bell UH1D, twee voor de NH90, vier voor de CH53 en in Le Luc twee voor de Tiger waarbij Frankrijk ook nog twee Tiger – simulatoren bijdraagt. De totale opleiding, voordat men naar de regimenten doorstroomt, duurt 26 maanden. Men heeft dan op de Bell minimaal 48 uur basisopleiding gehad. Op de EC135 heeft men dan minimaal 45 uur VFR, 20 uur IFR en 20 uur nachtvluchten geoefend.

Ook de boordschutters en de loadmasters worden op Bückeburg opgeleid.

De technici krijgen hun opleiding in Fassberg. Zo staan er in Fassberg o.a. vijf NH90’s. Leerlingen krijgen daar een 3,5 jarige opleiding op het niveau van CAD B (eenvoudig werk) of CAD A (gecompliceerd met aftekenbevoegdheid). Na de opleiding kunnen de leerlingen vrij kiezen of ze een militaire loopbaan ambiëren of dat ze civiel (alleen CAD A) verder willen. Jaarlijks stromen 28 mechanisch en 12 elektrotechnisch opgeleide vliegtuigtechnici van de opleiding.

Na de sprankelende uitleg van Oberst-Leutnant Sniepering, die tussentijds de vele gestelde vragen nog spontaan beantwoordde, was het de beurt aan Majoor Selien die verantwoordelijk is voor het technisch onderhoud van de NH90. (De andere helikoptertypes worden zoals gezegd door private ondernemingen onderhouden.)

In principe is de NHI NH90 een zeer moderne, All Weather helikopter die over een de-icing systeem beschikt, een moderne autopiloot heeft en een HUD. Sensoren registreren alle van belang zijnde krachten, trillingen en temperaturen en slaan deze gegevens op in een datadrager. Deze data kan vervolgens in de onderhoudshangaar worden uitgelezen.

Onderhoud technisch is de NH90 echter een ramp. Het begint met het uitlezen van de data. De technicus wordt overspoeld met niet relevante gegevens en het kost uren om er uiteindelijk die gegevens uit te halen die voor het onderhoud van belang zijn. Bückeburg moet over achttien toestellen beschikken maar er bevinden zich steeds drie toestellen in groot onderhoud. Ook staan vijf machines om onduidelijke redenen reeds jaren onafgebouwd in de fabriek in Donauwörth (tussen Ulm en Ingolstadt). Van de overgebleven tien toestellen moeten en ’s ochtens acht vliegbereid staan. Die toestellen moeten maandelijks 8 x 200 = 1600 uur inzetbaar zijn. (In werkelijkheid zijn 3200 inzeturen noodzakelijk) Een NH90 haalt echter geen 200 uur. Nu is het hoogst behaalde maximum 110 vlieguren per toestel. Een groot aantal van de toestellen is door gebrek aan reserve-onderdelen reeds lang niet vliegbereid. Reserve-onderdelen moeten voor 120% aanwezig zijn terwijl men nauwelijks 80% haalt. Net dat ene ontbrekende onderdeel zorgt ervoor dat een toestel lang buiten gebruik staat en onverhoopt als onderdelenleverancier voor andere helikopters wordt ingezet. De gesloopte kisten moeten in een later stadium weer helemaal worden opgebouwd waarbij men moet opletten dat inmiddels alle afgemonteerde onderdelen weer voorradig zijn. Ook stuit men op productiefouten zoals onlangs nog. Loszittende instrumentenpanelen t.g.v. gebruik van bouten met verschillende steellengte waardoor de moeren los zitten. Ook neemt de GFK – kunststof water op waardoor het onderhoud alleen in een droge omgeving kan plaatsvinden. Eind 2018 hoopt men twaalf (nu is men blij met twee) toestellen steeds vliegbereid te hebben staan.

Ook operationeel stuit men op vreemde tekortkomingen. Zo mag in het toestel een maximale last van 100kg worden meegenomen omdat men rekening moet houden met een versnellingsbelasting van 16G. Onzinnig omdat geen bemanningslid en toestel dat ooit kan weerstaan. Ook moet voor het meenemen van een buitenlast – maximaal 4000kg –  netten van de CH53 worden geleend. Verder heeft men op de basis geen NH90 medic – spullen zodat die inzet niet geoefend kan worden. De technische dienst heeft met 168 fte voor deze onderhoudsgevoelige machine veel te weinig personeel. Tenslotte neemt de majoor met ons het SASPF – systeem door. Daarin is te zien in welke onderhouds- en inzetbaarheidstoestand zich elke helikopter bevindt. De gedachte bestond daarin dat gedurende de nacht het onderhoud zou plaatsvinden en dat in de ochtend de machine vliegklaar stond. Dat is natuurlijk zoals reeds beschreven niet haalbaar. Doorgeschoven onderhoud stapelt zich op en de inzetbaarheid loopt zo terug tot een schamele 15 – 25%.

We waren nog onder de indruk van Majoor Selien’s openhartige uiteenzetting toen we door Stephan naar de eetzaal werden begeleid. Daar konden we uit een ruime keuze onze maaltijd samenstellen. Na een veertig minuten zaten we weer in de bus om naar het volgende onderdeel te gaan. Tijdens de busrit kregen we een goed overzicht over deze uitstekend geoutilleerde vliegbasis.

De basis, oorspronkelijk door de RAF – Germany in 1946 gebouwd en al ruim vijftig jaar in bezit van de Duitse landmacht, beschikt over een 1836m lange en 45m brede startbaan met daarnaast een groot aantal grasbanen. Ze heeft de beschikking over alle elektronica om zelfs bij de meest ongunstige weersomstandigheden operaties mogelijk te maken. Het bebouwd oppervlak is zeer groot. De brandweerkazerne is de grootste binnen de Duitse defensie, tien hangaars staan ter beschikking voor helikopterstalling, –onderhoud en –reparatie. De vele cursisten beschikken over moderne woonblokken met privékamers die van alle gemakken zijn voorzien. Sport- en recreatieruimtes afgewisseld met kantine en golfbaan. Aan de rand van het areaal staat de trots van Bückeburg, het ultramoderne simulatorcentrum. Middels computer based leerprogramma’s en Europa’s grootste full-flight simulatorcenter worden hier de studenten de beginselen van het helikoptervliegen bijgebracht. Naast deze grote luchtmachtbasis heeft men de beschikking over negen buiten-airstrips die ook ieder weer over een eigen brandweer beschikt. 16000 Vlieguren met zes type helikopters worden vanuit Bückeburg gestart.

Bückeburg profileert zich steeds meer als een opleidingsinstituut voor alle partnerlanden. Zo doorlopen vanaf 2008 jaarlijks 12 Zweden de basisopleiding en loopt er een aanbod om Zweedse en Noorse straaljagerpiloten tot helikoptervlieger om te scholen. Zweden, Noorwegen, Spanje, Australië, Estland, Griekenland, Finland en Ierland hebben van de faciliteiten van de helikopterbasis gebruik gemaakt. Tenslotte zijn ook drie Nederlandse NH90 en een Cougar helikopterpiloten/-piloot op deze basis opgeleid.

Hauptmann Muteam stond ons al bij een onderhoudshangaar op te wachten. Hauptmann Muteam leidde ons door het onderhoudscomplex waarbij we in kleinere groepen de verschillende onderdelen bezochten. De NH90 beschikt over twee Safran straalmotoren. Een aantal motoren was in onderhoud waarbij men allereerst via een video-endoscoop liet zien hoe men beschadigingen kon opsporen en via de 3d mogelijkheden van deze bijzondere endoscoop ook in elke dimensie de grootte van de beschadiging kon vaststellen. De motor die over een drievoudige axiale compressor beschikt heeft aansluitend nog een radiaalcompressor. (De radiaal compressor geeft een grotere drukopbouw dan de drie axiale tezamen) De turbine beschikt over twee trappen. Het zand in Afghanistan, dat zeer hoekig en scherp is, veroorzaak vooral slijtage aan de compressorbladen. Het zand in Mali veroorzaakt het opsmelten van een glaslaag op de turbinebladen. Men liet vervolgens zien hoe de beschadigingen worden weggeslepen.

In een ander deel van de werkplaats waren we getuigen van de assemblage van een motor. De uit vijf modulen bestaande machine wordt doorgaans in twee weken gereviseerd. Opvallend is het compacte formaat van de straalmotor en het geringe aantal leidingen aan de buitenkant.

Via de hangaar, waar een drietal NH90’s in de onderhoudsdokken stonden, liepen we vervolgens naar de afdeling kunststofbewerking. Het werken met kunststoffen en composieten werd daar uit de doeken gedaan. Zo hadden we een demonstratie vacuüm vervormen en werd het werken met harsen besproken. Veiligheid, lees voorkomen van het inademen van giftige dampen, staat voorop. Ook de met vezel versterkte materialen werden getoond. Opvallend was dat men uiteindelijk geen onderdelen van de NH90 mocht herstellen omdat dan de certificering van het toestel verviel. De afdeling functioneerde nu dan ook uitsluitend als opleidingslocatie. Er ligt nog een belangrijke taak voor leiding en medewerkers om de afdeling voor herstelwerkzaamheden gecertificeerd te krijgen.

Onbetwist hoogtepunt vormde uiteindelijk het bezoek aan het flightsimulatorcentrum. Daar stonden de dome’s met hun 3d simulatoren achter elkaar. Twee EC135’s waren voor ons vrij gezet zodat ieder van ons met een instructeur – piloot een uitgebreide vlucht kon maken. Het was wel even wennen voor ons brein en die tijd werd ons ook gegund. Na het opstijgen moesten we toch al snel de besturing overnemen en met cyclic, collective en voetpedalen aan de slag om rotorkop en staartrotor te bedienen. Je had, door het 360 graden uitzicht, het gevoel in een zeepbel te zitten waarmee je het firmament doorkliefde. Gestart werd met een nog “rustige vlucht” over het Schauburger Wald met al vlug bewolking, regen en hagel als toegift. Vervolgens ging het richting Naturpark Steinhuder Meer waarbij de piloot al snel de besturing overnam en de machine met grote snelheid door dalen en langs dorpen liet scheren. Om niet misselijk te worden was goed in de aangestuurde richting meekijken het devies. Uiteindelijk simuleerde hij een autorotatie landing. Het tweede verenigingslid, die tussentijds op de tweede rij had gezeten, was nu aan de beurt. Hij kreeg als opdracht om de Weser volgend terug naar de basis te vliegen waarna weer een autorotatielanding volgde.

Alles kon door de niet vliegende leden op twee consoles worden gevolgd.

Tegen vieren kwam een eind aan dit geweldige basisbezoek en werd de organisatie en in het bijzonder Stephan door de activiteiten-coördinator Lex Starmans namens ons allen hartelijk bedankt. Daarbij werd door Lex ons verenigingsschildje overhandigd en we kregen de eerder gemaakte foto als aandenken. Tevens was het leuk te horen dat men versteld stond van de grote Duits taalvaardigheid van onze leden. Zonder uitzondering hadden de moderatoren met iedereen leuke gesprekken gevoerd, gesprekken die zelfs veel verder leidde dan het doel van ons bezoek.

Na het bezoek aan de basis was er nog in de stad een kort bezoek aan het helikoptermuseum gepland. Hier was natuurlijk nog maar weinig tijd voor. We zijn er even in geweest. Het museum heeft een enorme collectie die echter een andere presentatie verlangt. Kostbare vaak unieke toestellen stonden er pal naast elkaar wat het maken van een ordentelijke foto onmogelijk maakte. Ook moest men uitkijken dat men zich het hoofd niet lelijk stootte. Toch een beetje jammer van al dat moois waarover het museum beschikt.

Wat zeker ook de moeite waar was is het centrum van Bückeburg. Een prachtig stadhuis, veel historische gebouwen en een enorm Schloss met een super tuin. Zeker de moeite waard om nog eens te gaan bekijken. Nemen we ook een kijkje bij Kaiser Wilhelm!

19 april 2018 Frisian Flag.

We hadden er lang naar uitgekeken. We behoorden dit jaar gelukkig tot de uitverkorenen die – in ons geval – op 19 april van harte welkom waren om in de operationele keuken van het door het 322 TACTES Squadron op Vliegbasis Leeuwarden georganiseerde Frisian Flag te kunnen kijken. Het was spannend, zouden de verenigingsleden zich voor deze toch lange tocht opgeven en hoe zou het weer zich gedurende deze aprildag houden? De aanmelding was binnen de kortste keren volgeboekt en het weer was werkelijk fantastisch!

Het probleem kwam vanuit een andere onverwachte hoek. Bashar Hafiz al-Assad had in Syrië de stad Douma met gifgasbommen laten bestoken en de coalitie van de V.S., Frankrijk en Groot-Brittannië hadden als vergelding de chemische productiefaciliteiten met vliegtuigen en kruisraketten gebombardeerd. Wat zouden de Amerikanen in deze tijden van verhoogde spanning verder doen? Blijft deAir National Guard (ANG) die in het kader van ‘Operation Atlantic Resolve’ een Theater Security Package (TSP)’ naar Europa had gestuurd? De eerste zes van de uit twaalf Boeing F-15C Eagles bestaande TSP arriveerden op 15 maart in Leeuwarden. Wordt de TSP naar de zuidflank van ons NAVO-gebied gedirigeerd? Wat doen de Fransen met hun vijf Dassault Mirage M2000D’s en de acht Daussault Rafale’s? Gaan die terug naar hun homeland? Doel is toch met zoveel mogelijk luchtmachten en vliegtuigtypes te vliegen en daarbij onder andere van ieders specifieke vliegers- en toestelkwaliteiten gebruik te maken?

Gelukkig had Syrië uiteindelijk alleen consequenties voor de European Air Refuelling training die, zoals bekend, de laatste jaren steeds gelijktijdig met Frisian Flag plaatsvindt. De drie Italiaanse, de Franse en de Amerikaanse tanker werden teruggetrokken waardoor een Duitse Airbus A310MRTT en een Nederlandse Douglas KDC-10 alleen de klus moesten klaren. Later viel ook de KDC-10 t.g.v. een brandstoflek uit waardoor uiteindelijk de Duitse Airbus er alleen voor stond. Om half zeven stonden we in Hoensbroek paraat om via twee korte tussenstops naar de Elfstedenhal te Leeuwarden te rijden. Daar werden we door de KLu opgevangen, de koffie genuttigd en de noodzakelijke formaliteiten geregeld. Met de eigen bus ging het naar de basis waar al direct de helderblauwe van vier jammers voorziene Cobham Daussault DA-20 de aandacht trok. Links stonden de acht Duitse EFA-2000 Eurofighter Typhoon’s en rechts de Franse Mirage en Rafale luchtvloot. In de speciaal voor de gasten nabij de startbaan gepositioneerde ruime tent werden we bijzonder gastvrij ontvangen en vond er een kleine briefing plaats. Ondanks de koffie, de broodjes en de andere versnaperingen waarin de vliegbasis zich van haar beste kant liet zien stonden en zaten de meeste verenigingsleden al vlug op het buitenterras.

(De EF2000 Eurofighter uit het onder Rostock gelegen Laage)

Al snel zaten we in het geluid van startende en taxiënde gevechtstoestellen waardoor de adrenaline bij menig verenigingslid tot grote hoogte steeg. Een van de Dassault Mirage 2000D’s deed de aftrap. De Franse luchtmacht had vijf van deze tweepersoons precisiebommenwerpers naar Leeuwarden gestuurd. Na de Mirages kwamen de EF2000 Eurofighter Typhoon’s. Zes van deze machtige tweemotorige jagers hadden hun tocht naar onze noordelijke luchthaven gemaakt.

(Boeing F-15C Eagle van de ANG)

Vervolgens kwamen de Boeing F-15C Eagles aan de beurt. Samen met de Eurofighters zouden ze een belangrijke rol gaan vervullen. De start van deze Air National Guard – toestellen was ook weer bijzonder spectaculair.

Alle zevenenveertig op die middag vanaf Leeuwarden ingezette machines droegen een grote hoeveelheid brandstof met zich mee. (De manouvreerbaarheid zal er danig onder geleden hebben.) Het was duidelijk dat de tankercapaciteit werd gemist.

(Nederlandse Lockheed Martin F16 AM)
(Boeing EF18A Hornet van de Spaanse luchtmacht)

Onze Spaanse gasten vormden het volgende hoogtepunt. Ze waren met zes toestellen naar Frisian Flag gekomen. Opvallend was het feit dat, behalve brandstoftanks, door de Hornets geen onder de vleugel hangende bewapening werd meegenomen.

(MIG 29 Fulcrum van de Poolse luchtmacht)

Polen krijgt steeds een bijzondere rol bij Frisian Flag toebedeeld. Zeker in het verleden waren vele van de piloten nog volgens de Russische systematiek opgeleid. Ze beschikte over Warschaupact-materieel en tactische kennis. Omdat ze ook nu nog een laatste rest voormalig Russisch materieel in hun luchtvloot hebben, spelen ze in de regel nog de agressor rol. Dat moet hun inmiddels een grote ervaring in het aangaan van luchtgevechten hebben opgeleverd! Drie Fulcrum’s kwamen vanuit het oostelijk van Warschau gelegen Minsk Mazowiecki om ook hun geoefendheid te vergroten. Ook waren ze weer met de Lockheed Martin F16C en D present. De toestellen zijn voorzien van aanvullende aan de rompvorm aangepaste externe brandstoftanks.

(Een zwaarbewapende Poolse L.M. F16C met zijn externe romptanks)

Tenslotte was een grote vloot Dassault Rafale C en B’s aanwezig. Acht van deze van een typische canard-vleugelopstelling voorziene straaljager waren aanwezig. Ze waren meestal voorzien van MICA-raketten.

(Dassault Rafale B – tweezitter)

Toen de zevenenveertig toestellen waren opgestegen was er even een kwartiertje tijd om in de tent een broodje te nemen en verdere informatie op te nemen.

Noordwestelijk van Texel was de tankertrek waar nu één tanker, de Duitse Airbus A310 MRTT, zijn rondjes draaide. De strijd speelde deze middag zich in de Duitse bocht af. Het aangrenzende Duits-Deense gebied was door een indringer bezet. Deze indringer beschikte over drie Douglas A-4N Skyhawk’s plus een vloot van Poolse MIG-29’s en L.M. F-16C’s.

In de Noordzee lag tevens voor een goed luchtbeeld het luchtverdedigings- en commandofregat Zr. Ms. Evertsen. Ondersteuning vond tevens plaats door de missioncrew van een AWACS. De leiding vond plaats door de gemengd Duits – Nederlandse gevechtsleiding die ook aangaf wie fictief was neergeschoten. (Bij discutabele beslissingen moesten in de fighters aanwezige apparatuur uitkomst brengen) Schiet een reeds fictief neergeschoten toestel een volgend toestel neer dan is deze hit ongeldig.

Op een groot beeldscherm was de operatie goed te volgen. De vijandige toestellen waren rood ingetekend, de reagerende coalitie als blauw. De actie bestond eruit dat de indringer allereerst door de Duitse Typhoon’s en de Amerikaanse Eagles werd aangevallen zodat een luchtoverwicht kon worden afgedwongen. Daarna werd de vijand met gesimuleerde luchtaanvallen door de andere deelnemers bestreden.

Naast het luchtbeeld waren er ook twee schermen waar men van nabij de activiteiten op de luchtbasis kon volgen. Al vlug, de uitleg was zeer interessant, “moesten we” weer naar buiten om de eerste terugkomende vliegtuigen bij hun landing te kunnen gadeslaan.

(Dassault Mirage 2000D van de Franse luchtmacht)

First out, first in, de Franse Mirages kwamen binnen. Even na 16.00u waren de toestellen binnen en konden we terug naar de bus. Voor het vertrek was er nog een kort dankwoord vanuit de organisatie en kon ieder nog een presentje als extra aandenken meenemen. Van de KNVOL – Limburg ook een dankwoord aan de luchtmacht. Jullie hebben ons een geweldige dag bezorgd. Er was zoveel te zien en te horen dat ik mij er van bewust ben dat ik ook een groot deel heb gemist omdat ik niet overal tegelijk kon zijn. De ontvangst was buitengewoon gastvrij en de organisatie tiptop. Leeuwarden bravo!

Lezing Luitenant-Kolonel Jorik ter Veer commandant 300esquadron
We waren al meermaals op de vliegbasis Gilze Rijen geweest. Onze leden bezochten diverse squadrons van het DHC (Defensie Helikopter Commando). Ons bestuur ging afgelopen jaar voor het eerste contact in het kader van een beoogd partnerschap, KNVOL Limburg – 300eSquadron, naar de toenmalige squadroncommandant Ton Linssen. Hij vertrok recent naar Canada om daar als militair attache zijn loopbaan voort te zetten. Bij de commando – overdracht mochten we aanwezig zijn waar we al vlug aan zijn opvolger Jorik (“Budgie”) ter Veer werden voorgesteld. Voor hem was de KNVOL nog vreemd maar na de eerste kennismaking ging onze vereniging ook bij hem leven en kon hij ook mensen als commodore b.d. Tom de Bok in zijn huidige functie een plaats geven.

Uw secretaris heeft in zijn briefings al meermaals over het 300egeschreven en daarbij ook op hun website – 300sqn.nl – gewezen. Geweldig was het te constateren dat Jorik, naast zijn zeker drukke functie, zich ook vol overgave stort op het tot een succes maken van dit partnerschap. Een hele eer is het om als vereniging in de aanloop daarvan de commandant van het 300e tijdens onze ALV te mogen ontvangen. Middels een lezing – waarbinnen iedereen steeds vragen kan stellen – geeft de Luitenant-Kolonel ons de mogelijkheid onze toekomstige partner beter te leren kennen. Hij vertelt over hun inzet en welke hardware ze daarbij gebruiken.

De hardware bestaat uit in 1996 aangekochte AS-532U2 Cougar transporthelikopters. Oorspronkelijk waren er dat 17. Minister Hillen had het squadron willen wegbezuinigen maar door kamerdruk is het blijven bestaan. Eerst drie, toen vijf, vervolgens acht en nu 12 toestellen zijn in gebruik. Vijf staan er in de mottenballen waarvan theoretisch er vier nog vliegwaardig zijn te maken. Aan beide kanten kan in de deur een machinegeweer worden geplaatst. Een wordt door de loadmaster bediend en de tweede door de boordschutter. De boordschutter is een lid van de luchtmobiele brigade die tevens competenties heeft, in geval van een gedwongen landing in vijandelijk gebied, in het veiligstellen van het toestel.

Binnen het squadron is voor 162 personen plek waarvan 129 functies zijn ingevuld. 13 Werknemers hebben een civiele status. Hoewel niet voor uitzending inzetbaar denkt men erover na om meer civiel personeel aan te werven. Van de functies zijn er 47 operationeel en 62 logistiek. De staf bestaat uit 4 personen – allen ingevuld -.In de Noorse offshore is bij een soortgelijk toestel – civiele versie – een bladbreuk opgetreden wat tot verlies van toestel en mensenlevens had geleid. Omdat de oorzaak tot nu toe nog niet duidelijk is achterhaald – men twijfelt tussen vier scenario’s – heeft dat tot een inzetreductie van 50% geleid. Jorik geeft aan dat van de 12 toestellen er 10 vliegen (6 moeten binnen zeer korte tijd inzetbaar zijn) en steeds 2 in groot onderhoud zijn. Zijn streven is daarbij om de inzetbaarheid verder te verhogen.

Jorik tijdens zijn voordracht. (Foto P.K.)

Zo beschikt hij over 11 crews terwijl er 15 gewenst zijn. In Marseille staat een super simulator waarop zijn vliegers oefenen en waarvan de vlieguren als “echte vlieguren” meetellen. Met zijn squadron valt hij onder het DHC waarvan Gerard Polet commandant is. Alles wat centraal gedaan kan worden zoals brandstof, logistieke bevoorrading, inlichtingen e.d. wordt uit kostenoverwegingen centraal geregeld. Dat is handig en efficiënt maar blokkeert wel snel schakelen. De lijfspreuk van het squadron is -In mobilitate vis nostra-. Vrij vertaald power through agility. Dat heeft het 300e door zijn veelzijdigheid in inzet door de jaren heen laten zien. Jorik leidt ons door een veelheid van acht uitzendingen die liepen van 1999 (voormalig Joegoslavië) tot/met 2017 (Somalië). Professionaliteit, de flexibiliteit en snel en behendig handelen zijn daarin leidend.

1999 – 2003 SFOR
De toestellen stonden nabij Split in Bugojnaj in het huidige Kroatië gestationeerd. Ze opereerde voornamelijk in het toen bijzonder onrustige Bosnië. De streek lag bezaaid met landmijnen en er liepen veel lieden rond die het gebruik van messen niet vreemd was. Het squadron werd daar veel voor transporttaken ingezet maar ook voor IRT – missies. Bij deze missies moesten personen die veelal in mijnenvelden terecht waren gekomen worden veiliggesteld. Dan werd binnen zo’n mijnenveld een dokter, verpleger en ontmijners afgezet. Ook werd al vlug – noodgedwongen – overgegaan tot het in het toestel toepassing van zelfbeschermingsmiddelen. Verder werden aan beide kanten ter beantwoording van geweervuur machinegeweren geplaatst. ’s Winters was het bar en boos met zeer veel sneeuw. Ook laaghangende stroomdraden en de altijd aanwezige ontelbare mijnenvelden bemoeilijkte de operaties.

2004 – 2005 SFIR
Daar werden de Chinooks binnen de Stabilisation Force Irak door de Cougar’s vervangen. Het weer was beter en men vloog in een vlakke woestijn. Daar had men echter met bernbommen te maken en met overvallen op de kleinere kampen. In de woestijn moesten voertuigen tot stilstand worden gebracht om ze ter plaatse te kunnen doorzoeken en eventueel inzittenden te kunnen aanhouden. Ook medische respons was belangrijk waarbij de heli binnen 20 – 25min. in de lucht moest zijn. Ontzettend gevaarlijk is het landen in woestijnstof. Het zicht wordt volledig door het tot op rond honderd meter rond en boven het toestel bevindend stof ontnomen. In 2006 is daarbij een Chinook verloren gegaan (gekanteld en daarna verbrand) waarbij er enkele gewonden zijn gevallen. Hier wordt op geoefend waarbij tegenwoordig een Head Up Display enig soelaas biedt. Op de motorinlaten zitten tegenwoordig doppen die de directe inlaat kunnen afsluiten en de lucht gedwongen via honderden kleine cycloontjes (zie Dyson stofzuigers) gefilterd toelaten.

2004 Portugal
De veelzijdigheid van het toestel werd, terwijl diverse toestellen in Irak actief waren, gedemonstreerd doordat andere toestellen als brandbestrijder werden ingezet. Een enorm dankbaar werk voor die mensen die getroffen dreigden te worden.

2006 – 2010 ISAF.
Het meest explosieve gebied in Afghanistan, bolwerk van de Taliban werd het nieuwe operatiegebied. Men deed daar, ook voor andere ISAF – deelnemers, het transport in dit gevaarlijk en bergachtig – bergtoppen van 2000 – 3000m – oorlogsgebied. Zo werden bijvoorbeeld de onder zwaar vuur liggende Marco Kroon met zijn mannen bevoorraad. Ook werden maar liefst 600 mensen van een gewisse verdrinkingsdood gered toen de rivier de Helmand buiten zijn oevers was getreden. In één vlucht werden 50 personen – normaal maximaal 16 – gered. (Uiteraard ook daarbij baby’s, kleine kinderen en broodmagere volwassenen) In de loop van de inzet evalueerde men steeds meer van transport naar tactische inzet. Een maal was een toestel op een haar na verloren gegaan toen een kogel op een vlucht van Tarikot naar Kandahar de aandrijfas van de staartrotor doorboorde. De grotendeels vernielde as trok de hydraulische besturingsleidingen stuk waardoor de hydraulisch bekrachtigde controls uitvielen. Alleen met grote menselijke kracht kon de controle over het toestel worden behouden. De bemanning zag kans om in een 12 minuten durende glijvlucht een gravelbed van een kleine Amerikaanse compound te bereiken. Bij het afvangen van het toestel brak op 2m hoogte definitief de as waardoor het toestel voordat het de grond raakte nog een halve slag maakte. Gelukkig werd bij deze manoeuvre niemand gewond.

2007 – Griekenland.
Ook hier werden dagenlang bosbranden bestreden en werden de crews later op de Griekse ambassade met veel dank onthaald.

2010 – Israël.
Op 5 December 2010 om 1700u kreeg het squadron de opdracht om de volgende dag met drie Cougars met spoed te vertrekken naar Israël. De inzet was ook nu weer om bosbranden te bestrijden. In Brindisi aangekomen, na twee volle vliegdagen, bleek de hulp niet meer noodzakelijk te zijn. Na een goede nachtrust kon men weer naar de basis terugkeren, alhoewel dit door het barre winterweer vier dagen duurde.

2012 – Operation Ocean Shield.
De Westland SH-14D Lynx was niet meer inzetbaar en werd uitgefaseerd. De NH90 levering liep vertraging op. Het 300edook met zijn Cougar’s in deze lacune en ging samen met strijdkrachten uit andere EU-landen vanuit onze marineschepen de onveiligheid in de Somalische wateren bestrijden. Men zorgde voor transport en bestreed, uitgerust met camera’s en sluipschutters, de kapers.

2015 – 2016 Curaçao.
Als aanvulling op de daar reeds aanwezige militaire capaciteit werd vanuit Hato, maar soms ook vanuit het daar aanwezige marineschip, Counter Drugs Acties uitgevoerd.

2016 – Libië.
Vallend onder Operation Sophia wordt in Libië de kustwacht getraind. Het is beter de elders aanwezige eigen defensie goed te trainen dan hun taak te moeten overnemen. Een filosofie die waar mogelijk ook elders steeds meer wordt toegepast.

2017 – Somalië.
Een van onze toestellen is eind 2017 teruggekeerd van de EU – operatie Atalanta. Vanuit de Zr.Ms. Rotterdam werd ook hier de plaatselijke kustwacht getraind in het weer veilig maken van de Somalische wateren.


Zo de boeiende uiteenzetting over de hardware en inzet van onze partner. Als squadroncommandant nodigt hij ons – maximaal 50 personen – uit tot het bijwonen van de partnerschap-ceremonie welke op 2 maart a.s. zal plaatsvinden. Naast het ondertekenen van de oorkonde zal het grote hoogtepunt de onthulling van de poortwachter, de twee meter hoge springende Cougar zijn. Als afsluiting zal een grote BBQ plaatsvinden waarbij de verenigingsleden op informele wijze met de squadronleden kunnen kennismaken.

Ondertekening samenwerking KNVOL-regio Limburg met het 300e squadron.
23 Februari 2017 maakte we kennis met Luitenant-Kolonel Ton Linssen. Daarbij was ook zijn volledige staf aanwezig. We spraken toen nog over het feit dat de regio Limburg het 300e squadron wilde adopteren. Adoptie kwam als idee vanuit het hoofdbestuur met als intentie om het werk van de luchtmacht meer in de bevolking te laten indalen. Wij als KNVOL-leden – met een minderheid aan ex-luchtmachtpersoneel in onze gelederen – wij werden bijzonder geschikt geacht om de kloof tussen de civiele wereld en de militaire wereld te helpen dichten. Inmiddels was het idee verder gerijpt en het stadium van adoptie gepasseerd. We spreken nu van een gelijkwaardig partnerschap. Partners waarvan de een, de luchtmacht, aan ons laat zien hoe het over het behoud van onze vrijheid waakt en hoe het zorg draagt voor een voor Nederland vrije toegang tot alle continenten. Partners waarvan de ander, dus wij, uitdragen dat een modern uitgeruste en voldoende grote KLu voor ons van cruciaal belang is.

Inmiddels heeft Ton op 31 augustus het commando aan Luitenant-Kolonel Jorik ter Veer overgedragen. Jorik is op dit moment de juiste man op de juiste plaats. Hij gaat aan dit squadron -149 functies waarvan er 114 zijn ingevuld – leidinggeven om het om te vormen tot een elitesquadron. Het 300e gaat in een transitie waarbij wordt gestuurd op professionaliteit en flexibiliteit om te komen tot een elitair squadron dat zich toelegt op special operations. Daar heeft Jorik binnen de NAVO zich drie jaar mee bezig gehouden en daarom moet hij, na nog een jaar in opleiding te zijn geweest, aan deze transitie leidinggeven. De hardware, de AS-532U2 Cougar MK.II, is bijzonder geschikt voor deze taak. De twaalf middelzware transporthelikopters, met vijf in “gekannibaliseerde” reserve, worden technisch in tiptop conditie gehouden en waar nodig gemodificeerd zodat ze aan de hoogste operationele- en veiligheidseisen voldoen. De toestellen zijn bijzonder geschikt om bij nacht en ontij zeer dicht onder dekking van bomen en gebouwen nabij de vijand te opereren.

Tijdens de ALV gaf Jorik ons een inkijk in de operaties die het squadron de laatste twee decennia in vele continenten heeft uitgevoerd. Onder leiding van de squadron-commandant wordt nu hard aan de geoefendheid en professionaliteitsverhoging van het totale personeel gewerkt. Op woensdag 21 februari mochten we even meekijken. Jorik nam ons in Deelen mee in een zeer uitgebreide briefing. Vervolgens trokken we naar het terrein vanwaar de operaties van de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training TAC NL 2018 werden uitgevoerd.

Nu is het zover. Achttien leden vertrokken op een ijskoude vrijdag naar Gilze Rijen om daar allerhartelijks door de squadronleden in de crewroom te worden ontvangen. De warme atmosfeer straalde snel op onze verenigingsleden af. Ook onze landelijk voorzitter Tom de Bok en onze hoofdredacteur Willem Helfferich, evenals vele oud-commandanten van het squadron -met enkele van hun echtgenoten- behoorden tot de aanwezigen. Het tijdstip voor de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst was aangebroken!

Vol aandacht wordt naar Lt.Kol. Jorik ter Veer geluisterd. foto: Willem Helfferich

Het gezelschap verhuisde naar de hangaar waar twee Cougar’s prominent aanwezig waren. Voor een van de toestellen stond een tafel waar het regiobestuur met de squadroncommandant plaats nam.
De Luitenant-Kolonel nam als eerste het woord en verhaalde over het feit dat de eerste contacten bij zijn voorganger Luitenant-Kolonel Ton Linssen – ook een Limburger – waren gelegd. Bij de overdrachtsgesprekken tussen Ton en Jorik kwam ook de beoogde samenwerking ter sprake. Jorik was nauwelijks van de KNVOL op de hoogte. Hij verdiepte zich in de bijna 6000 leden tellende vereniging en werd gaandeweg steeds enthousiaster. Ook het tijdens de daadwerkelijke commandant-overdrachtsceremonie door de vereniging geschonken boek bleek een eyeopener te zijn. Zijn koffer stond daarna al snel klaar om onze mooie provincie te kunnen bezoeken. Van beide kanten ontstond al snel een heel positieve klik.
Na gesprekken met het regiobestuur heeft hij samen met kapitein Onno onze vergaderlocatie in het ACC bezocht.  Als eerste kennismaking verzorgde hij daar voor een grote groep leden een beklijvende lezing. Hij gaf aan uit te kijken naar een warme samenwerking tussen squadron en vereniging en overhandigde tenslotte de squadron-coin aan onze voorzitter.

Na de speech van de squadron-commandant was het de beurt aan onze regio-voorzitter. Jan Meindersma memoreerde de bijzondere ligging van onze provincie en dat zelfs België lang aanspraak op dit stukje Nederland had gemaakt. Daarnaast horen we tot die provincies die geen KLu-vliegbasis op het grondgebied heeft liggen. Ook de zoektocht naar een partner met de uiteindelijke warme landing binnen het 300ste kwam ruim aan bod.

Het verenigingsschildje wordt gewaardeerd. foto: Willem Helfferich

Als cadeau kreeg het squadron – naast enkele kratten Limburgs bier – het verenigingsschildje uitgereikt. Vervolgens werden twee oorkondes door squadroncommandant en voorzitter ondertekend waarna ter afsluiting een fotomoment volgde.

Iedere partner een oorkonde. foto: Piet Keijers
Afsluitende groepsfoto. foto: Willem Helfferich

Tenslotte trokken we naar buiten om, in een snijdende wind, aan de ingang van het squadrongebouw het twee meter hoge houten beeld van de springende Cougar te onthullen. Jorik ter Veer nam als squadroncommandant wederom het woord en memoreerde beknopt de geschiedenis van het squadron met zijn squadron-commandanten. Ook de ontstaansgeschiedenis van deze bijzondere squadronpoortwachter werd ruim uit de doeken gedaan. De kapitein-vlieger die het initiatief had genomen en ook de volledige realisatie naar zich toe had getrokken werd in het zonnetje gezet. Hij werd uiteindelijk door de aanwezigen met een daverend applaus bedankt. Vervolgens werd, terwijl een Cougar zeer laag overvloog, het werkelijk magnifieke beeld door de squadroncommandant en zijn voorgangers onthuld.

De squadroncommandanten voor de Cougar. Foto: Piet Keijers

Na afloop van deze twee ceremonies was in de crewroom tijd voor een socialmeting. Onder genot van drankjes, worst en halve haan werden de banden verder versterkt. Het door de vereniging meegebrachte sponsorbedrag (origineel voor de poortwachter bedoeld) was toereikend om ook de kosten van de bbq te kunnen dragen. Na een zeer geslaagde dag – als start van een mooie samenwerking – vertrokken de KNVOL-leden rond twee uur richting Limburg.

De BBQ wordt gewaardeerd. Foto: Willem Helfferich

Woensdag 21 februari, bezoek Deelen.
Tijdens de ALV-lezing had Jorik ter Veer – de squadroncommandant van het 300e – ons er al het een en ander over verteld. Over de grote drie weken durende oefening die door het Defensie Helikopter Commando (DHC) vanuit de vliegbasis (Vlb.) Deelen in samenwerking met de luchtmobiele brigade (Haaksbergen) in Oost Nederland werd gehouden. Met de zusterverenigingen van Zuid-Holland en Soesterberg waren we daar op woensdag 21 februari op uitnodiging van Jorik. Met vijfenveertig leden waren we voor een uitgebreide briefing in hangaar 2 present om vervolgens een glimp van de daadwerkelijke oefening op te vangen.

Cougar tijdens zijn inzet – foto 300e squadron

Er werden twee oefeningen gehouden: de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training TAC NL 2018 (tactisch). Beide zijn trainingen om de DHC-bemanningen op een tactisch hoger niveau te krijgen. Om dit in ons druk bevolkte land te kunnen realiseren is een grote organisatie noodzakelijk. Denk daarbij bijvoorbeeld aan een oefenvijand, oefenlocaties en wapensystemen zoals bijvoorbeeld radars. (Naast een Aero L39C Albatros van Skyline Aviation moesten de helikopterbemanningen zich in de nachtelijke uren zelfs een zoekende F16 van het lijf houden)
We werden door Jorik en zijn adjudant ontvangen waarna ze ons in een boeiende lezing meenamen en alle facetten van de voorbereiding vertelden. Het zoeken naar een groot aaneengesloten oefengebied, het benaderen van verantwoordelijken, praten met eigenaren van boerderijen, het bij toestemming aanvragen van vergunningen en het informeren van de bevolking plus de coördinatie met de luchtmobiele brigade enz. enz..
Tijdens de HWIC leiden ervaren wapeninstructeurs minder ervaren collega’s op. Als die de cursus hebben doorlopen, kunnen zij vervolgens de bemanningen op de squadrons opleiden. De TAC staat voor de tactische module die alle crews moeten volgen om inzet gereed te zijn. Zo worden de militairen realistisch getraind in tactisch vliegen of tactische (wapen) instructie. Bij tactisch vliegen gebruiken ze vliegtechnieken om bijvoorbeeld zo veel mogelijk onopgemerkt een doel te naderen door laag te vliegen, of door verschillende naderingsmethodes en landingstechnieken toe te passen. Laagvliegen is vaak de enige optie en dat moet goed worden geoefend om veilig te vliegen en inzetbaar te blijven.

Ondanks dat de bevolking nadrukkelijk was geïnformeerd kwam tijdens de daadwerkelijke oefening een lawine van klachten los. Men had zich niet gerealiseerd wat de geluidsbelasting van zeer laag tot ’s nachts 11.00u vliegende achter hun bebouwing dekking zoekende helikopters was. De boerenorganisatie en individuele boeren waren witheet – dieren raakten in paniek – en Jorik en zijn mannen hebben dan ook flink moeten investeren om begrip bij de lokale bevolking te verkrijgen. Men heeft ook hier een duidelijk leermoment gehad.

De zeer uitgebreide briefing bleef boeiend doordat beide sprekers elkaar goed afwisselden. Ook werden twee informatieve filmpjes getoond zodat iedereen geconcentreerd bleef. Tenslotte kwam er vanuit de toehoorders een spervuur van vragen. Dit gaf uiting aan het feit dat de sprekers de KNVOL – leden tot het eind toe wisten te bereiken.

Vervolgens gingen we met de naar de locatie. Leden die dachten een soort luchtvaartshow mee te maken kwamen ietwat bedrogen uit. We kwamen uit in een gesimuleerd oorlogsgebied waar de driehonderd KLu-deelnemers samen in povere tentjes met haperende oliekachels in de gure wind en vrieskou moesten overleven. Verstoken van alle moderne persoonlijke communicatiemiddelen zaten ze daar drie weken op oorlogsinzet. (De enigste toegift bestond uit enkele toiletcontainers) Daarnaast werden ze nog ’s nachts op een gesimuleerde granaatinslag getrakteerd waarna de schade aan manschappen en vliegend materieel vastgesteld moest worden.

Na het passeren van het tentenkamp kwamen we bij de opstelplaatsen van de vijf deelnemende Apaches. Ze hadden hun eigen grotendeels door struiken en bomen aan het oog onttrokken plek. Na het passeren van de locatie van het 301-squadron kwam even verder die van het 300e in zicht waar onze bus stopte. Daar stond – onze trots – een AS-532U2Cougar keurig voor ons opgesteld!

De Cougar S453

We konden vrij rond het toestel lopen en – de fotografen onder ons – konden de kist aan alle kanten fotograferen. In de verte, langs de bosrand, was de plek van de Chinooks van het 298st squadron. Naast de vijf Apaches en de drie Cougar’s waren ook zij met vijf toestellen bij de oefening betrokken.
Onder bescherming van twee Apaches zagen we twee Chinooks voor hun inzet vertrekken. Ook kwam er een Cougar binnen die pal voor ons van brandstof werd voorzien.

Na de tankbeurt direct weer op inzet – zie de opblaasbare drijflichamen

De oefening vond verder ver buiten ons gezichtsveld in welhaast heel Oost Nederland plaats. (Veluwemeer tot de Duitse grens en van Assen tot Arnhem) We stonden daar waar de toestellen vertrokken maar de daadwerkelijke inzet vond elders plaats. Enkele KLu-deelnemers liepen binnen onze groep ter beantwoording van eventuele vragen. Ook kwam de brandweer met zijn tender naar ons om voor belangstellenden hun apparatuur te tonen. Tenslotte werd voor de Cougar ter afscheid een groepsfoto gemaakt.

Volop aandacht vanuit onze leden

MAAS 15 november 2017
De afgesproken bezoekdatum stond gepland op het tijdstip dat ‘n Avro Lancaster op het Maastrichtse beton voor de spuithal van MAAS zou staan. Helaas duurt de restauratie van dit legendarische toestel langer dan gedacht, daarom is besloten om ons bezoek dan maar niet met dit legendarische feit samen te laten vallen. Op 15 november rond zes uur werd dan een grote delegatie van de KNVOL – afdeling Limburg door Fran Carew, directeur Sales en Customer services van Maastricht Aviation Aircraft Services ontvangen.

Het gebouwencomplex op de luchthaven Maastricht – Aachen – Airport bevat naast een kantoorvleugel twee grote paintshops waarvan één geschikt is voor de ontvangst van vliegtuigen ter grootte van de A300/B767 en de ander voor alle toestellen uit de A320-familie. De eerste hangaar ontvangt een breed scala aan vliegtuigen, de tweede uitsluitend nieuwe Airbustoestellen. Binnen is een gesealde vloer met daarnaast dichte witte wanden en plafonds voorzien van uiterst geavanceerde ledverlichting. Moderne afzuiging moet de aanwezigheid van stof voorkomen. Alles ademt de sfeer van een operatiekamer.

Fran leidt ons via een slideshow door het bedrijf waarvan het hoofdkwartier zich in Dublin bevindt. Buiten Maastricht wordt in Woensdrecht in samenwerking met Fokker Services verffaciliteiten tot de Airbus A321 aangeboden. Daarnaast is er een innige samenwerking met Airbus. In Finkenwerder (Hamburg) staat op het Airbusterrein een dubbele paintshop die tot een driedubbele wordt uitgebreid. Ook bij de Airbus assemblage in Mobile Alabama heeft MAAS inmiddels een driedubbele paintshop in gebruik genomen. De samenwerking met Airbus is zeer innig en MAAS is dan ook het enigste bedrijf dat op het Airbusterrein zijn faciliteiten heeft mogen neerzetten. MAAS maakt een forse groei door en men denkt ieder jaar twee additionele hangaars nodig te hebben.

In Maastricht worden elke week twee vliegtuigen gespoten. Bij veertig werkweken komt men dan op een jaarproductie van 80 toestellen. Van bestaande airliners wordt de laklaag na 7 tot 8 jaar middels een oplosmiddel verwijderd. Dan wordt het toestel op kleine beschadigingen en corrosie geïnspecteerd. Vervolgens worden tot vier lagen op het toestel aangebracht met een totale dikte van 0,1 millimeter. Op een gemiddeld toestel zit dan 160 tot 200kg verf. Nieuwe toestellen zijn ook echt fonkelnieuw en hebben, als ze uit Hamburg arriveren, hoogstens 2 tot 3 uur gevlogen! De kosten van deze bewerking bedragen van zeer eenvoudig €15.000 tot zeer speciale beschilderingen tot €200.000.

Fran zet met zijn team in op zo’n hoog mogelijke kwaliteit. Daarbij streeft hij naar een langdurige klantenbinding. Zo was in de beginjaren Niki Lauda (Lauda Air) een graag geziene klant voor wie alleen de hoogst mogelijke kwaliteit aanvaardbaar was. Als bedrijf heeft men dan ook ingezet op scholing en inzet van de nieuwste technieken waardoor een hechte band met klanten als Airbus, Ryanair, Wizzair en Aeroflot is ontstaan. De Russische markt is goed voor 40% van de omzet! Inmiddels heeft het bedrijf ruim 4000 toestellen van een nieuwe verflaag voorzien. Een verflaag heeft als voornaamste doel de bescherming van het vliegtuig. Dat daarnaast de luchtvaartmaatschappij zich met haar compagniekleuren onderscheid staat op de tweede plaats. Het maatschappijontwerp wordt via de computer aangeleverd waarna het wordt uitvergroot en tot sjablonen wordt verwerkt. Deze sjablonen worden dan op het reeds wit gespoten toestel geplakt.

Spuiten gebeurd volledig met het handpistool en volgens Fran zal het nog zeker twintig jaar duren vooraleer dit werk door robots wordt overgenomen. Alles wat men buiten ziet is gespoten en niet gestikkerd. Vol wordt ingezet op de nieuwste technieken zoals zelf herstellende lak die eventuele krassen zelf sealt. Ook het terug brengen van de hoeveelheid benodigde verf is een belangrijk item. Iedere kilogram verf gaat ten koste van de belading en/of verhoogt het toestelgewicht. Gezien het zeer groot aantal vlieguren dat binnen de vervangingstermijn van zeven tot acht jaar wordt gevlogen een grote kostenpost. Een andere ontwikkeling is de toplaag die de structuur van haaienhuid heeft. Aan het iets geruwde oppervlak hechten zich luchtmoleculen. Beweegt het vliegtuig dan ontstaat uitsluitend wrijving tussen de luchtmoleculen op de vliegtuighuid en die van de omringende lucht. Deze luchtweerstand is maar een fractie van de wrijving tussen luchtmoleculen en de moleculen van de meest super gladde vliegtuighuid. Een veelbelovende methode om de brandstofkosten en daarmee de vliegkosten nóg verder terug te brengen.

Een belangrijk item is tevens het milieu. Spuiten van verf was vroeger zeker geen schone bezigheid! Tijdens het spuiten draagt het personeel de modernste beschermingsmiddelen. Ook wordt de afgezogen lucht volledig gereinigd ter voorkoming dat verfpartikkeltjes in de buitenlucht terecht komen. (Het er pal ernaast gelegen Eurocontrol was hier vroeger bevreesd voor.) Ook het vele afval moet volgens nauwkeurige procedures worden verwijderd.

Na de uiteenzetting door Fran konden we in halve groepsgrootte de twee paintshops bezoeken. In de een stond een B737-800 (EI-DAE) van Ryanair die halverwege de klus was en in de andere hangaar een A321 van Allegrant met de tijdelijke Airbusregistratie D-AUBY. De Allegrant – machine (Las Vegas) was zo goed als klaar en stond te wachten tot hij werd uitgepakt om door de klant te worden geaccepteerd. Toch mooi dat we dit allemaal hebben mogen zien, veel dank aan Fran Carew! (Fran zal laten weten wanneer komend jaar de Lancester Maastricht komt bezoeken)

Zaterdag 28 oktober 2017.

Hij was een kind uit een welvarend ondernemersgezin (eigenaar van de van Houten chocoladefabrieken). Als oudste van vier zonen lag het voor de hand dat ook hij ondernemer zou worden maar zijn interesses lagen op een totaal ander vlak. Hij had een grote liefde voor Jazz, hij was een begenadigd trompettist die met Rita Reys trouwde en met haar een formatie vormde. Hij was tevens gek met techniek en kwam zo al vlug bij de luchtvaart terecht. Hij startte met modellenbouw maar dat kwam in de oorlog tot een eind. Op 31 augustus 1942 voeren hij en een vriend in een kano voorzien van een buitenboordmotor richting Engeland.  Door plotseling opkomend slecht weer moesten ze zich door de Kriegsmarine laten redden. Zodoende verbleven beiden de rest van de oorlog in concentratiekampen. Na de oorlog trok hij naar West-Afrika. Hij verdiende daar zijn geld met productie en handel in palmolie en cacao. Hij werd vervolgens bankier en al vlug kocht hij samen met een collega zijn eerste vliegtuig een Vultee Valiant BT-13. De voor 300 dollar aangekochte BT-13 noopte tot het nemen van vlieglessen. Dit was het begin van een indrukwekkende carrière in de kleine luchtvaart. Hoogtepunt vormde de ferrievlucht met de Mooney Super 21 die met zijn extra brandstofvoorraad 32 uur non-stop kon vliegen. In 1978 kwam Jaap van Mesdag – want daar gaat het over – met het idee om voor Nederland historisch belangrijke toestellen aan te kopen, volledig te restaureren en ze in vliegende staat te brengen en te houden. Met enkele gelijkgezinden stroopten ze Frankrijk af om een toestel te vinden dat als eerste hun wens in vervulling liet gaan. Ze vonden een De Havilland DH.82A Tiger Moth uit 1945. Zo ontstond uiteindelijk in 1976 de stichting vroege vogels die inmiddels over een mooie hangaar op Lelystad Airport beschikt.

Een kort drukken op de deurbel laat snel een metalen deur van deze hangaar openzwaaien waarna onze leden van de KNVOL-vereniging afdeling Limburg allerhartelijks worden ontvangen. Jaap Mesdag wordt onze begeleider die allereerst staande achter een spreekgestoelte een inkijk geeft in alle voor Nederland belangrijke luchtvaartpioniers en vliegtuigen. Al snel komt daarbij de keuze van de eigen vliegtuigverzameling aan bod. De opgebouwde verzameling van maar liefst 23 historische vliegtuigen die door 30 tot 40 vrijwilligers iedere woensdag en zaterdag worden gerestaureerd en onderhouden om ze zo mogelijk ook te kunnen voorvliegen. Daarbij worden complete onderdelen zelf nieuw gemaakt of gespeurd naar bedrijven die dat voor hen kunnen doen. Sterker nog, complete vliegtuigen zoals in het verleden de Bl’eriot XI worden minutieus nagebouwd. Zo heeft de stichting op het ogenblik de Koolhoven/BAT FK23 Bantam in aanbouw.

Het belangrijkste onderdeel van een vliegtuig is natuurlijk de motor. Een van de eerste activiteiten was de complete revisie van een rotatiemotor. Inmiddels zijn er maar liefst 8 rotatiemotoren gereviseerd. Ook anderen, zoals de collectie van Jean Salis, vliegen met door Early Birds gereviseerde motoren; iets waar men terecht bijzonder trots op is.

Met Jaap Mesdag gingen we de collectie vervolgens bekijken. Van de kleine Pietenpol Aircamper tot de machtige – nu tweezitter –  North American P51D – 30 KA Mustang, alle toestellen werden uitgebreid bekeken en besproken. Jaap van Mesdag ontving in 2008 de versierselen van Ridder in de Orde van Oranje-Nassau. Hij overleed in 2015 te Hilversum op 93-jarige leeftijd.

Gelukkig onderkent de overheid nu het belang van de opbouw en het behoud van de historische collectie luchtvaartuigen. Zo krijgt de vereniging voor de herbouw van bepaalde toestellen steun vanuit het Prins Bernhard Cultuurfonds.

In de middag gaan we naar het nabij gelegen Aviodrome. Ook daar een geweldige collectie historische vliegtuigen. De meesten niet (meer) vliegwaardig maar ze staan op een indrukwekkende wijze tentoongesteld. In de grote hangaar staan de toestellen zoals de DC2 “Uiver” en de DC3 Doornroosje die velen van ons nog hebben zien overvliegen. Heerlijk om daar de vrijwilligers met de restauratie van ons culturele vliegende erfgoed aan het werk te zien. Ze zorgen met hun deskundigheid dat ook na ons nog generaties deze toestellen vliegend in de lucht kunnen bewonderen. Je kon zo de overal aantrekken om ook zelf met het reviseren en restaureren van deze fantastische toestellen aan de slag te gaan.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

11 mei 2017 Vlb. Geilenkirchen

Als kind geboren in Geleen weet ik het nog goed. ’s Avonds in bed – ik had de gordijnen weg geschoven – keek ik in het nachtelijk duister naar de flikkerende lampjes van steeds twee Gloster Javelins die samen langzaam en laag van west naar oost vlogen. Als het geluid in het oosten traag weg stierf kwam vanuit het westen een nieuw koppel nachtjagers zijn opwachting maken. Door de dag zag ik vaker, niet bewust van hun mogelijk vernietigende lading, ook grote witte bommenwerpers – Avro Vulcan’s en H.P.Victors – traag over onze woonwijk vliegen.

Door nieuwsgierigheid gedreven fietste ik als basisschoolleerling op vrije dagen, geholpen door het vliegverkeer, richting oosten om daar bij Schinveld op de Neutrale Strasse te stuiten. Hier stond je dan respectvol aan de nog intensief bewaakte landsgrens. Even verder markeerde een afrastering mijn einddoel, de kop van de startbaan van de drukke Engelse Vliegbasis Geilenkirchen. Ik zag in een regelmatige cadans twee grote vliegtuigstabilo’s met daarop een fors hoogteroer voorbijkomen. Ze draaide de nog voor mij denkbeeldige startbaan op waarna even later de zware tweepersoons jagers met donderend geweld en dito rookpluimen vertrokken en in de verte van de baan loskwamen. De landingslichten liepen ver door op Nederlands gebied en nabij een van de palen stond een dikke lage bijna taklozen boom met tal van ingeslagen klimspijkers. Door het vele gebruik zaten deze plat tegen de boom gedrukt. Het kostte me dan ook veel moeite, maar eenmaal op deze boom had je een geweldig uitzicht op startbaan en vliegverkeer.

De Javelins raakten verouderd en in heel Limburg reden vanaf ’67 opeens Franse auto’s waarvan de nummerborden met AFC begonnen. AFCENT had zich in Brunssum gevestigd en de Javelins werden door luchtverdedigingsraketten vervanging. Dit ter verdediging van AFCENT – nu AFNORTH – en uiteraard, dat wisten uitsluitend de ingewijden, ter verdediging van het Joint Operations Centre in de Cannerberg. In ‘82 maakten de raketten tenslotte plaats voor achttien Boeing E-3A Sentry’s.

Tijden veranderen, hoewel het vliegverkeer nu een fractie is van weleer en zeker niet meer ’s nachts wordt gevlogen – men beschikt over 16 toestellen die aangevuld met twee tankers voor gemiddeld tien dagelijkse vluchtbewegingen zorgen – zijn de protesten vanuit een kleine groep soms oorverdovend. Tijd om met een groep leden naar Geilenkirchen te trekken waar we door Kapitein Stephan (Nicky) Neckerman werden opgevangen die ons snel aan Kapitein Bongers overdroeg. Hij ging ons begeleiden en verder bijpraten.

In de briefing horen wij dat de RAF als eerste met de inzet van vliegende radartoestellen was begonnen. Avro Shackletons vlogen het gat op de Noordzee en Noordelijke Atlantische Oceaan dicht waarna de V.S. het voorbeeld middels de inzet van Boeing PB-1W, Lockheed WV-2 E en Lockheed EC-121D volgden. Inmiddels was de radarkolom met geleidewapens van Noorwegen tot in Turkije gerealiseerd maar bleef de kwetsbaarheid aanwezig. Door de kromming van de aarde was het mogelijk, laag en hard vliegend, onontdekt te naderen waarbij er geen reactietijd resteerde. In het NATO Airborne Early Warning & Control programma (NAEW&C) in ’78 werd het besluit genomen om middels een Airborne Warning And Control System (AWACS) deze dreiging te weerstaan.

Gekozen werd voor 18 Boeing E3A Sentry’s die op de centraal binnen het operatiegebied gelegen Vlb. Geilenkirchen werden gebaseerd. Tevens werden drie oude Boeing 707’s verworven die als vrachtmachine en voor training dienst gingen doen. (Inmiddels is een Sentry in Griekenland verloren gegaan, is een toestel t.g.v. bezuinigingen voor opslag vertrokken en zijn de drie 707’s vervangen door een gehuurde 757)De samenwerking begon met 12 landen, Canada is afgevallen en voormalige Oostbloklanden zijn toegetreden waardoor de organisatie nu uit 16 landen bestaat. Men beschikt naast de 16 E3A’s over twee missie simulatoren en twee vliegsimulatoren. Samen met Groot-Brittannië (6 E3D’s) en Frankrijk (4 E3F’s) dekt men via aanvullende vliegbasis in Orland (N), Waddington (GB), Avord (F), Trapani (IT), Aktion (GR) en Konya (TR) het gehele operatiegebied af.

De taken van het squadron bestaan uit:

  • Airborne Early Warning and Control.
  • Command and Control.
  • Airspace control.
  • SAR support.
  • Fighter control. (Main business; 50 tot 60 toestellen gelijktijdig aansturen)
  • Missile defence.
  • Maritime Operations Support. (Ook met carriers)

De zestien bemanningsleden zijn 5 tot 20 uur op missie waarbij de gemiddelde inzetduur 10 tot 11 uur bedraagt. Er zijn direct toestellen en bemanningen inzetbaar om bij spanning ingezet te worden. De functies zijn als volgt verdeeld:

Op de flightdeck zien we twee piloten, een navigator (deze verdwijnt nu met de invoering van de glascockpit) en een flight-engineer.

In de verder volledig gesloten cabine vinden we de missioncrew bestaande uit:

  • 1 Tactical director. (Deze bepaalt de gehele inzet)
  • 1 Fighter Allicator.
  • 2 Weapons Controllers. (Aangestuurd door de Fighter Allicator)
  • 1 Surveillance Controller.
  • 3 Surveillance Operators. (Aangestuurd door de Surveillance Controller)
  • 1 Passive Controller.
  • 1 Communications Technician.
  • 1 System Technician.
  • 1 Radar Technician.

Men is, zoals reeds aangegeven, bezig met een moderniseringsfase van de cockpit. Eén toestel is in Seattle van een glascockpit voorzien waarna in Manching, waar ook het groot onderhoud plaatsvindt, een tweede toestel is omgebouwd. Tot 2018 moeten alle 14 resterende toestellen van een moderne cockpit zijn voorzien.

De Duitse regio is bijzonder blij met deze vliegbasis als grootste regionale werkgever. Jaarlijks is de omzet €419 miljoen waarvan €216 miljoen binnen een straal van 200km wordt uitgegeven. Aan salarissen worden jaarlijks €150 miljoen uitgegeven waarvan €81 miljoen aan bewoners in de directe omgeving. Daarnaast zijn 1700 indirecte banen in de Euregio deels afhankelijk van de vliegbasis.

In groepjes gingen we met Flight Engineer Willem van Dorp en Sensor Operator Marco Hansen een toestel nader bekijken.

De Sentry’s verkeren in uitstekende staat en na elke grote revisie in Manching is een toestel als nieuw. Men wil er zeker tot 2035 mee blijven vliegen.

Twee generatoren per straalmotor zorgen voor het gigantische vermogen van 6-8 GWatt. In de voorste belly, die via een trapje vanuit het toestel bereikbaar is, zit naast een stevige brandstofleiding een overvloed aan elektronica en koelaggregaten.

In de achterste belly zit de voeding voor de radars inclusief de onder hogedruk staande vloeistofkoeling. Tevens zit achterin de apu. Over de gehele lengte loopt een smal pad met aan het plafond de verlichting.

De radarschotel met diverse radars zorgt voor een forse straling waardoor deze alleen op operationele hoogte en dan ook alleen buiten de tankfase wordt geactiveerd. De schotel kent twee snelheden en blijft ook draaien als de radars uit staan. De dragers van de schotel zorgen wel voor een verhoogde zijwindgevoeligheid. Naast de radars beschikt het toestel over een groot aantal sensoren voor het ontvangen van – hoofdzakelijk – lage geluidsfrequenties. Elk voertuig of schip maakt unieke geluiden. De rekeneenheid van de database zorgt voor filtering van alle ontvangen signalen en haalt er die uit die voor de inzet van het toestel van belang zijn. Het starten van de motor van een tractor is van een ander belang dan het starten van de motor van een raketlanceerinstallatie. Er wordt dan ook veel gevlogen om nieuwe geluidsfrequenties op te vangen en deze te linken aan een soort bedreiging. Het bereik van de passieve en actieve sensoren is enorm. Vliegend boven Geilenkirchen kan men tot achter de Pyreneeën kijken. Drie toestellen zijn voldoende om het gehele gebied van de zestien partnerlanden af te dekken.

We bezochten het flightdeck en liepen langs de consoles. Alle consoles zijn in principe hetzelfde. De operator maakt in samenspraak met de Fighter Allicator/ Surveillance Controller zijn keuzes en bepaald wat hij gaat bekijken of beluisteren.

Ook werd de plaats van de diverse missionleden uitgelegd. Achter in het toestel zijn naast gangbare vliegtuigstoelen om even te relaxen aan beide zijden, driehoog, stretchers tegen de vliegtuigwand gemonteerd en is er naast het toilet een ruime pantry voor de zestien bemanningsleden.


Na briefing en bezoek aan een Boeing Sentry wordt met de bus naar de opstelplaats van de tankervloot gereden. Het squadron beschikt niet over eigen tankers maar daarvoor is een mooie oplossing gevonden. Iedere twee – drie weken vliegen twee toestellen van de Air National Guard (ANG) naar de vliegbasis om daar tankondersteuning te bieden. Spotters rond Geilenkirchen zien dan ook steeds weer andere toestellen van steeds weer een andere staat het stokje overnemen.

We hadden geluk, we troffen niet twee maar nu drie toestellen aan!

Twee Boeing KC135R’s van de 168th Air Refuelling Wing (ARW) van de Eielson AFB in Alaska. Het derde toestel betrof een KC135R van het 151 ARW uit Salt Lake City in Utah.

22 Mei moeten ze door KC135T’s uit Pennsylvania worden vervangen. Op 19 juni zal de ANG uit Kansas met zijn KC135R’s het stokje overnemen, enz., enz..

De toestellen zijn verder leeg en gebruiken uitsluitend hun regulaire tanks om in de brandstofbehoefte van zichzelf en in die van zijn ontvangers te voorzien.

De flight engineer is tevens de boomoperator. Hij ligt soms wel twee uur in een uitstulping in het staarteinde om de boom middels twee vleugeltjes te sturen. Hij kijkt door een klein tweedelig raampje en heeft een prachtig uitzicht op alles onder en achter het toestel.

Ontvangende toestellen richten zich op twee rijen rode en groene lampen gelegen even achter het neuswiel. De boomoperator doet dan de rest door de boom te laten zakken en de sonde uit te schuiven en middels de vleugeltjes te sturen. In de staart is het wel bijzonder koud waardoor men vaak besluit om het in de cockpit van de KC135 flink op te stoken en de warmte middels een flexibele pijp naar achter te leiden.

Rijdend over de vliegbasis valt op dat het er tiptop uitziet. Ook wordt er veel nieuwbouw neergezet. Ook de toestellen worden state off the art gehouden. Nieuwe motoren, een vraag vanuit Nederland, wordt niet overwogen omdat dit zeker 1 miljard euro zal gaan kosten. Tenslotte betreft het niet uitsluitend de motoren maar ook de pylons, de vleugelconstructie, de bedrading en de vliegtuiginstrumenten. Geen van de andere 15 partnerlanden ziet het nut hiervan in omdat de huidige motoren zeer betrouwbaar zijn en aan alle eisen voldoen en men over zeer veel reserveonderdelen beschikt. Anders dan in de tijd van de Javelins waar zeer intensief dag en nacht werd gevlogen maar waar de bevolking zich de verschrikking van de oorlog zich nog goed kon herinneren. Zitten we nu in een tijd waarin niemand – behalve de militairen die ooit uitgezonden zijn geweest – zich daar een voorstelling van kan maken.

We horen nu rond de Vliegbasis, buiten de nachtelijke uren, gemiddeld een tiental keren per dag de sound off freedom zeker nog tot 2035. Het is onze bescheiden regionale bijdrage aan een vrij en democratisch West-Europa.

Kapitein Stephan (Nicky) Neckerman, Kapitein Andre Bongers, BWK Willem v. Dorp en Sensor Operator Marco Hansen, bedankt voor jullie geweldige inzet!

Daniel Kleef,

Kevin Lahae,

Peter de Vree

en Piet Keyers

bedankt voor de mooie foto’s.

KNVOL regio Limburg.

Alouette als portwachter
Voorzitter en secretaris togen namens onze vereniging op deze zonnige dag naar Gilze Rijen. Op de luchtbasis waren naast vele ook oud squadroncommandanten en vliegeniers die ooit met de Aérospatiale SA3160 Alouette III hadden gevlogen ook wij als vertegenwoordiger van de regio Limburg uitgenodigd. Dit omdat we midden in het adoptietraject van het 300e squadron zitten. Een eenheid die vele jaren met dit toestel heeft gevlogen. De commandant van het Defensie Helikopter Commando Commandeur G.A.Polet nam het woord en schetste de loopbaan van het toestel. Een toestel waarvan de Nederlandse strijdkrachten er 77 in dienst hadden die – gedeeltelijk –  bij n.v.Lichtwerk in Hoogeveen zijn geassembleerd. Hij schetste de inzet in vaak moeilijke gebieden en de verrichtingen van het legendarische team de Grasshoppers. In deze hoedanigheid staat een toestel nu op een stalen sokkel aan de hoofdingang van de basis te wachten op zijn onthulling als prominente poortwachter van de luchtbasis. Samen met de burgemeester van Gilze Rijen vond uiteindelijk de onthulling door het gezamenlijk bedienen van een drukknop plaats. Honderden rode, witte en blauwe linten schoten met een grote klap in de lucht.

Na de onthulling sprak de commandeur nog over de prettige samenwerking met de gemeente. Een gemeente die zelf ook geijverd heeft voor de realisatie van deze poortwachter. Een poortwachter die symbool staat voor de functie van deze helikopterbasis. Ze onderstreept ook de intense samenwerking tussen defensie, gemeente, bedrijfsleven en Tilburgse universiteit die o.a. reeds geleid heeft tot een simulatorcentrum op het oude nabij de basis gelegen Ericssonterrein.

Bezoek aan SAMCO Maintenance.
Een nieuwe parel aan een halsketting van interessante en leerzame bezoeken vormt het bezoek aan SAMCO Maintenance op Maastricht Aachen Airport. Nadat we vaker het groot onderhoud aan militaire toestellen mochten aanschouwen
konden we – er waren 32 leden – ons verdiepen in het groot onderhoud van verkeersvliegtuigen.

Erik Blaauwbroek leidde ons via een PowerPointpresentatie door het bedrijf. Als Schreiner onderhoudsbedrijf in 1980 in een kleine hangaar begonnen werd het vanaf 2005 een onafhankelijk MRO. Toen Schreiner door CHC Helikopters werd overgenomen en daar uiteindelijk in op ging splitste in 2004-2005 de onderhoudsdivisie zich als zelfstandig bedrijf af. Als SAMCO Maintenance ging men verder en behaalde in 2009 zijn eerste succes doordat het door Bombardier als tweede erkend onderhoudsbedrijf voor al haar propellermachines van de Dash 8/Q-serie werd aangewezen. Nadat men in 2013 het vijfentwintigjarig bestaan vierde was het volgende hoogtepunt de in 2015 verkregen erkenning tot eerste geautoriseerd onderhoudsbedrijf voor de Bombardier C-serie.
Het bedrijf heeft 160 personen in vaste dienst met daarnaast een groot aantal inhuurkrachten waardoor het totale personeelsbestand vaak ruim boven de 200 medewerkers uit komt. Op MAA beschikt men aan de oostzijde over een grote hangaar voor drie opstelplaatsen. Aan de westzijde heeft men op huurbasis een hangaar voor twee opstelplaatsen terwijl ook in Rotterdam de oude Shell-hangaar met een opstelplaats wordt gehuurd. Over drie weken start naast de eigen hangaar de bouw van een grote tweede eigen hangaar. Daarnaast is zelfs ruimte voorzien voor de bouw een derde hangaar.

Lijnonderhoud wordt van Scandinavië tot Zuid-Afrika en van Denemarken tot het meest oostelijke puntje van Rusland uitgevoerd. Het bedrijf is bevoegd voor het groot onderhoud van een ongelofelijk aantal types. Van de Bombardier DHC8 Q100 t/m Q400, de Bombardier CRJ 200 t/m 1000, de Embraer 135, 145, 170 en 190, de ATR 42 en 72 en de Fokker 50, 70 en 100 en natuurlijk de Bombardier C100 en C300. Het groot onderhoud vindt in Maastricht plaats waarbij meestal – maar het kan ook duidelijk meer zijn – rond 5000 manuren in drie weken wordt ingezet. Men werkt in twee diensten die indien noodzakelijk tot drie diensten kan worden uitgebreid.

Men maakt gaarne gebruik van het op een steenworp afstand gelegen opleidingscentrum het ACC. Men is leerbedrijf en gaat met uiteindelijk aangenomen personeel een opleidings- en werkervaringstraject in waarna nog een type training plaatsvindt. Vervolgens krijgt de werknemer dan zijn bedrijfsautorisatie waardoor men een aftekenbevoegdheid heeft. In Canada zijn werknemers op de C-serie geschoold die verder voor het line-onderhoud Swiss – monteurs hebben opgeleid. Ook Air Baltic monteurs zullen door SAMCO – personeel worden geschoold. Als laatste gaf Erik ons uitleg over de hoge meerwaarde van het toegepaste klanttevredenheidsbeleid waarna hij de groep overdroeg aan de twee projectleiders Barry van Leeuwen en Frank Dekker.  Met hen gingen we de werkzaamheden in de hangaar bekijken. Daar werd gewerkt aan de Widere Bombardier Dash Q300, een Prime Aviation Q300 en een Kroatische Fokker 100 van Trade Air. De vliegtuigen waren volledig gedemonteerd waardoor Barry en Frank ons alle details over de toestellen, het uit te voeren onderhoud en de modificaties aanschouwelijk kon maken. Overal, in op en onder de kisten werd gewerkt. Hoog boven ons werkten men gezekerd door valbeveiliging aan de brandstoftanks en staart. De brandstoftanks van de Q300 werden gemodificeerd en de motorbeplating van de F100 kreeg een spuitbeurt terwijl de Rudder van de Q300 stralend stond te drogen. Ook de kunststofwerkplaats, de spuiterij en de batterijshop werden bekeken. Ruim een uur genoten we van al datgene dat beide projectleiders op een boeiende wijze wisten te vertellen.

Samco, een geweldig bedrijf op de maintenance boulevard van Maastricht Aachen Airport!

Uitreiking sculptuur aan nabestaanden
Op zondag 12 maart heeft C-LSK, in aanwezigheid van onder meer C-DHC, C-300 Sqn en C-301 Sqn, een sculptuur uitgereikt aan de nabestaanden van LtKol Wolter van Thiel, Kap Rene Zeetsen en Elt Ernst Mollinger. De 44-jarige luitenant-kolonel Wolter van Thiel, verbonden aan het Defensie Helikopter Commando (DHC) op Vliegbasis Gilze-Rijen, is een natuurlijke dood gestorven in zijn slaapverblijf in Bamako, hoofdstad van Mali. Van Thiel, geboren in Rijen, werkte voor de VN-missie Minusma.

De 30-jarige kapitein René Zeetsen uit Reuver en de 26-jarige eerste-luitenant Ernst Mollinger uit Vught zijn slachtoffers van een helikoptercrash in Mali. Beide vliegers zijn afkomstig van het 301 squadron van de luchtmachtbasis Gilze-Rijen. De vliegers waren

bezig met een oefening waarbij ze gronddoelen beschoten op een vlak, onbewoond terrein toen hun toestel crashte. Het sculptuur beeldt een groepje van 4 militairen uit waarvan 1 militair naar achteren uit het groepje stapt en het team verlaat. De C-LSK vergeleek in zijn toespraak de gedachte achter het sculptuur met een soort van ‘missing-man’ formatie.

Tijdens dezelfde bijeenkomst bood C-301 Sqn aan de nabestaanden van Kap Zeetsen en Elt Mollinger een Nederlandse vlag aan. Deze vlaggen hebben meegevlogen in een Apache van het 302 Sqn tijdens de ‘missing-man’ formatie voorafgaande aan de Formule 1 race in Austin, Texas.

Op 1 maart 1927 werd hij in het Gelderse Silvolde geboren. Hij was dus dertien jaar toen in Nederland de tweede Wereldoorlog zijn aanvang nam. Dit moet bij hem grote indruk achter hebben gelaten want in mei 1945 melde hij zich als oorlogsvrijwilliger bij de Koninklijke Landmacht. Tot december werkte hij voor de geallieerden als zelfstandig vertaler totdat hij in december bij de Koninklijke Landmacht in dienst trad. Mei 1950 verwisselde hij de Koninklijke Landmacht voor de Koninklijke Luchtmacht. Eerst even als vlieger in opleiding, hij had wellicht geen vliegerhandje, maar al snel als beroepsonderofficier. Hij klom verder in rang tot beroepsofficier en uiteindelijk tot 1e Luitenant speciale diensten. Hij vond zijn werk bij toen nog de AFCENT, nu AFNORTH JFC in Brunssum en werkte ook in de Cannerberg. Dat gaf hem de mogelijkheid om in Wijlre, in het mooie heuvelland, te wonen.

We hebben het over Johan Breukelaar, onze altijd vrolijke en goedlachse erevoorzitter, die in 1988 de KNVOL-regio Limburg heeft opgericht. Hij is vervolgens tot/met januari 1999 voorzitter van onze vereniging geweest. Op 3 mei 1999 werd hij te Soesterberg tot erevoorzitter van de regio Limburg benoemd. In 2012 wordt Johan dan wegens zijn grote verdiensten voor de vereniging erelid van de KNVOL; de oorkonde wordt hem tijdens de algemene ledendag in mei op vliegbasis de Kooij bij Den Helder overhandigd.

Johan heeft nu de gezegende leeftijd van 90 jaar bereikt. Rede dat onze voorzitter, secretaris en activiteiten coördinator hem namens ons in Wijlre is gaan feliciteren.

Namens ons allen kreeg hij een bloemstuk aangeboden. Daarnaast konden we hem nog met chocolade een plezier doen. Johan, we hopen dat je nog lang lid van onze vereniging mag blijven en dat het ons gegund is om over tien jaar je wederom te bezoeken.

Bezoek 300 squadron

Afgelopen donderdag 23 februari heeft uw regiobestuur een onderhoud gehad met de leiding van het 300 -Cougar squadron. Aan tafel zaten de squadroncommandant Luitenant-Kolonel Ton Linssen, Eerste Luitenant Arnd die hem m.n. bij personeelszaken ondersteunt, Majoor Spiros (ook wel K13 genoemd) hoofd operations en Majoor Ortwin-, hoofd gereedstelling en onderhoud. (In verband met de veiligheid worden van alle militairen, met uitzondering van de Commandant, alleen de voornamen genoemd.)

Het doel is om de band tussen de leden van de regio Limburg en het momenteel uit 149 leden bestaande luchtmachtonderdeel te versterken. Door meer inzicht in het wel en wee van dit squadron wordt de betrokkenheid specifiek met dit onderdeel maar ook in het algemeen met de KLu vergroot. Daardoor kunnen onze KNVOL leden beter de rol als ambassadeur voor onze luchtmacht vervullen.

Een zeer beknopte geschiedenis:
Het squadron is in 1962 opgericht en begon vanuit Ypenburg met Piper Super Cubs en Hiller Ravens te vliegen. Nadat ook de de Havilland Canada DHC-2 Beaver was toegevoegd kwamen de eerste Alouette III’s. In 1968 werd naar Deelen verhuisd waar men tot 1996 bleef om vervolgens via Soesterberg in 2008 op Gilze Rijen te landen waar men deel werd van het Defensie Helikopter Commando (DHC). Vanaf 1976 werd het een puur Alouette squadron met onder andere het met vele prijzen overladen stuntteam de Grasshoppers in zijn gelederen. Men beschikt nu over 12 AS-532U2 Cougar MK.II middelzware transporthelikopters. Op de vliegbasis heeft men de beschikking over een groot en modern eigen complex met kantoorruimtes en een grote lange hangaar waar alle toestellen gelijktijdig onderdak hebben en waar ook het onderhoud plaatsvindt. Het groot (fase) onderhoud gebeurt nog in het Duitse Kassel maar zal waarschijnlijk op termijn in een nieuw te bouwen hangaar in Woensdrecht gaan plaatsvinden.

Volgens de huidige plannen zullen op termijn de Cougar’s waarschijnlijk door 8 NH90 TNFH  worden vervangen. Van de 12 Cougar helikopters zijn er 9 in camouflage kleuren en 3 in een grijze kleur. Alle TNFH toestellen zullen hun grijstint behouden omdat dit de kleur is die in de grote diversiteit van inzetgebieden het beste voldoet. (Men werkt met de commando’s in woestijngebieden, in bergachtige gebied en tot aan de poolcirkel. Ook vliegt men met mariniers en vracht vanaf de Nederlandse en buitenlandse schepen)

In de toekomst zullen we zeker meermaals een bezoek aan het door ons te adopteren squadron brengen. Daar kunt u nader met de enorme veelzijdigheid van taken van deze professionele organisatie kennis maken. Wellicht gaan we naar oefenterreinen waar we de samenwerking tussen squadron en commando’s/luchtmobiele brigade kunnen aanschouwen. Ook zullen we in de toekomst leden van het 300 squadron uitnodigen om over het veelzijdige toestel, de training en de inzet in de vele uitzendgebieden te vertellen.

In een regelmatige briefing zullen we u op de hoogte houden van bijzondere gebeurtenissen binnen het 300.sqn. Van onze kant zal het bestuur present zijn bij vertrek en aankomst voor en na uitzending. Bij introductie van nieuw materieel en commando-overdracht. Bij familiedagen enz. enz.  We zullen de oprechte belangstelling vanuit de maatschappij, voor de aan hen door onze volksvertegenwoordiging opgedragen taken, uitdragen.

Na een kennismaking, een briefing en een bezoek aan de hangaar werd bij de squadronleden met een pilsje deze eerste bijeenkomst afgesloten. De intentie is om bij komende bezoeken naast met de squadronleiding juist met de squadronleden in gesprek te komen. Als attentie werd als afsluiting door Luitenant-kolonel Linssen de squadronpatch aan de drie bestuursleden overhandigd.

Het squadron heeft een mooie website waar alles over hen is te vinden deze is:http://www.300sqn.nl
Ook de webwinkel is goed. Deze is binnen de genoemde website te vinden.

Bezoek open dag van het Aviation Competence Centre op MAA (ACC). 18 februari 2017

Zaterdag de 18e februari zijn de secretaris met de activiteiten coördinator plus zijn echtgenote naar de open dag van het Aviation Competence Centre op MAA (ACC) geweest.

De schoolbevolking liet zijn kunne zien maar ook diverse bedrijven waren met een stand aanwezig. Een korte inkijk:

Het was zeer de moeite waard om de vele leerlingen daar aan het werk te zien. Zeer levendig, aan alles werd gesleuteld en de leerlingen waren graag bereid om hun werkzaamheden toe te lichten. Naast de mechanische beroepen kreeg men nu ook zicht op de avionica waar driftig aan elektronische componenten werd gewerkt. Een totaal verschil met datgene wat we ervaren als we in het ACC vergaderen. Zeer de moeite waard om eens, eventueel vergezeld van uw kinderen of kleinkinderen, deze open dag te bezoeken. (Tijdens de volgende ALV geven we de datum voor 2018)

Tevens waren onze KNVOL-leden die de flightsimulators bedienen aanwezig. Ze lieten uitgebreid zien wat er op dit gebied mogelijk is. Ook werd men direct uitgenodigd om zelf achter de stuurknuppel plaats te nemen.

We hebben o.a. gesproken met een drietal werknemers van Hamilton Sunstrand en hun verteld dat we het bijzonder jammer vonden dat we als vereniging hun bedrijf niet konden bezoeken. Vanuit de VS is dit vanuit de technologiebeveiliging verboden. Hun stand lag vol met hoogtechnologische vliegtuigonderdelen die in de vestiging nabij de luchthaven hun onderhoud krijgen. De bedrijfsleiding is druk in onderhandeling om F35 onderhoudswerk naar de locatie te halen. Ook in de F35 zitten veel componenten die door het moederbedrijf zijn ontworpen en gefabriceerd. Door het zeer geringe aantal door de KLu bestelde toestellen is het nu, anders dan bij de F16, uiterst moeilijk om het onderhoud van deze componenten naar de Nederlandse vestiging te halen.

Ook hebben we gesproken met dhr. Smedts die vanuit Baarlo twee toestellen, een F104 Starfighter en een Hunting Jet Provost, aan het ACC heeft geleverd. De leerlingen werken hard aan het opknappen van deze toestellen en doen zo heel veel sleutel- en plaatwerkervaring op. Als alles er weer netjes uit ziet gaan de toestellen terug naar Baarlo en krijgen daar binnen het eigen bedrijf een mooie spuitbeurt. Andere toestellen zullen dan in de hal voor aflossing zorgen. Een win-win-situatie voor ACC en zijn bedrijf.

We hebben het daarnaast gehad over het bezoeken van zijn in vele jaren opgebouwde collectie. (Hij is zelf al vele jaren lid van de KNVOL-regio Noord-Brabant / Noord-Limburg.) Vele regio’s zijn ons al voor geweest. In 2018 zullen we de collectie toch zeker moeten bekijken!

Positief waren de drie personeelsleden van de stand van SAMCO. Nog dit jaar moet een grote onderhoudshangaar direct achter het ACC worden gebouwd. Bij Eurocontrol zijn daarvoor dan ook al alle antennes op hoge masten geplaatst. Dit om ondanks de nieuwe hoge hangaar ongestoord dataverkeer mogelijk te maken. In deze nieuwe hal, de derde SAMCO-hangaar op de luchthaven, moet het groot onderhoud van de Bombardier CS100 en CS300 plaatsvinden. (‘n soort lichtere Airbus A320) Na voltooiing zal de tijdelijke huur van hangaarruimte op Rotterdam worden beëindigd.

Lezing Anthony Fokker door Dr. Marc Dierix. 27 januari 2017 in het Aviation Competence Centre op MAA
 

Als toehoorder had ik vooraf een totaal verkeerd beeld van onze grootste vliegtuigfabrikant Anthony Fokker. Tijdens de lezing in het Aviation Competence Centre aan de luchthaven MAA ging dat totaal aan diggelen.

Biograaf Marc Dierikx vertelde het verhaal van een verwende adolescent die door zijn vader, die in Java koffieplanter was geweest, voor de opleiding tot automonteur vanuit Haarlem naar Duitsland werd gestuurd. In Mainz ging hij echter al vlug de zes weken durende cursus vliegtuigbouw volgen (de enige opleiding die hij ooit zou volbrengen). Hij liep daar vervolgens dhr. von Daum tegen het lijf die hem, samen met de andere afgestudeerde cursisten, een eerste vliegtuigje liet bouwen. Met dit fragiele toestelletje zou hij als testpiloot zijn eerste ongeluk beleven waarna er nog zeven zouden volgen. Geluk had hij steeds, hij kwam uit een rijk nest, overleefde dus acht vliegtuigongelukken, liep steeds de juiste mensen tegen het lijf en verdiende een fortuin tijdens en aan de eerste wereldoorlog.

Hoe hij een modern jachtvliegtuig moest bouwen leerde hij van een Moranewrak. Bij het begin van de oorlog besefte de Duitse legerleiding al vlug dat ze, anders dan in Frankrijk, het belang van het luchtwapen hadden onderschat. Ze gingen dan ook vlug op zoek naar eenieder die enige kennis van vliegtuigbouw had en kwamen dan vlug ook bij Fokker terecht. Hij woonde uiteindelijk acht jaar in Duitsland, bouwde in Schwering 7000 jachtvliegtuigen (de loodsen staan er nog steeds), en verdiende er 88 miljoen mark die hij in een vloerkleed naaide en per boot door kapitein August van Travemunde naar den Helder liet brengen.

Hij verhuisde naar Nederland en hoorde van de vraag van de L.V.A. naar jachtvliegtuigen en verkenners. Voor Trompenburg, die het contract had afgesloten maar niet kon leveren, liet hij vier treinen met toestellen naar Nederland overbrengen. De Nederlandse strijdkrachten namen er, tegen de afspraken in, maar twintig via Trompenburg af. 235 Toestellen verkocht hij aan Rusland die ze tot midden jaren dertig bleef gebruiken. Ook aan die transacties hield hij veel geld over. Geld was voor hem alles waar het om draaide en ook de reden dat hij, verleid door twee spionnen, al snel naar de VS vertrok om in New York te gaan wonen. In de VS stond uiteindelijk ook zijn belangrijkste fabriek die vandaar de wereldmarkt bediende. Behoudt van zijn vermogen was uiteindelijk ook de reden van de teloorgang. Er werd bijna niets aan onderzoek en ontwikkeling besteed. Zo besteedde hij aan de ontwikkeling van de F18 een schamel bedrag van € 387,16 aan R&D terwijl zijn concurrenten Douglas, Lockheed en Boeing miljoenen er aan uitgaven. Hij hield vast aan buis en houtbouw omdat hij zo nauwelijks geld aan onderzoek kwijt was, ook geen verstand had van moderne vliegtuigbouw, maar uiteindelijk ook omdat de seriegrootte van zijn toestellen steeds kleiner werden.

Als persoon was hij een hork. Hij was wel een goede testpiloot die precies kon aangeven welke modificaties het testtoestel moest ondergaan. Was gek van water- en paardensport maar kon totaal geen relatie met vrouwen opbouwen. Zijn eerste vrouw, de Duitse Sophie von Morgen ging er na drie jaar met zijn testpiloot vandoor. Wel was hij zo sportief om haar een maandelijks legaat toe te staan. Zijn tweede huwelijk, nu met de Canadese Violet Austman eindigt nog dramatischer. Ze is al snel depressief en wordt na ontslag uit de kliniek alleen door Fokker’s chauffeur opgewacht. Als Fokker thuis komt loopt hij straal langs haar door en gaat naar bed. Even later trekt ze haar conclusies en springt vanuit hun Manhattans appartement op 15 hoog uit het raam.

Na dit drama, het is 1929, trekt Fokker zich in zijn jacht terug en laat zijn fabrieken versloffen. Tien jaar later op 24 december 1939 overlijdt hij tenslotte als gevolg van een hersenvliesontsteking die zich ontwikkelde na een bacteriologische infectie die hij tijdens een neusoperatie had opgelopen. Hij werd 49 jaar.

Een geweldig boek:  Een vervlogen leven  Marc Dierikx  ISBN 97890 8953 284 8

26 september bezoek Melsbroek. 

Op 26 September vertrokken ruim dertig verenigingsleden naar Melsbroek waar ze door Adjudant Pieter de Win buitengewoon gastvrij werden ontvangen. Ruim 920 militairen zijn daar verantwoordelijk voor elf Lockheed C130H’s plus nog een hele vloot aan “witte vliegtuigen”.  Samen vormen ze de Belgische transportvloot, de15e wing. Na een korte briefing ging het naar het hoog gelegen terras van de ontvangstzaal waar onder het genot van een kop koffie kon worden genoten van een bedrijvig en zonovergoten Brussels Airport.

Na een korte wandeling werd binnen de vrachtafhandeling met onze excursie gestart. De Adjudant gaf uitgebreid uitleg hoe de maximaal twintig ton vracht op platen wordt opgebouwd en hoe men zorg draagt voor de juiste gewichtsbalans van het vrachttoestel.

Vervolgens liepen we de motorenwerkplaats binnen waar we direct geconfronteerd werden met het feit dat de Hercules natuurlijk een viermotorig toestel is. Spectaculair was het zeer groot aantal in onderhoud bevindende motoren en propellers. Ook de zeer complexe mechanische aansturing van de bladverstelling, ruim vijftig jaar geleden ontwikkeld, was een openbaring.

Derde item was de C130-inspectionbay. Daar stond de rest van datgene wat ooit een vliegtuig was geweest vol met plakketjes van plekken en onderdelen die een aandachtspunt vormen. Met groot vakmanschap worden daar de elf, aflevering juli 1972 – maart 1973, toch reeds 44 jaar oude vrachttoestellen onderhouden en indien gewenst aangepast. De luchtmacht is daarbij verantwoordelijk voor de a – b en c – check en Sabena-techniek voor de D – check. Zelfs plaatwerkonderdelen worden door virtuoze plaatbewerkers nieuw gevormd. Uitgebreid werd ook verteld over de Herculesramp, het door een hangarbrand verloren gaan van een tweede toestel en de aanschaf van een vervangend voormalig Evergreentoestel.

Pieter vertelde over de inzet van de toestellen en de steeds weer uitgestelde aflevering van de Airbus A400M waarvan de eerste twee, van de bestelde zeven, nu in 2019 geleverd moeten worden. De hardware op Melsbroek verlangt echter grote aanpassingen waardoor het nog niet duidelijk is vanuit welke luchtmachtbasis men uiteindelijk met deze giganten zal gaan opereren.

Op het platform genoten we van ‘n grote C130-bedrijvigheid en konden we een blik op de “witte vloot” werpen. Het cargoruim van een toestel werd bekeken en de functies van diverse onderdelen besproken. Tenslotte bezochten we in groepjes het flightdeck.

Na een voortreffelijke lunch werden we door een lid van het Dakota museum opgevangen. Buiten bekeken we de Fairchild C119G Packet, de Hunting Pembroke en de Douglas DC3 Dakota. Na een zeer uitgebreide uitleg volgde het museumgebouw. Deze bestaat uit een verblijf-, een tentoonstellings- en een archiefruimte. In de tentoonstellingsruimte werd ons het ontstaan van de luchthaven en de verdere uitbouw tot Brussels Airport/Melsbroek uitgebreid toegelicht. Ook werd aandacht besteed aan de toestellen die vanaf de basis opereerden en de omvangrijke berging en plaatselijke opbouw van de buiten tentoongestelde DC3.

Triest hoogtepunt vormde het dramatische ongeluk op 26 juni 1963 van de in Duitsland boven een Engels oefengebied verongelukte C119. Een van de vier Packet’s werd tijdens zijn daling op weg naar Gutersloh vol, door een vanaf het oefenterrein Sennelager afgevuurde fosforgranaat, getroffen. Slechts negen paracommando’s konden door een wonder, strompelend over de bepakking, uit het neerstortende toestel springen. Drieëndertig para’s komen met de vijfkoppige bemanning om. Een van onze regioleden stuitte tijdens zijn militaire loopbaan op het herinneringsmonument. Ook las hij later een boek over dit ongeval wat hij bij het zien van de museum-C119 met ons deelde. In het museum bleek een van de nog steeds levende geredde para’s aanwezig te zijn. Tijdens het gesprek dat ontstond kregen we bloedstollend inzicht in het drama dat zich had voltrokken.

Na nog een kort bezoek aan het archief, waar alles betreffende de 15e wing wordt gedigitaliseerd, vertrokken we naar de verblijfsruimte. Daar werd onder het genot van een goede Belgische pint en geflankeerd door enige voortreffelijke 15e wing dvd-films nog een tijdje deze voortreffelijke dag voortgezet. Met dank aan de 15e wing en adjudant Pieter de Win.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

6 april, lezing F-35 Lightning II

Op woensdag 6 april kwamen een groot aantal leden bij elkaar om te luisteren naar een zeer boeiende lezing gehouden door Lt. Kolonel-vlieger Frank den Edel. Hij is hoofd transitie F16 – F35.  Bijzondere aandacht had daarbij het totale wapensysteem F35, de inrichting van de vliegbases Volkel en Leeuwarden en opzetten van het logistiek- en onderhoudscentrum te Woensdrecht.

Zijn betoog viel in vier hoofdonderwerpen uiteen.

*        De rol van het jachtvliegtuig in het nu en de verdere toekomst. Aspecten als multirole, sensorplatform, ondersteuning van grondtroepen, opereren in diverse geweldsspectra plus zijn nationale en civiele taken kwamen uitgebreid aan de orde.

*        Vervolgens belichtte hij de noodzakelijkheid van een spoedige vervanging van de F16. Hij gaf ons daarbij een inkijk in de technische, de economische en de operationele noodzaak tot vervanging van het wapensysteem.

*        Na de pauze kwam de totstandkoming van de keuze van de F16–vervanger aan de orde. We werden deelgenoot in de zorgvuldigheid van de procedure die tot de keuze had geleid. Een procedure die, wel op een volledig andere manier, nog eens werd herhaald en weer in dezelfde eindconclusie resulteerde.

*        Als laatste kwam het programma aan bod. Wat is gerealiseerd, waar staan we en wat moet nog worden aangepakt. Het project mag 4,5 miljard kosten waarvan 37 toestellen en 8 simulatoren worden gekocht en de infra-aanpassingen moeten worden betaald.

Bijzonder tevreden is men over de prestaties van de Nederlandse industrie. De inbreng van Fokker maar ook die van de NLR.  Die laatste presteerde het om het gewicht van het toestel belangrijk terug te brengen zodat het volledig binnen de ontwerpspecificaties kwam te liggen.

De eerste zes toestellen komen uit de productie van Lockheed Martin maar de rest wordt in Italië geassembleerd. De Italiaanse productie is van zeer hoge kwaliteit. Men heeft daar deskundig personeel met veel ervaring vanuit de Eurofighterproductie.

Mede door ervaring en kennis van een groot aantal toehoorders kwam het door vele verdiepende vragen tot vaak interessante discussies.

2016-04-06-lezing-f-35

Vliegbasis Woensdrecht, 30 maart 2016

Op woensdag 30 maart 2016 was de regio Limburg te gast op de Vliegbasis Woensdrecht. Door enkele ongebruikelijke files op de snelwegen waren we later dan gepland, waardoor het hele programma op de basis nogal onder tijdsdruk kwam te staan.

In het bezoekersinformatiecentrum kregen we een presentatie over de vliegbasis Woensdrecht en wat daar allemaal gebeurt. Woensdrecht blijkt het logistieke hart van de KLu te zijn waar veel ondersteunende functies zijn geconcentreerd. Daarnaast zijn alle opleidingen binnen de luchtmacht, behalve die aan de KMA, in Woensdrecht geconcentreerd. Bij deze presentatie viel op dat de invloed van de bezuinigingen overal merkbaar is. De adjudant die de presentatie verzorgde moest letterlijk alles zelf en alleen doen. Hij bleek een echte duizendpoot die daar niet onder leek te lijden.

Vervolgens stond een bezoek aan de onderhoudshangar op het programma. Hier stonden diverse F-16’s, Chinooks en Apaches die hun onderhoudsinspecties ondergingen. In principe gebeurt hier het onderhoud van alle vliegtuigtypes maar het aanbod is te groot om alles aan te kunnen. Daarom zijn er enkele uitzonderingen waarvoor het onderhoud wordt uitgevoerd op bijvoorbeeld Gilze-Rijen.

Na een rondrit met de bus over een deel van het basisterrein werden we ontvangen in het grote bebouw waarin de opleidingen plaatsvinden. De commandant van het opleidingssquadron gaf een overzicht van de vele opleidingen waar grote aantallen cursisten die worden opgeleid. De problemen die defensie heeft bij de werving van geschikt personeel en de veranderde maatschappelijke omstandigheden kwamen ook aan de orde. Zeer interessant was de blik die ons werd gegund in de opleidingshangar waar diverse vliegtuigtypen als lesobject aanwezig zijn. Heel bijzonder om weer eens een BO-105 helikopter in de Nederlandse kleuren te zien.

Na de lunch nog een rondrit over een ander deel van de basis en vervolgens werden we gebracht naar de hangar van Stork-Fokker waar het onderhoud aan de NH-90 helikopter wordt verzorgd. Een NH-90 vlieger vertelde ons veel wetenswaardigheden over dit nieuwe type. Hij kon zijn verhaal mooi illustreren met reële voorbeelden omdat er enkele NH-90’s binnen stonden in diverse stadia van demontage voor groot onderhoud. Veel details van de constructie en de inrichting van deze helikopter waren daardoor prima zichtbaar. De enorme deskundigheid zorgde er voor dat de vele vragen uitstekend werden beantwoord.

Het was een zeer interessante dag die een goede kijk gaf op het zeer bedrijvige opleidings- en logistieke hart van de Nederlandse luchtmacht.

14 januari Fokker Landing Gear

Donderdag 14 januari vond ons bezoek plaats aan Fokker Landing Gear te Helmond na een voorbereiding van een jaar. Dat duurde dus even maar het was de moeite waard. Na Goodyear Tilburg en Thales Hengelo een derde bedrijf op het gebied van vliegtuigonderdelen wat wij in de loop van een aantal jaren mochten bezoeken.

We arriveerden in het moderne fabrieksgebouw van Fokker, opgewacht door directielid Bob Fleuren, onze contactpersoon. Na opwarmen met koffie volgde een uiteenzetting over het bedrijf door de heer Fleuren, overigens een oud-luchtmachtman! Na het stoppen van het grote Fokkerbedrijf zijn een aantal onderdelen toch verder gegaan, waaronder deze Helmondse  vestiging, nu onderdeel van het Britse bedrijf GNK aerospace. Complete vliegtuigen maakt Fokker weliswaar niet meer, maar wel onderdelen met hoogwaardige technologie. Hier in Helmond zijn dat dan landingsgestellen voor vliegtuigen van alle afmetingen tot 100 passagiers en voor helikopters. Tevens onderdelen voor de nieuwe F35, waaronder de vanghaak voor deklandingen. Bij dit alles wordt gebruik gemaakt van de modernste materialen, zoals composiet  de modernste instrumenten en innovatieve technologieën. We kregen van Bob Fleuren een uitvoerige verhandeling over dit alles en konden vervolgens een kijkje nemen in de moderne fabriek. Indruk maakten vooral de instrumenten waarmee de producten getest werden op breuk,etc. Geen foto’s te maken, begrijpelijk, het risico van misbruik, hoe klein ook, moet uitgesloten worden.

Hulde en dank aan Fokker Landing Gear.