Activiteit verslagen regio Deelen

Dinsdag 9 mei 2017 – regioavond. – Lezing kolonel-vlieger Johan “Cake” van Deventer over de missie van de KLu in het Midden-Oosten

Hoewel kol.-vlieger van Deventer inmiddels een staffunctie heeft (Hoofd Transitie Projecten bij het CLSK) is hij nog fit genoeg om te vliegen. Vorig jaar is hij nog drie maanden op uitzending geweest in het Midden-Oosten. In dit geval legt hij zijn staffunctie dan voor even neer. Hoewel de F-16’s inmiddels naar Nederland teruggekeerd zijn is Nederland wel nog met de KDC-10 en de C-130 in het theater aanwezig. Een van zijn doelstellingen van vanavond is om de KNVOL leden van argumenten te voorzien, zodat zij hun ambassadeurschap voor de KLu beter kunnen invullen.

Vandaag zal hij spreken over de F-16 missie in de context van de Operation Inherent Resolve (OIR). Dit is de codenaam voor de militaire acties van de Verenigde Staten van Amerika en meer dan 65 bondgenoten in het Midden-Oosten (niet alle coalitiepartners vliegen mee). De acties zijn sinds 2014 gericht tegen de IS in Irak en de Levant (ISIL) en de organisatie al-Nusra, de Syrische tak van de ISIS. De bondgenoten hebben een mandaat gekregen van de Irakese regering. Nederland speelt hierin een serieuze rol.De oorlog concentreert zich in en rond bewoonde gebieden en rivieren. De rest is zand. Het conflict in die regio is uiterst complex. Vanaf maart 2016 mogen de Nederlandse F-16´s zowel in Irak als in Oost-Syrië opereren. Dit opereren boven Syrie is wel gericht op de veiligheid in Irak. Dat wil zeggen dat men de IS in Syrie attaqueert om hun invloed in Irak te verminderen.

kol.-vlieger van Deventer

Het militair ingrijpen bestaat zowel uit Airpower van de bondgenoten als  grondtroepen van lokale strijders  met soms tegenstrijdige belangen en met eigen einddoelen. Het risico voor de bondgenoten is relatief veilig daar de IS weinig wapens tegen de Air Power heeft in te brengen.

Het gezamenlijke doel is nu om de IS te bestrijden. Er wordt momenteel overleg gevoerd over de complexe situatie na de overwinning op de IS.

Organisatie
Het centrale (Joint) commando zit in Tampa in Florida. Hier worden de grote doelen geïdentificeerd. De sorties zelf worden aangestuurd vanuit het Air Operations Center in Qatar. Het Nederlandse belang wordt behartigd door Nederlandse ministeries.

Nederland doet mee op kleine onderdelen van het grote plan. Dagelijks worden een paar doelen gespecificeerd.
De coalitie is 7×24 uur stand-by om Irak en de Koerden te beschermen. De Klu draagt hier dagelijks enkele sorties aan bij. Dit kost heel veel tijd en materieel. Het betreft hier dus een zeer complexe operatie met veel metaal in de lucht. De jachtvliegtuigen worden aangestuurd door AWACS, en ondersteund door tankers. Ook UAV’s worden ingezet voor aanvallen van doelen of intelligence. Toch valt het mee als je de sorties per dag vergelijkt met vele sorties per dag tijdens operatie Desert Storm.

Het is van cruciaal belang om het van IS terugveroverde gebied te laten opvullen met Irakese grondtroepen. Daarom gaat het nu de laatste tijd ook zo snel.

Air Interdiction
De doelen worden van tevoren bepaald. Per doel zijn er verschillende “mikpunten”. Dit vergt een nauwkeurige planning door de Mission Planner. Daar heeft de KLu tijdens de oefeningen van Frisian Flag veel ervaring mee opgedaan. Er moet beslist worden welke doelen er zijn, welke wapens moeten worden ingezet, ook letten op collateral damage, tankers moeten beschikbaar zijn, er moeten back-up plannen beschikbaar zijn. Dat alles gebeurt via een video conference. De deelnemers zitten verspreid over Florida, Jordanië, Irak, enz.

Bij Air Interdiction is de uitvoering relatief simpel, maar de planning zeer gecompliceerd.

Close Air Support
Bij de Close Air Support is de planning juist relatief simpel maar de uitvoering uiterst gecompliceerd. Er kan tijdens zo’n overdag shift helemaal niks gebeuren of het wordt heel gecompliceerd en dynamisch. Dat is niet te plannen. Van Deventer geeft ook het voorbeeld van een heel saaie en vermoeiende shift ’s nachts: de zogenaamde graveyard shift.

Tijdens zo’n patrouille is er een intensieve samenwerking tussen de vlieger een Foreward Air Controller (FAC). Dit is tegenwoordig iemand die vanachter een bureau als een spin middenin het virale web zit en informatie uitwisselt met het CAOK (?) en met de frontsoldaten. Zo kan de vlieger met de IR van de targeting pod in een dorp activiteit waarnemen. Via de gegevens van de FAC zien we dan bijvoorbeeld een gevecht. Dat blijken dan IS-strijders te zijn die een dorp willen heroveren. Die FACer heeft bijvoorbeeld contact met de Irakese grondtroepen en via de gegevens van een UAV kan het CAOC achterhalen wat we al weten van dat dorp. Via de targeting pod kunnen we heel nauwkeurig de coördinaten bepalen.

De F-16
Het is goed te realiseren dat van de oorspronkelijk 213 aangeschafte F-16’s er nu nog 68 over zijn.
De oude F-16 uit de zeventiger jaren is behalve zijn uiterlijk niet meer te vergelijken met de huidige 68 overgebleven en aangepaste toestellen. De software is middels verschillende updates telkens weer aangepast aan de nieuwe tijd en kennis.

Geanimeerd gesprek tijdens de pauze

Wapensystemen

Vooral belangrijk is de combinatie van de software met de moderne wapensystemen. De JDAM bijvoorbeeld is op lange afstand te gebruiken en is een slag preciezer dan vroeger. Men maakt tegenwoordig meer gebruik van juist de kleine bommen van 250 pond (i.p.v. de 500 ponders van toen). De nieuwe bommen worden vaak per laser of gps gestuurd. De laser geleide  bommen hadden we ook in de Kosovo oorlog, maar de tegenwoordig gps geleide JDAM’s zijn goed tegen stabiele doelen.

Het battlefield wordt gedigitaliseerd en de bommen krijgen opeenvolgende software updates. Fysiek is het geen probleem om bijvoorbeeld een Deense bom onder een Nederlands toestel te bevestigen, maar de software kan behoorlijk verschillen. Dan kan men met kleine updates van de fabriek wel weer een aanpassing krijgen.

Communicatiesystemen
In 2004 is het Link-16 datalinksysteem geïntroduceerd en in 2007 de Helmet-Mounted Display, waarbij de vlieger de belangrijkste vliegtuig- en doelgegevens op het vizier van zijn helm krijgt geprojecteerd.

De KLu doet mee met zes F-16’s waarvan er vier operationeel moeten zijn. Vanuit Jordanië vliegend zijn de sorties lang: een uur heen, drie uur operationeel en een uur terug.

Limitaties
Na 21 maanden in het Midden-Oosten geweest te zijn keren de F-16’s weer terug. Zo’n uitzending is een afmattingsslag voor mens en machine. Een rekensommetje laat veel zien. De vier toestellen vlogen zo’n vijf uur per dag, 120 uur per week, 500 uur per maand, 6000 uur per jaar. Per toestel 1500 uur. Normaal vliegen de toestellen 150 uur per jaar. Om dus 4 toestellen in te kunnen zetten “verbruik” je er op jaarbasis bijna 40! En dan te bedenken dat men ooit heeft uitgerekend dat een F-16 een levensduur van 8000 uur heeft.

 

Tot slot nog een illustratief voorbeeld

Als illustratie gaf van Deventer tot slot nog een voorbeeld uit 2016 van een stad van 100.000 inwoners die bevrijd zou moeten worden door de Irakese grondtroepen. Via Air Interdiction werd eerst het hoofdkwartier van de IS geneutraliseerd. Vervolgens werden in de stad enkele logistieke plekken geïdentificeerd die dan werden aangevallen met Air Interdiction. Close Air Support missions kwamen in het spel bij de opmars van de grondtroepen. Shaping the Battlefield noemen ze dat. De Irakese grondtroepen trokken van west naar oost door de stad.

 

Als dank ontvangt van Deventer een cadeaubonAls dank ontving van Deventer nog een cadeaubond uit handen van voorzitter Herman Ribbink.

 

(Jan van Gent)

 

 

 

 

Dinsdag 25 april 2017 – Excursie Vlb. Volkel

Rondrit over basis en start zestal F-16´s

Bij een strakblauwe hemel met prachtige cumulusbewolking mochten wij de start meemaken van een zestal F-16´s van het 312 Sqn. Een prachtige gelegenheid om een paar indrukwekkende plaatjes te schieten.

Lunch in het bedrijfsrestaurant

Lekker eten in het bedrijfsrestaurant en een bezoek aan het onderofficierswinkeltje dat praktisch werd leeggekocht.

Bezoek Traditiekamer “Typhoon”

Vervolgens bezochten wij de altijd weer interessante, nooit vervelende  en leerrijke traditiekamer.

Bezoek aan de „Historische Vliegtuigen Volkel“ (HVV) 

In het 2004 werd er door een aantal vrijwilligers van de Traditiekamer “Typhoon”,  het idee onderzocht of het mogelijk was om een F-104 cockpit in de expositie te krijgen. Na contact met enkele actieve 312 Sqn collega’s die de D-8312 wilde bewaren voor het nageslacht, werd er een plan van aanpak gemaakt.

Zo ontstond na contact met enkele actieve 312 Sqn collega´s als onderdeel van de traditiekamer het “Starfighter Rescue Team”. De werkzaamheden werden uitgebreid met de D-8279, een F-16 en een F-84F, die beschikbaar werden gesteld als poortwachters. Het team kreeg een andere benaming en heet nu de groep “Historische Vliegtuigen Volkel”.

De werkzaamheden begonnen in een oude Canadese T-2 hangar. Nu word gewerkt in Hangar 1. Dit is de enig overgebleven Duitse “Deiselhangar” op de vliegbasis.

De D-8114 wordt door de HVV gerestaureerd om te kunnen taxien

Wij werden door de HVV ontvangen in de historische Duitse “Deiselhangar” (met betonnen overkappingsspanten) en konden zien hoe de D-8114, komend van de Vlb. Soesterberg, gerestaureerd werd.

Bezoek nieuwe Verkeerstoren

Tenslotte werden wij in de gelegenheid gesteld om een kijkje te gaan nemen in de nieuwe verkeerstoren van de Vlb. Volkel. Dat was koren op de molen van de vliegers onder ons.

(Jan van Gent)

 

 

 

 

Dinsdag 14 maart, Regio avond. – Lezing door de heer Arend Versteege over de F-104 Starfighter

De voorzitter opent de bijeenkomst en heet de spreker van de avond hartelijk welkom. De heer Arend Versteege, geeft vanavond een uiteenzetting over een aantal aspecten van het toestel dat tijdens zijn loopbaan als vlieger centraal stond, namelijk de F-104 Starfighter.

Versteege heeft een lange loopbaan van 30 jaar als vlieger gehad. Eerst bij de KLu en daarna bij Swissair. Al van jongs af aan was hij zeer in de vliegerij geïnteresseerd. Hij was al vroeg lid van de Zweefvliegclub Twente.Zijn loopbaan bij de Klu begon met de grondopleiding (van de 40 leerlingen vielen er 10 af). De elementaire vliegopleiding vond plaats op de Fokker S 11 (hier vielen weer 10 leerlingen af). De opleiding tot jachtvlieger vond plaats op de Fouga Magister. De heer Versteege vond dit toestel, dat oorspronkelijk qua  ontwerp een zweefvliegtuig was, een beauty om op te vliegen. Met dit toestel kwamen instrument en close formation aan de orde (weer 3 man verdwenen – toen waren er nog 17). Na zijn opleiding werd hij geplaatst op het 314 Squadron op de Vlb. Eindhoven waar hij op de NF-5 ging vliegen.

De heer Arend Versteege

Alvorens tot de bespreking inzake de Starfighter over te gaan schets de heer Versteege een aantal  sfeerverschillen tussen de toenmalige luchtmacht en de huidige KLu.
Inmiddels was gebleken, dat de Russische Mig-15 superieur was aan de Amerikaanse toestellen. Deskundigen, onder wie de hoofdontwerper van de Lockheed Skunk Works Kelly Johnson, werden opgesloten in een kantoor en moesten als antwoord op de Mig-15 een ideaal vliegtuig ontwerpen. Ze dienden uiteindelijk een schets in bij het Pentagon dat later de F-104 Starfighter werd. Het toestel werd zuiver op snelheid ontworpen. De kleine vleugels van het toestel werden met bouten aan de romp vastgesteld. Dat was nog nooit eerder vertoond. De vleugels werden onder 10 graden neerwaartse hoek geplaatst. Het toestel werd bewapend met een Gatling kanon, dat een zeer hoge vuursnelheid had. Het staniol werd boven op de staart gemonteerd om het traagheidskoppel te compenseren.

Aanvankelijk waren er problemen met de oorspronkelijke schietstoel, die door de vloer van de cockpit schoot. Men was namelijk bevreesd, dat de piloot dan tegen de staart sloeg. Deze schietstoel werd vervangen door een krachtig omhoog schietstoel, welke als nadeel had dat er een minimumsnelheid van 170 kilometer per uur nodig was om deze te kunnen benutten. Bij de oudere toestellen zijn ten gevolge hiervan veel ongevallen geschied.  De meeste Starfighters voor de export werden daarom uitgerust met een Martin-Baker schietstoel die zelfs bij nulhoogte en nulsnelheid gebruikt kon worden.

In de Verenigde Staten was de Starfighter geen succes.  De USAF kocht er slechts 296. Lockheed wenste de zeer hoge investeringen terug te verdienen en boorde een nieuwe markt aan, zijnde de NAVO-landen. Het geheel werd gepresenteerd als „De aankoop van de Eeuw” en dit met succes. Zij het dat een omkoopschandaal (de Lockheed-Affaire) de Duitse minister van Defensie, Franz Josef Strauß, en de Nederlandse prins Bernhard fataal werden. Dit soort omkoopschandalen deden de naam van het toestel geen eer aan.

Ook buiten de NAVO werden de nodige toestellen verkocht. Met het toestel zijn de nodige ongevallen gebeurd, vaak met dodelijke afloop. De Starfighter bezat de twijfelachtige eer het slechtste veiligheidsrecord te vestigen. Een van de redenen hiervoor is dat bijvoorbeeld in Duitsland nieuwe piloten een enorme ontwikkelingssprong moesten maken van propeller-toestellen naar zeer snelle straaljagers, die om heel andere vliegtechnieken vroegen.

De voorzitter dankt de heer Versteege hartelijk voor zijn belangwekkende uiteenzetting en overhandigt hem de voor sprekers gebruikelijke attentie.

(Herman Ribbink)

Dinsdag 13 december 2016 – Regio Avond: social evening met film en verloting.

De voorzitter opent deze laatste regio avond van 2016. Traditiegetrouw is deze laatste avond van het jaar een avond met veel gezelligheid. Op het reilen en zeilen van onze regio in het bijna afgelopen jaar zal de voorzitter terugkomen tijdens de Algemene Ledenvergadering in januari. Hij is ingenomen met het feit dat er weer zoveel mensen gekomen zijn en wenst iedereen heel gezellige feestdagen.

De voorzitter spreekt zijn speciale dank uit over de vaak ondankbare taak van de activiteitencommissie. Natuurlijk mocht een woord van dank aan het adres van de mensen van de Postactieven niet ontbreken voor hun gastvrijheid met koffie met koekjes en drankjes en die telkens weer hun ruimte beschikbaar stellen.

Dit jaar geen quiz, maar de avond begon met een informatieve documentairefilm “10 dagen in september `44” over de Slag bij Arnhem. Hierna vond de traditionele verloting plaats. We hadden dit keer een enorme hoeveelheid prijzen. De hoofdprijs, een rondvlucht voor twee personen, werd dit keer gewonnen door dhr. Fleury.

Tenslotte werd nog in een geanimeerde sfeer genoten van een consumptie.

Woorden schieten in dit geval te kort. Hieronder een korte impressie van de social evening.

De aanlokkelijke prijzentafel.

Mw. Van den Berg is weer de geluksengel van de avond.

Ger Eising tijdens de verloting.

Spanningsvol wachten op het juiste nummertje.

Wat hebben we allemaal gewonnen?

Bijna allemaal een prijs!

De rondvlucht werd dit jaar gewonnen door dhr. Fleury.

Dank, Ger Eising, voor de voortreffelijke presentatie.

(Jan van Gent)

Dinsdag 8 november 2016 Regio Avond: Lezing door dr. Marc Dierikx over Anthony Fokker (1890-1939)

Dr. Marc Dierikx is momenteel Senior Researcher bij de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen. Begonnen is hij met de opleiding Geschiedenis aan de Radboud Universiteit Nijmegen.

De man heeft te veel gedaan om hier allemaal op te noemen. Voor ons is het interessant te weten, dat hij in 1994 met een Guggenheim beurs gewerkt heeft op het National Air & Space Museum (Smithsonian Institution) dat in de afgelopen jaren driemaal bezocht is door leden van onze vereniging.

Zijn specialiteiten zijn naast Nederlandse buitenlandse politiek, development cooperation policy, Amerikaanse Studiën en technologiegeschiedenis vooral ook de luchtvaartgeschiedenis.Dierikx is gefascineerd geraakt door het kleurrijke leven van de luchtvaartpionier Fokker. Opmerkelijk is hoe vaak door toeval hij in contact komt met onderwerpen en mensen waardoor hij zijn kennis over Fokker kon vergroten.

Filmpje uit South-Carolina

Hij begon zijn lezing met het tonen van een zeer zeldzaam stukje film uit 1930 dat is opgedoken in South-Carolina. Het is augustus 1918 en we zien Anthony gezellig  in de Somme te spetteren met Hermann Göring die hij kopje onder drukt (hij moet altijd winnen…). In het filmpje is Fokker op bezoek aan het westelijk front en bekeek daar kapot geschoten tanks. Dit laat al iets zien van de durfal en avonturier Fokker.

Bezeten van vliegen en watersport

Een echte ingenieur-vliegtuigbouwer is Fokker niet. Hij bleek vaak de laatste van de klas en had veel onvoldoendes. Alleen in sport en tekenen was hij goed. Diploma’s heeft hij nooit gehaald. Zijn vader stuurde hem naar Duitsland om Automechaniker te worden. Maar Fokker wilde iets met vliegtuigen gaan doen. Zo heeft hij zes weken (!) lang een cursus vliegtuigbouw gevolgd in Mainz.

Bekend is hij vooral geworden als onverschrokken piloot. Een risicovol beroep, daar hield hij van. Hij is acht keer neergestort. Hij heeft zijn leven vaker in de waagschaal gelegd om het maar vooral te kunnen maken in de luchtvaart. In 1913 was hij de tweede, na de Rus Nesterov, die een looping maakte.

Vliegtuigproducent in Duitsland

Van 1910 tot 1914 heeft hij vliegtuigen gebouwd in Duitsland. Eerst in Johannisthal bij Berlijn en later in Schwerin. Zijn eerste vliegtuig noemde hij “De Spin”, waarmee hij op 31 augustus 1911 boven Haarlem vloog.

Bekend is ook het verhaal van een gesynchroniseerde mitrailleur waarmee de piloot door de propellerschijf kon schieten zonder de bladen te beschadigen. Volgens Dierikx had Fokker het idee “gestolen” van een Zwitserse ontwerper die hem voor de rechter daagde. Maar voor Fokker was het heel goed te doen om de opgelegde straffen voor de geschonden octrooien te betalen. Dus ging hij en niet de Zwitser de geschiedenis in.

Fokker, inmiddels officier in het Duitse leger, raakte bevriend met Manfred von Richthofen, de Red Baron zoals de geallieerden hem noemden. Beiden profiteerden van deze vriendschap. De Baron ging met de Fokker DR.I driedekker vliegen en kon met dit beroemde en wendbare toestel vele vijandige toestellen neerhalen.

 

Dus in wezen heeft Fokker enorm kunnen profiteren van de Eerste Wereldoorlog. Door list en bedrog heeft hij zijn kennis over vliegen en vliegtuigen veelal kunnen vergroten en bleef hij de concurrentie telkens een stap vooruit.

Op het einde van de oorlog bezat hij zo´n 88 miljoen Mark (omgerekend ongeveer 12 miljoen Euro).

Een leuke anekdote is dat hij in 1919, kort na de capitulatie van Duitsland, de kapitein van zijn eigen Yacht de opdracht gaf om het geld per schip naar Den Helder te brengen, hetgeen inderdaad geschiedde. De kapitein ging trouwens met een behoorlijke vergoeding naar huis.

Bijna alles in zijn leven draaide om het geld. In tegenstelling wat vaak gedacht wordt heeft hij op het einde van de oorlog zijn toestellen (zijn kapitaal) niet stiekem in een “Nacht-und-Nebel-Aktion” naar Nederland vervoerd. Dit gebeurde eigenlijk contractueel op een heel legale wijze per trein.

Met meer dan 100 Fokker vliegtuigen van verschillende types is hij naar Nederland teruggekomen waar hij eigenlijk de weg niet meer kon vinden

225 jachtvliegtuigen heeft hij verkocht aan de Sovjet Unie. Verder hielp hij  Duitsland in de jaren twintig een illegale luchtmacht op te bouwen. De toestellen werden via Rotterdam in kratten verscheept. De Nederlandse regering wist van niks. Alleen de pers kreeg hier wind van.

Terug in Nederland

In Nederland ging het niet heel best met het Fokker-bedrijf. Hij kon de hal van de ELTA (Eerste Luchtvaart Tentoonstelling in Amsterdam, 1919) als assemblagebedrijf huren. Hij probeerde vergeefs zijn toestellen verkopen.  Probleem was dat Fokker geen geld wilde uitgeven en investeren. Normalerwijze worden vliegtuigen telkens complexer en duurder en moest juist geïnvesteerd worden. Daarom redde hij het ook niet. Eigenlijk was hij een heel slechte zakenman. Hij  kon zijn succes  niet vasthouden en het bedrijf ontwikkelde zich technisch gezien nauwelijks. Fokker had de kennis niet en kon daarom de jonge ingenieurs met nieuwe ideeën niet volgen. Maar in de VS bleek een markt te zijn. Dus op naar de VS

Naar de VS

In 1922 vertrok hij na zijn eerste huwelijk naar de VS. In 1923 heeft hij hier al zijn eerste vliegtuigfabriek opgezet.
In 1927 vloog Charles Lindberg non-stop over de Atlantische oceaan naar Parijs. Dat had eigenlijk met een Fokker toestel  moeten gebeuren. In de VS laat hij zijn bedrijven verslobberen.

Hij heeft de Amerikaanse nationaliteit aangevraagd. Maar in tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt heeft hij deels door slimheid en deels door nonchalance de uiteindelijk verkregen nationaliteit nooit ondertekend en is dus nooit Amerikaan geworden.

Persoonlijkheid

Fokker had een bijzondere persoonlijkheid. Hij had zeer beperkt interesses: vliegen en watersport. Hij heeft veel relaties gehad maar heeft zich nooit echt weten te binden. Zo heeft hij in 1919 in Haarlem de dochter van een Duitse generaal gehuwd: Sophie Marie Elisabeth von Morgen. Maar omdat zij de Duitse nationaliteit had mochten er geen familieleden op bezoek komen en de bruid zat eenzaam bij de burgerlijke stand. Dit huwelijk hield slechts vier jaar stand. Wel heeft Fokker haar een riant maandgeld gegund. Maar pas in 1954 kon die erfenis worden uitgekeerd.

Fokker was inmiddels ook in de VS beroemd en trouwde in 1927 met een Canadese actrice, Violet Austman. Dit huwelijk werd hem bijna noodlottig. Omdat hij bijna altijd afwezig was is die arme vrouw in een depressie geschoven. Na een opname van zes weken in een psychiatrisch ziekenhuis  was Fokker weer aan het testvliegen. Toen hij op een eindelijk afgesproken diner weer te laat was en straal langs haar heen liep om te gaan slapen, besloot zijn echtgenote van 15 hoog uit het venster te springen.

Achteraf drong het pas tot hem door wat er gebeurd en niet gebeurd was. Hij voelde zich enorm schuldig, gaf zijn echtgenote een monumentaal graf en reed iedere dag langs haar graf naar zijn werk. Jarenlang sloot hij zich op in zijn Yacht waar hij de herinneringen aan zijn vrouw levend hield. Op de een of andere manier moest hij het kennelijk met zichzelf goedmaken.

Fokker overleed in 1939 op 49 jarige leeftijd aan de complicaties na een neusbijholteoperatie.

 

Als dank voor zijn spannende en boeiende lezing die een heel nieuw licht wierp op de legendarische en vaak geïdealiseerde figuur van Fokker ontving Dierikx uit handen van voorzitter Ribbink een boekenbon.

(Jan van Gent)

Enkele boeken van Dierikx als auteur of co-auteur:

Blauw In De Lucht – Koninklijke Luchtvaart Maatschappij 1919-1999

Anthony Fokker – een vervlogen leven (2014)

Luchtspiegelingen – cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (2008)

Uit De Lucht Gegrepen – Fokker als Nederlandse droom 1945-1996 (2004)

Schiphol Airport –  Amsterdam’s Airport Below The Sea

Clipping the Clouds – How Air Travel Changed the World (2008)

Een werkplaats voor de toekomst – Anthony Fokkerschool 1936-1993

 

Dinsdag 13 september 2016 –  Excursie Crash Museum Aalsmeerderbrug en Transavia Schiphol

CRASH MUSEUM

Op deze excursie hadden wij wederom een bijzondere bus tot onze beschikking: de bus van FC Twente. Gezien de te verwachten hoge temperaturen van boven de 30°C waren enkele leden “verkleed” als voetballer met korte broek en poloshirt, maar verder was er geen direct verband met de bus. Met deze rode bus baanden wij ons een weg langs overdrukke autowegen naar Aalsmeerderbrug waar we werden ontvangen in het zeer bijzondere Crash Museum. Dit museum is gehuisvest in een indrukwekkend fort uit het begin van de 20e eeuw van de Stelling Amsterdam. Tijdens de tweede wereldoorlog zijn tientallen geallieerde, Duitse en Nederlandse toestellen in en rondom de Haarlemmermeer neergestort. De stichting Crash Research in Aviation Society Holland 1940-1945 (CRASH ´40-´45) beheert het museum waarin het resultaat van 25 jaar research naar de luchtoorlog wordt getoond. Ook het verzet in de Haarlemmermeer tegen de Duitse bezetting heeft hier een prominente plek.
Zeer enthousiaste gidsen liepen met ons langs wrakdelen, vliegtuigmodellen, vertelden verhalen van missies, en lieten maquettes van onderduikboerderijen en voorwerpen uit de oorlogsperiode zien. CRASH verleent regelmatig haar expertise aan overheidsinstellingen als het  gaat om onderzoek naar neergestorte vliegtuigen en blindgangers. Dit bezoek was voor ons “Deelenaren” (natuurlijk ook bekend met het oorlogsverleden) zeer verrassend en de zeer de moeite waard.

onze-crash-museum-medewerker-geeft-enthousiast-uitleg-jvg

Vervolgens ging de busrit verder naar Schiphol. Bij de goed beveiligde poort op Schiphol-Oost werden wij voorzien van de nodige identiteitskaartjes en reden wij naar het Transavia gebouw.

TRANSAVIA

Na Martinair verplaatste ook Transavia.com haar hoofdkantoor van Schiphol-Centrum naar Schiphol-Oost dat door Schiphol Real Estate (SRE) wordt herontwikkeld. Het heeft een oppervlakte van 12.000 m² en geldt als het meest duurzame gebouw in Nederland.

Om een indruk van het gebouw te krijgen kunt u hier klikken.

Bij de ingang van het gebouw werden we ontvangen door Richard Hol. Hij dreef ons als kudde schapen met het gemak van een ervaren herder door de beveiligingspoortjes, langs trappen, resp. liften naar de tweede verdieping waar in een lokaal de koffie en het (thee)water klaar stonden.

Richard Hol (oud medewerker van de KLu) vertelde de geschiedenis van Transavia en Willem van Stevens (ex landmachter) zou ons iets vertellen over het technisch onderhoud van de vloot. Hierna konden wij een bezoek brengen aan de hangaar waar een kist in onderhoud stond.

De heer Hol vertelde dat Transavia 1966 vergunning kreeg om chartervluchten uit te voeren vanaf thuisbasis Maastricht Aachen Airport en Zestienhoven onder de naam Transavia Limburg N.V..
Vanaf het begin heeft Transavia zich voornamelijk gericht op toeristische bestemmingen binnen Europa tegen lagere prijzen. Momenteel maakt de luchtvaartmaatschappij deel uit van de Air France-KLM-groep maar opereert financieel zelfstandig. Er staan dit jaar vliegtuigen gestationeerd op Schiphol (31), Rotterdam (5), Eindhoven (4) en München (4).

Eigenaren veranderden door de jaren heen. Een klein overzicht:
Sinds 2003 is Transavia een 100% dochter van Air France-KLM. In december 2004 werd de naam van Transavia Airlines veranderd in transavia.com. In 2006 kreeg transavia.com een nieuwe huisstijl. In januari 2015 werd opnieuw een nieuwe huisstijl geïntroduceerd. De veranderingen bestaan onder andere uit een nieuw uiterlijk voor de vliegtuigen, een naamswijziging (van transavia.com naar ‘gewoon’ Transavia) en een nieuw logo. Schaalvergroting: De vloot moet geleidelijk groter worden en over vijf jaar wil Transavia 10 miljoen passagiers per jaar vervoeren.

In 2014 vervoerde men 6,8 miljoen passagiers. 32% was zeer tevreden en 87% was tevreden.
De vloot bestaat uit 26 Boeing 737-800 toestellen en 9 Boeing 737-700 toestellen.

Safety Management Systemen (SMS)

Alle luchtvaartmaatschappijen dienen aan de alle EASA (European Aviation Safety Agency) eisen te voldoen. Veiligheid is tegenwoordig geen concurrentie issue. Risico´s kan men niet uitsluiten, maar wel beheersen. Men probeert vooral proactief te zijn. Men is heel transparant in meldingen van hazards aan de autoriteiten. Het aantal ongelukken is drastisch gereduceerd.

Hierna nam Willem Stevens het woord. Hij is sergeant bij de KL geweest, heeft vervolgens 12 jaar bij KLM gewerkt en tenslotte 24 jaar bij Transavia. Hij is productieman. In zijn portefeuille zit de technische dienst die de vliegtuigen gereed moet stellen. In de winter worden toestellen uitgeleend met eigen technici aan andere maatschappijen en/of de eigen toestellen krijgen groot onderhoud. Iedere acht weken krijgen ze een klein onderhoud. De motoren gaan ongeveer 7 jaar mee.
In de drukke zomermaanden juli, augustus, september worden de 45 Transavia toestellen aangevuld  met 7 ingehuurde toestellen.
De technische punctualiteit ligt bij 98,6%! Dat wil zeggen, per week 28 minuten vertraging, gemiddeld 8 (0,75%) klachten per vliegtuig.

In de onderhoudshangaar stond de PH-XRY in de nieuwe livery te pronken.

Kleine klusjes (bijvoorbeeld bijvullen olie, checken na birdstrike) kunnen de piloten zelf verrichten. Dat komt ongeveer 500 keer per jaar voor.

Vliegtuigen moeten vliegen. Transavia wil groeien en vliegt derhalve ongeveer 17 jaar met een toestel.

De leden waaierden uit rond en in het toestel. Opvallend was het verschrikkelijk mooie, goed verzorgde interieur van het toestel. De flaps, de slats, de motoren, de cockpit, de cabine, alles werd met aandacht bestudeerd.

Terug in het lokaal werden de beide heren hartelijk bedankt door onze penningmeester, die nog eens beklemtoonde dat de heren een zeer realistisch en helder beeld van de moderne en zorgvuldige luchtvaartmaatschappij hebben gegeven. Als afscheidsgeschenk werd een envelop met inhoud overhandigd die door Transavia gebruikt zal worden voor de apart te organiseren extra dingen voor kinderen.

de-ph-xry-stond-in-nieuwe-livery-te-pronken-in-de-onderhoudshangaar-jvg de-heren-hol-en-w-van-stevens-ontvangen-een-envelop-met-inhoud-uit-handen-van-penningmeester-tol-jvg

FLORENNES zaterdag 25 juni 2016

Wij vertrokken 05.30 uur vanaf Deelen en kwamen samen met leden van de regio´s Soesterberg en Twente wij om een uur of 10 aan in de buurt van Florennes.
De borden BAF DAYS P Autobus werden gevolgd opgesloten in een lange file terwijl het stevig was gaan regenen. De logica van deze routing is eigenlijk tot op heden nog niet helemaal duidelijk. Pas rond 12.30 uur kwam de bus aan bij een overvolle parkeerplaats bij een ingang van de vliegbasis Florennes. De arme chauffeur kreeg van de aanwezige politie alleen maar te horen dat hij nergens in mocht rijden en er werd niet verteld waar hij eventueel wel kon en mocht parkeren. Bij het uitstappen kregen wij te horen dat de bus pas rond 21:30 uur kon vertrekken aangezien de buschauffeur volgens transportregelgevingen 9 uur rust diende te nemen.

Bij de toegangscontrole waren bleken enkele scanners niet al onze uitgeprinte tickets te kunnen scannen. Maar onze leden konden desondanks gewoon doorlopen naar de vliegbasis. Het weer was inmiddels gelukkig opgeknapt.

Het vliegprogramma was goed verteerbare kost en meer dan het bekijken waard. Ook het bekijken van de toestellen op de static line was verrassend. In diverse toestellen kon met even plaatsnemen en/of foto’s maken van de cockpit. Een leuke bijkomstigheid was de aanwezigheid van de Belgische koning Filip met zijn 2 zonen. Hij liep nagenoeg naast ons.

Zeer in het oog springend was de demonstratie van de Belgian Red Devils goed. Het voorvliegen van de Breitling Connie was het bekijken meer dan waard. Voorts heel veel bekende herrie en natuurlijk de kleurrijke demonstratie van de Patrouille de France. Nederland was onder meer vertegenwoordigd met de Mitchell B25, de Spitfire en de Apache. De aanwezige stand van de KNVOL is door ons ook bezocht en werd door de aanwezigen aldaar zeer gewaardeerd. Het programma liep door tot 18:30 uur. Al met al hebben we van mooie dag achter de rug met gezellige reisgenoten. Ondanks het nogal lange wachten geen gezeik aan het adres van onze organisatie.

Na afloop moesten wij dus noodgedwongen nog een paar uurtjes wachten voordat de bus conform de regelgevingen kon vertrekken. Dit wachten vond plaats in het enige restaurant in de buurt van het overvolle “parkeerterrein”. Ondertussen vond er  door sommigen van ons een kwaliteitscontrole van het Belgische bier plaats in de grote achtertuin van het restaurant uitgevoerd.

Uiteindelijk vertrok de bus om 22:00 uur (!) richting Deelen waar wij rond 01:30 uur aan.

florennes-2016

LUCHTMACHTDAGEN zaterdag 11  juni 2016

Over de historische Luchtmachtdagen van 2016 is al zoveel gepubliceerd in tekst en beelden in de media en sociale media. Alles wat gezegd kan worden is een herhaling. We willen alleen maar even memoreren aan het feit dat deze Luchtmachtdagen van uitzonderlijk historisch belang waren.

Op vrijdag 10 juni nam onze zeer gewaardeerde CLSK luitenant-generaal Sander Schnitger onder grote publieke belangstelling en in het bijzijn van de minister van defensie en andere hoogwaardigheidsbekleders afscheid en droeg het commando Luchtstrijdkrachten over aan zijn opvolger luitenant-generaal Dennis Luyt. Luyt was o.a. commandant van een F16-squadron op de vliegbasis Twenthe, bevelhebber van vliegbasis Leeuwarden en, in 2007, werkzaam voor de internationale troepenmacht ISAF in Afghanistan.

Historisch was uiteraard ook het feit, dat het de eerste keer in de geschiedenis was dat wij de F-35 Lightning II in levende lijve hebben mogen beleven. Het toestel was nu eindelijk niet meer een luchtspiegeling waar zin en onzin aan toegedicht werd. Het toestel was niet alleen als mockup of live geparkeerd op de grond te zien. Nee, juist ook vliegend in het kader van de alom gewaardeerde Air Power Demo van de Koninklijke Luchtmacht.

De Koninklijke Luchtmacht heeft tijdens deze Luchtmachtdagen weer duidelijk kunnen laten zien – en horen – waartoe zij in staat is: 7 dagen per week 24 uur bescherming van onze veiligheid en democratie.