Activiteit verslagen regio Deelen

3-12-2018, Partnerschap regio Deelen en het 312 Squadron. 
Om 3.12 uur (!)  werd door de C-312 Sq. de Luitenant-Kolonel Michaël van der Steeg en KNVOL regio Deelen voorzitter Jan van Gent de Oorkonde behorend bij het partnerschap ondertekend. Aanwezig daarbij waren de niet-op-uitzending-zijnde squadron-leden en degenen die de dienst voor de dag erop hadden zitten en ruim 35 leden van de regio Deelen. Voordien had voorzitter Jan van Gent in zijn speech het wederzijdse belang van samenwerking benadrukt; enerzijds het uitdragen van het belang van de Koninklijke Luchtmacht in het algemeen en van het “fighter” squadron 312 in het bijzonder. 

Overste “Tim” Van der Steeg benadrukte in zijn toespraak dat het 312 Sq. een fighter squadron is en voorop ging en gaat in de strijd voor de Nederlandse vrijheid waar dan ook ter wereld. Geen militair onderdeel van Defensie als de luchtmacht kan zo snel en zo flexibel worden ingezet. Daarom is geoefendheid en de beschikking over het beste materiaal zo belangrijk. Maar, de politiek heeft altijd het laatste woord.

KNVOL voorzitter Tom de Bok sprak over de jeugd die de toekomst heeft. Zo is een jeugdafdeling van de KNVOL opgericht onder de naam “Netherlands Air Cadets”. Er worden activiteiten georganiseerd om jonge mensen te enthousiasmeren. Jongeren mogen dan meevliegen met Air Combat Europe (ACE) met Blackshape vliegtuigen. Ook werving op technische instituten is zowel voor de Koninklijke Luchtmacht als voor de KNVOL van groot belang.

Daarna verplaatste het gezelschap zich naar de crewroom van het 312 Sq. voor een gezellig samenzijn met een hapje en een drankje en het uitwisselen van geschenken.

Voor de officiële ceremonie had het squadron voor de leden van de regio een mooi programma georganiseerd. Na de ontvangst in de crewroom werd als eerste de Traditiekamer “Typhoon” bezocht. De Traditiekamer biedt een overzicht van de geschiedenis van de vliegbasis Volkel vanaf het begin van de Duitse bezetting, toen de basis werd aangelegd, tot heden. Na een prima lunch, aangeboden door het 312 Sq. en de KNVOL regio Deelen ging het gezelschap naar een shelter waar een F-16 werd opgestart. De J-882.  Voor de startup konden we de kist van dichtbij bewonderen. Vragen werden kundig beantwoord door een van de crewchiefs. Vervolgens naar de historische hangaar 1 (beschermd rijksmonument). Naast de zweefvliegclub maakt ook de Historische Vliegtuigen Volkel (HVV) gebruik van deze voormalig Duitse hangaar. Hier restaureren mensen van de HVV een F-104 die hopelijk bij de Luchtmacht dagen in 2019 kan worden gepresenteerd. Daarna verplaatsen we ons naar hangaar VIII voor de officiële bekrachtiging van het partnerschap.

[GvdK]

15 november 2018. Nogmaals de Berging MH17. 
Voorzitter Jan van Gent opent de avond en memoreert dat tijdens de vorige bijeenkomst met lt-kol Hans van de Ven in januari j.l. hij nog secretaris was en Herman Ribbink in februari afscheid nam als voorzitter. Vervolgens geeft hij het woord aan de spreker van vanavond.

Naar deze lezing hadden de leden van de regio uitgekeken en de opkomst was dan ook overweldigend. Nadat de presentatie in februari die louter verbaal was vanwege een probleem met de projectie, konden we nu de foto’s zien. De impact deze keer was zo mogelijk nog groter.

Van de Ven begon te zeggen dat de missie uit drie delen bestond, 

  1. de berging als zodanig, 
  2. het onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, een onafhankelijk instituut, 
  3. Onderzoek door het Openbaar Ministerie over de schuldvraag. 

Van de Ven hield zich met het eerste deel van de missie bezig.  De resten van het vliegtuig zijn in een gebied van ca 70 vierkante kilometer terecht gekomen en dit gebied was op dat moment in de frontlinie gelegen.  Het was dus geen ongevaarlijke missie en hulp van de lokale bevolking was daarbij onontbeerlijk. Even in retrospectief; 18-19 juli 2014, aankomst eerste leden bergingsteam. Het gebied waar het toestel terecht kwam wordt vergeleken met De Peel, zoals Toon Kortooms in zijn boeken schreef. Geen water, geen elektra. Overdag loopt de temperatuur op tot 40 graden. Als mortuarium dient een trein met koelwagon die de overledenen naar Charkov bracht. In totaal 227 kisten met stoffelijke resten worden geborgen  Dan worden er 700 Nederlandse, Australische en Maleisische bergingswerkers met 55 C-130’s en C-17s ingevlogen om het totale gebied te doorzoeken. Ook stuurt men materiaal zoals een veldhospitaal en andere voor het onderzoek benodigd materieel. Probleem;  op de bepaalde plaatsen oa. waar de vleugel terecht was gekomen mocht of kon niet worden gezocht. Dit betekende op 6 augustus het einde van de eerste missie. 

Pas na 10 oktober is er weer toegang tot het gebied. Dit betreft een paar man, een tolk en beveiligers.  Dan volgt een uitnodiging van de separatisten om de koffers en andere persoonlijke bezittingen  op te halen. Alles wordt geselecteerd en onderzocht en naar Charkov en later naar Culemborg gebracht. Intussen kan het onderzoeksteam nu ook bij de restanten van de vleugel. Hier vond men nog veel menselijke resten. Restanten en delen van het vliegtuig worden geborgen en per trein naar Nederland vervoerd. Na de winter wordt er doorgezocht en op 30 april 2015 wordt de operatie beëindigd. Dan is het terrein schoon. Op dit moment zijn twee inzittenden nog niet geïdentificeerd.  De vraag of deze twee ondanks het intensieve speurwerk wel in het toestel zaten, bevestigde de spreker.. 

De voorzitter dankt de overste en een welgemeend applaus beëindigt de avond… GK

Woensdag 9 oktober 2018 – Excursie Vlb. Woensdrecht
Het was zeven jaar geleden dat de Regio Deelen voor het laatst op bezoek was op Woensdrecht. Dus hoog tijd om weer eens naar het zuidwesten te gaan. Verwachtingsvol vertrok het gezelschap vanaf een zeer drukke Vliegbasis Deelen (Oefening Falcon Autumn) richting Woensdrecht. Na de files doorstaan te hebben arriveerden wij net op tijd bij de hoofdpoort van de Vlb. Woensdrecht.

Ontvangst
Hier werden wij ontvangen door adj. A. Paas die ons begeleidde naar de onderofficiers mess. Hier kregen we een korte inleiding en de laatste instructies m.b.t. het maken van foto’s. Er is natuurlijk de afgelopen jaren veel gebeurd op het gebied van veiligheidsbewaking. En dan natuurlijk de strenge regels rond de Europese privacy regelgeving. Velen van ons willen toch graag net dat ene fotootje maken. Dan is het belangrijk dat er van tevoren heel duidelijke afspraken gemaakt worden. En er werden gelukkig wel momenten ingebouwd om toch wat foto’s te maken.

Vliegbasis Woensdrecht
De Vliegbasis Woensdrecht is een belangrijke vliegbasis en onderscheidt zich van de andere vliegbases door de aanwezigheid van lesvliegtuigen, een modern trainingscentrum voor brandbestrijding, de Defensie Expertise Centrum Diensthonden en een meteorologische groep voor de hele krijgsmacht.

Buiten het kader van dit bezoek vielen: de Koninklijke Militaire School Luchtmacht, het Logistiek Centrum Woensdrecht, afdeling meteorologie en de hondenopleiding.

BOTC
Wel werden wij ontvangen bij het Brandweer Opleiding en Training Centrum (BOTC). Het BOTC maakt deel uit van de Opleidingsafdeling Brandweer van het 133 Elektronische, Technische en Brandweer Opleidingen Squadron van de KMSL. Het BOTC levert praktische faciliteiten ten behoeve van alle brandweeropleidingen van de Koninklijke luchtmacht.

Al het brandweerpersoneel van de KLu komt minimaal twee keer per jaar een dag ‘live fire’training volgen. Ook de Koninklijke Landmacht, Koninklijke Marine, NAVO-partners zoals Belgium Airforce,  German Airforce en Swiss Airforce en brandweerkorpsen van de regionale vliegvelden maken gebruik van de unieke faciliteiten van het BOTC.

Op het grote, op deze dag zonovergoten, oefenterrein staan simulatiemodellen van F-16, Hercules, Cougar, KDC-10. Wij kregen spectaculaire demonstraties te zien van een gesimuleerde motorbrand van een F-16, en een KDC-10. Toen wij opgesteld stonden voor een groepsfoto werd plots achter ons een gloeiend hete kerosinebrand gesimuleerd. De groepsleden verspreidden zich snel tot op gepaste afstand van de hitte die we tot in onze longen konden voelen branden. 

EMVO en PC-7
Na een uitgebreide lunch in het bedrijfsrestaurant toog het hele gezelschap naar de Elementaire Militaire Vlieger Opleiding (EMVO), het 131 Sqn, aan de andere kant van het veld. Hier krijgen aspirant vliegers na het behalen van hun bachelor-diploma op de KMA hun elementaire vliegeropleiding in Woensdrecht. Hier wordt hard getraind onder stressvolle condities. Als de opleiding is afgerond wordt gekeken naar de geschiktheid van de jonge vlieger en naar de behoefte van de KLu. Of een F-16 opleiding (Sheppard AFB) óf een helikopteropleiding (Fort Rucker) in de Verenigde Staten.

Wij werden opgewacht door twee jonge enthousiaste instructeurs van de EMVO. Zij vertelden uitgebreid over de opleiding, en benadrukten met klem dat er echt geen onderscheid wordt gemaakt tussen toekomstige jet- en helikoptervliegers. 

Na deze inleiding liepen we naar het platform waar een paar PC-7’s aan het opstarten waren. Daarna gingen we de hangar in waar we onder leiding van onze twee begeleiders een PC-7 van buiten en binnen uitvoerig konden bewonderen. De toestellen hebben recentelijk nog een digitale update in de Zwitserse Pilatus fabriek gehad en kunnen nu weer 12 jaar mee. 

Hierna werden we geïnstrueerd over de uitrusting die de jonge vliegers gebruiken. Ook een parachute (dit finale reddingsmiddel komt gelukkig zelden tot inzet) hoort bij de uitrusting.

Tenslotte werd ons nog een kijkje gegund bij de simulatoren van de PC-7 om de procedures erin te stampen en de basisvliegbewegingen “droog” te leren. 

Afscheid
Op het einde van de excursie namen wij afscheid van sm J. den Braber en overhandigden hem een envelop met een kleine bijdrage voor het Basis Goodwill Fonds. Met het BGF ondersteunt het personeel van Vliegbasis Woensdrecht sociaal zwakkeren in de ‘zuidwesthoek’. Bijvoorbeeld scholen met geestelijk en lichamelijk gehandicapte kinderen of zeer moeilijk lerende kinderen.

Op weg naar huis werd nog even gestopt bij het Basis Informatie Centrum (BIC) waar onze KNVOL Gerard Blokhuis zijn winkeltje KNVOL memorabilia ter beschikking stelde. Hier werd zeer druk gebruik van gemaakt. 

(GJvdK/JvG)

Vlb Eindhoven, 20 september, 2018
Keurig om 9 uur reed onze bus het terrein van de vliegbasis op. Bij de receptie waren we reeds ontvangen door Aoo  René, ground liaison officer 336 sq. De bus bracht ons naar de OO-mess waar de koffie en cake klaarstonden.  Nadat iedereen een plaatsje had gevonden werden we officieel welkom geheten en werd de eerste spreker, de befaamde militaire historicus Dr. Jack Didden, aangekondigd. Didden hield een boeiend betoog over het waarom van het falen van de operatie Market Garden. Het is opvallend dat 70 jaar later er nog steeds boeken verschijnen over  deze gebeurtenis. Volgens Didden zijn er een aantal oorzaken aan te wijzen die samen hebben gezorgd dat de operatie niet ging zoals gepland. Vanwege foutieve en onvolledige informatie waren de dropping te ver van de doelen waardoor het verrassingseffect verloren ging. Deze hadden als het ware net naast de bruggen kunnen plaatsvinden. De droppings waren onvolledig in die zin dat er meer vluchten per dag nodig waren geweest om de volledige detachementen  te completeren. Vanuit Engeland werd dat als niet haalbaar geacht vanwege te stressvol voor de piloten. Dus op de grond moest men wachten op aanvulling. Gebrek aan communicatie was direct een van de grootste handicaps. Men wist niet van elkaar wat gebeurde en waar men was. Als voorbeeld, een Amerikaans en een Engels detachement die 3 km van elkaar waren maar dat niet wisten. De Duitsers reageerden zeer snel en konden daarmee de opmars blokkeren. Tijd ging dus verloren. Dit alles maakte dat de geplande voortgang bij lange na niet werd gehaald. Beelden van kaartmateriaal uit die tijd maakte dit inzichtelijk.

De commandant van het 336 Hercules sq. Lt. Kol. Jorrit de Gruijter,  maakte duidelijk hoeveel belang aan adequaat transport moet worden gehecht en meldde dat op dit moment 2 van de 4 Hercules C-130 in onderhoud waren. Hij sprak positief of het ambassadeurschap van de leden van Onze Luchtmacht. Samenwerking Land- en Luchtmacht komt duidelijk tot uiting bij de rode baretten. De commandant van de para’s, majoor Harry van Riessen,  sprak hierover met enthousiasme. Maar ook bij hulpverlening zoals in de Caraïben. Luchttransport brengt de Landmachters die daar aan het werk gaan. Tot slot sprak majoor Tennekes, hoofd communicatie van de vliegbasis. Daarna was het echt tijd om naar het platform te gaan om de toestellen te zien binnenkomen. De motoren zouden blijven draaien terwijl de para’s werden “ingeladen”.  Op het platform was nog niet veel te zien, alleen toestellen van Ryanair en Transavia die vertrokken. Toen kwamen de toestellen in formatie aangevlogen, een keurige break boven de baan en daarna afdraaien en landen. Intussen waren de para’s uit de vertrekhal gekomen en gingen groep bij groep vrijwel  naast ons zitten. Een Nederlandse Hercules, twee korte van de Amerikaanse reserve en een tweemotorige C-295 van de Poolse luchtmacht.

Nadat de para’s waren ingestapt en vertrokken gingen we naar de mess voor de lunch. Prima verzorgd. Voorzitter Jan van Gent dankte majoor Tennekes voor de gastvrije ontvangst en prima organisatie en gaf hem als dank het schild van de KNVOL , regio Deelen. Na deze afsluiting was het tijd om weer naar huis te gaan. Eem prima dag, zo vond iedereen. [GvdK]

Zaterdag 8 september 2018 – Excursie. Belgian Airforce Days
Het vertrek vanuit de vliegbasis Deelen verliep vlekkeloos. We konden ook verschillende leden uit andere regio’s op deze excursie verwelkomen. De chauffeuse van de bus bracht ons keurig op tijd in de buurt van de vliegbasis Kleine Brogel. Helaas moest er vanaf de busstop nog een drietal kilometer gewandeld  worden om de ingang van de basis te bereiken. Dit was voor de deelnemers die minder goed te voet waren geen geringe opgave. Een volgende keer zullen wij proberen oplossingen te bedenken om deze lange wandeling voor de ouderen onder ons te bekorten.

Bij de ingang stond een fraai beschilderde “poortwachter”, een F16 gesierd met de rode Limburgse leeuw van de hier gestationeerde 10 W TAC.
Dan verder lopen naar de vele tentoongestelde toestellen. Maar eerst consumptiebonnetjes kopen waarmee overal op het terrein de hele dag gegeten en gedronken kon worden en een polsbandje waarmee men naar hartenlust van de vele toiletfaciliteiten gebruik kon worden gemaakt. Consumpties overal te betalen met bonnen. 1 Bon a 2,50 euro, 1 koffie of 1 biertje.

Op de basis zelf moest ook veel gelopen worden: de flightline had een lengte van zeker 1 kilometer. Maar het was zeer de moeite waard. Een fraaie opstelling, links beginnend met een Amerikaanse  Osprey, voor het eerst in België. Een AWACS, en een Airbus A400M. . Deze werd vlak bij ons geparkeerd. Naar rechts lopend  onder andere een (Italiaanse) JSF F35 Lightning II, een Chinook en een Apache van de RNLAF. Een Zwitserse F18 Hornet die later een fraaie en spectaculaire demo zou geven.  

Je moest er even voor lopen maar aan het einde van de static stonden twee lichtblauwe Ukrainse Sukhoi S-27 Flanker. In de lucht veel jets en propeller toestellen.   Demo’s  van de Belgische F16, het Breitling Team met 7 jets die zoals bekend zeer strak in formatie vlogen,  Britse parachutisten met rookpotten en valschermen met de kleuren van de Union Jack.  Het blijft verbazingwekkend en fascinerend hoe die aerobatic toestellen als het ware aan hun prop hangen.  Indrukwekkend was ook de gezamenlijke demo van de Supermarine Spitfire AUJ met de Belgische F16 als verwijzing naar de historie van de Belgische luchtcomponent. 

En natuurlijk de bekende stand en de bus van Onze Luchtmacht, bemand door Gerard en Elly Blokhuis samen met twee vrijwilligers van de regio Noord-Brabant-Zeeland. Zij maakten dat iedereen zich welkom voelde zodat ook de functie als sociaal ontmoetingspunt goed werd ingevuld. Helaas maakte de stand van de buren nogal veel lawaai, zodat het praten soms lastig was.

Merkwaardig was dat in het statische gedeelte projectielen die absoluut niet gefotografeerd mochten worden tijdens een bezoek aan Volkel, hier breeduit te zien en te fotograferen waren. Ook de B-Hunter en een tweemotorige 64 pk (Moto Guzzi) Israëlische UAV (unmanned aerial vehicle) van de belgische luchtcomponent met een trek- en duw prop waren interessant om eens van nabij te zien. Weliswaar uit gefaseerd, maar toch.

Lichamelijk zijn wij dus op deze dag behoorlijk op de proef gesteld. Wij hielden er stijve nekken en geknepen ogen en veel spierpijn, zere voeten en geteisterde ruggen aan over. Maar al met al reden wij met een tevreden gevoel terug naar “onze” vliegbasis Deelen.

Dinsdag 8 mei 2018 – Regioavond. Lezing majoor-vlieger b.d. Gerrit Jacobs over zijn vliegercarrière.

Gerrit Jacobs (bijna 87 jaar!) is bekend bij praktisch iedereen die met de Nederlandse luchtvaart, militair en civiel te maken heeft (gehad). Hij werkte 38 jaar bij de Koninklijke Luchtmacht, waar hij in 1989 als majoor-vlieger met functioneel ontslag ging. Is vervolgens 12 jaar instructeur geweest bij de Rijksluchtvaartschool in Eelde. Hij heeft meer dan 20.000 vlieguren heeft hij op zijn naam staan waarvan er 7000 als instructeur.

Na zeven jaar voorzitter te zijn geweest, is hij nog steeds erevoorzitter van de AOPA (Aircraft Owner and Pilot Organization) Nederland. Nog steeds neemt hij Engelstalige vaardigheidstrainingen af bij civiele vliegers en vliegend personeel. Het Limburger-zijn zit hem nog steeds duidelijk in het bloed. Carnaval, processies zijn redenen genoeg om je te verkleden en uit te dossen. Zo komt de energieke Jacobs op in zijn complete vliegermontuur – en dat op een zeer warme mei-avond. Hij vertelt uitgebreid over zijn jeugd. Tijdens zijn mobilisatie droeg zijn onderwijzer een (weliswaar) landmacht kapiteinsuniform. Dat bracht hem als het ware in contact met defensie.

Hij heeft ook nog de nare dingen van de oorlog nog meegemaakt. De oprukkende geallieerde troepen en de zich verdedigende Duitse troepen. In 1944 schoot een granaat door zijn ouderlijke huis en moest Venray geëvacueerd worden. Alleen de Jacobsen niet, die woonden net buiten de bebouwde kom.

Na de oorlog snel van de lagere school. Na een korte seminarietijd heeft hij de mulo afgemaakt en kwam als dienstplichtige in Nijmegen bij de chauffeursopleiding. Zijn eigenlijke militaire loopbaan begon pas echt toen hij beroeps werd. Via via heeft hij zich toen aangemeld voor de vliegeropleiding. 29 januari 1953 maakte hij na slechts zes uur instructie zijn eerste solovlucht in een Tiger Moth. Slechts16 van de oorspronkelijk 85 gegadigden behaalden hun brevet! Hij vertelt met een ernstig gezicht dat hij als vlieger eigenlijk nooit gekke of gevaarlijke dingen heeft uitgehaald. Dat leer je wel af als je voor straf, nadat je bij een landing je landingsgestel hebt vergeten neer te laten, een hele dag met een groot landingswiel moet rondwandelen. Gerrit zit vol met soms zeer amusante anekdotes. Uiteindelijk heeft hij toch nog een HBS diploma kunnen halen en is schietinstructeur op Leeuwarden geweest. Jacobs is een levend geschiedenisboek. Vliegtuigen als de Tiger Moth, de Gloster Meteor, de Hawker Hunter, de Kaasjager. 17 keer gevlogen bij het bekende aerobatic team Whiskey Four van de KLu. Zijn spannende verhaal over het onweer boven Twenthe en zijn zeer problematische landing staat uitgebreid beschreven in Onze Luchtmacht.

Voorzitter Jan van Gent kon op het einde de nauwelijks te remmen enthousiaste Jacobs nog het lied “Wie sjoeën ós Limburg is” ontlokken. Samen zongen ze dit schone lied.  Als dank voor zijn unieke presentatie ontving Jacobs een geschenkbon en een Verenigingsschildje van de Regio Deelen.

 

Frisian Flag 2018
Lang was er naar uitgekeken en er was enige onduidelijkheid over de datum en het aantal deelnemers, maar op 19 april mochten de Deelen-leden van de KNVOL een dagdeel, de morgen, naar Leeuwarden om de FF bij te wonen. Voor het zover was, was er enige onduidelijkheid aan de poort van Deelen inzake de toegang van de deelnemers en de bus. Na wat telefoontjes (het was 05.15) kwam het in orde en mochten de bus en de deelnemers de basis op. In de 11-stedenhal in Leeuwarden werden we gastvrij ontvangen. Registratie en polsbandjes maakten dat we mee mochten, samen met veel spotters naar de basis. Twee bussen van Defensie waren hiertoe niet voldoende en zo mocht de Deelen-bus met haar passagiers ook mee de basis op. Defensie had flink uitgepakt met een prima tent, filmzaal, info-schermen waarop de bewegingen boven de Noordzee goed te volgen waren en een terras langs de baan. Voorts koffie, watertjes, koeken en oorpluggen. Ook zonnebrand was niet vergeten want het weer was schitterend. Goed zicht op startende en afdraaiende toestellen. Genieten. Daarna kwamen ze weer binnen en dat gaf ook kans op mooie foto’s. Bij vertrek kregen we nog een goodie bag mee. Na vertrek van de 11-stedenhal waren we om 14.30 uur weer op Deelen. Een prima dag en dank aan de organisatie van onze activiteiten-coördinator.

Gertjan van de Klashorst

Regioavond 13 maart, 2018. Presentatie de heer Gertjan Smit over de F86K’s jagers in dienst bij de KLu.
De nieuwe voorzitter Jan van Gent is blij en verheugd met de grote opkomst. Evenementen coördinator Ger Eising deelt mee dat de Frisian Flag dit jaar voor slechts  50 deelnemers van onze regio en eventueel andere regiodeelnemers is opengesteld. Het laatste gedeelte van de busreis naar Leeuwarden zal met een KLu-bus dienen te geschieden. Daar hierin slechts  50 personen kunnen is dit de limiet van het aantal deelnemers. Voorts is het nieuwe beleid dat een regio slechts 1x in de 5 jaar naar FF kan. Niet leuk dus.

Gertjan Smit over de North American F-86K “Kaasjager” in dienst bij onze KLu. Gertjan heeft dit eerder vertelt in januari 2017 bij de regio Twenthe. Voor en uitgebreid verslag wordt verwezen naar de regiosite van Twenthe en scrollen naar januari 2017.

Alle aanwezigen waren het er over eens dat het geheel van zeer grote kwaliteit was en op een heel boeiende manier werd gepresenteerd. Als dank kreeg hij de gebruikelijke envelop van de voorzitter.

(Gertjan van de Klashorst)

Dinsdag 13 februari 2018 – ALV regio Deelen met afscheid voorzitter en lezing door majoor Ellart Brus over het (Multinational Multirole Tanker-transport) MRTT project

ALGEMENE LEDENVERGADERING

Financieel overzicht

Financieel overzicht KNVOL Regio Deelen van de penningmeester over het jaar 2017 met toelichting.
De kascommissie, bestaande uit de heren H.N. Cornelissen en M.W. Hendriks, heeft de balans en de resultaten bekeken en de financiële organisatie juist weergegeven en goed bevonden. Zij stellen voor om de het financieel overzicht van 2017 vast te stellen en het bestuur te dechargeren. De nieuwe kascommissie zal bestaan uit de heren M.W. Hendriks en de heer J.Kraaijveld

Jaarverslag 2017 door de secretaris
Het jaarverslag 2017 door de secretaris werd kort doorgenomen.

Bestuursmutaties
Naast deze gebruikelijke agendapunten voor een ALV zijn dit jaar bestuursmutaties aan de orde. Dit vanwege het feit dat de huidige voorzitter om leeftijdsoverwegingen zijn functie ter beschikking stelt. Het bestuur stelt voor om de heer van Gent te benoemen als plaatsvervangend voorzitter en tevens de procedure voor de benoeming van hem tot voorzitter aan te vangen. Tegenkandidaten zijn niet ingediend. De benoeming werd door de aanwezigen per acclamatie aangenomen. De functie van secretaris wordt hierdoor vacant. Het bestuur stelt voor om de heer Gertjan van de Klashorst te benoemen tot secretaris. Ook hier zijn geen tegenkandidaten ingediend. Ook hij werd per acclamatie benoemd.

Afscheid van scheidende voorzitter H. Ribbink
De heer Ribbink neemt middels een korte toespraak afscheid als voorzitter wegens het binnenkort bereiken van zijn 80ste verjaardag. Hij heeft zijn voorzitterschap altijd met zeer veel genoegen vervuld, mede vanwege de plezierige contacten met de medebestuursleden. Hij bedankt alle leden voor de plezierige contacten en vooral de gastheren van het CPA. Hij wijst nog op het zeer aantrekkelijke programma waardoor het aantal actieve leden groot is. Hij wijst ook nog op het voor de hele KNVOL geldende gebrek aan jeugdleden. Ook de KLu heeft te kampen met een gebrek aan leerling-vliegers. Hierop nam de nieuwe voorzitter het woord en dankte de heer Ribbink voor zijn 13jarig, plezierig engagement. Als blijk voor de waardering overhandigde hij een klein afscheidsgeschenk.

Vervolgens nam de landelijk voorzitter commodore b.d. Tom de Bok het woord. Hij was speciaal gekomen om vanuit het hoofdbestuur de scheidende voorzitter de heer Ribbink een oorkonde als blijk van zijn verdiensten te overhandigen. Daarna spelde hij de heer Ribbink het ere-insigne op en overhandigde hem de erepenning van de vereniging.

Tenslotte overhandigde de heer Tol Ribbink een bos bloemen speciaal voor zijn vrouw.

De heer de Bok deelde de aanwezigen mee, dat het ledental van de KNVOL de laatste jaren stabiel op zo´n 5000 leden ligt. Veel mensen nemen afscheid wegens ouderdom, maar er zijn mondjesmaat ook jongeren die belangstelling voor de vereniging hebben. Betrokkenheid van de jeugd is inderdaad gering. Dit geldt niet alleen voor de KNVOL. Men tracht nu meer nadruk op de Air Cadets te gaan leggen. Hiervoor is de samenwerking met de KLu noodzakelijk. De vereniging blijft er verder voor zorgen dat meevliegen op historische vluchten (Catalina, Luchtmacht Historische Vlucht) voor leden blijft bestaan.Door het veiligheidsbeleid van de KLu en overheid zijn de toegangsregelingen voor militaire objecten problematisch. De KLu ziet dit wel in. Busvervoer door de KLu is duurder dan het inhuren van civiele bussen. Hij moedigt de aanwezigen aan om actief leden te werven, door bijvoorbeeld bij veteranenclubs binnen te lopen. Gewoon doen!

Lezing door majoor Ellart Brus over het (Multinational Multirole Tanker-transport) MRTT project
De nieuwe voorzitter nodigde de heer Brus uit om zijn verhaal te doen.

Een uitgebreide beschrijving van de lezing die majoor Brus die hij ook voor de regio Twenthe gegeven heeft, kan men vinden op de website van de regio Twenthe, Activiteiten verslagen, en dan naar beneden scrollen naar donderdag 18 januari 2018.

Nieuwjaarsreceptie 9 januari

Op dinsdag 9 januari opent Voorzitter Herman Ribbink de avond en heet de spreker van vanavond, de heer Hans v.d. Ven, die ons een uiteenzetting zal geven over de bergingsmissie van de MH17, van harte welkom op onze nieuwjaarsreceptie.

Hij wenst een ieder een in alle opzichten voorspoedig en vooral gezond 2017.

Zijn beste wensen gaan ook uit naar onze vrienden van het CPA, die het ons mogelijk maken van hun prachtige accommodatie voor onze verenigingsactiviteiten gebruik te maken. Tenslotte merkt hij nog op, dat het komende jaar zeer belangrijk zal zijn vanwege de inzet van de KLu boven Irak en Oost-Syrië. Waar mogelijk zal onze vereniging hieraan de nodige aandacht schenken.

Hij geeft graag het woord aan de heer v.d. Ven.

Berging MH17

Naar deze lezing hadden de leden van de regio uitgekeken en de opkomst was dan ook groot. Er was een probleem met de memorystick en de computer, zodat de lezing plaatsvond  zonder lichtbeelden. Hierbij kunnen we aantekenen dat de voordracht dermate boeiend was dat de beelden eigenlijk niet echt werden gemist. Een groot compliment aan de spreker dus.

Van de Ven begon te zeggen dat de missie uit drie delen bestond, nl. de berging als zodanig, het onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, een onafhankelijk instituut, en een onderzoek door het Openbaar Ministerie over de schuldvraag. Van de Ven hield zich met het eerste deel van de missie bezig.  De resten van het vliegtuig zijn in een gebied van ca 70 vierkante kilometer terecht gekomen en dit gebied was op dat moment in de frontlinie gelegen.  Het was dus geen ongevaarlijke missie en hulp van de lokale bevolking was daarbij onontbeerlijk. Deze werd dan ook gegeven. De berichtgeving hierover was indertijd niet altijd positief, maar de Overste vertelde dat er met de partijen daar goed is samengewerkt. Even in retrospectief; 18-19 juli 2014, aankomst eerste leden bergingsteam. Lokale hulpdiensten  bergen initieel de resten. Het gebied waar het toestel terecht kwam wordt vergeleken met De Peel, zoals Toon Kortooms in zijn boeken schreef. Geen water, geen elektra. De temperatuur liep op tot 40 graden overdag. Als mortuarium diende een trein met koelwagon die de overledenen naar Charkov aan Oekraïense zijde ,  bracht. 227 kisten met stoffelijke resten werden geborgen  Dan worden er 700 Nederlandse, Australische en Maleisische bergingswerkers met 55 C-130’s en C-17s ingevlogen om het totale gebied te doorzoeken. Ook stuurt men materiaal zoals een veldhospitaal en andere voor het onderzoek benodigd materieel. Probleem;  op de bepaalde plaatsen oa. waar de vleugel terecht was gekomen mocht of kon niet worden gezocht. Dit betekende op 6 augustus het einde van de missie.

Pas na 10 oktober is er weer toegang tot het gebied. Het is nu veilig genoeg. Dit betreft een paar man, een tolk en beveiligers.  Onverwacht volgt er dan een uitnodiging van de separatisten om de koffers en andere persoonlijke bezittingen  op te halen. Alles, 10 kubieke meter, wordt geselecteerd en onderzocht en naar Charkov en later naar Culemborg gebracht. Intussen was de NOS wel bij de restanten van de vleugel geweest en het onderzoeksteam kon er nu ook bij. Hier vond men nog veel menselijke resten. Restanten en delen van het vliegtuig worden geborgen en per trein naar Nederland vervoerd. Na de winter wordt er doorgezocht en op 30 april 2015 wordt de operatie beëindigd. Slechts twee inzittenden zijn nog niet geïdentificeerd.  De vraag of deze twee ondanks het intensieve speurwerk überhaupt  wel in het toestel zaten, bevestigde de spreker..

Slotwoord; Nederland heeft de slachtoffers met heel veel respect behandeld en de perceptie komt zeker niet altijd overeen met de realiteit.

Gertjan van de Klashorst

Secretaris regio Deelen

Dinsdag 12 december 2017. Regio Avond Social met quiz

De laatste regioavond van dit jaar werd enigszins verstoord door het plotselinge winterweer. Een aantal deelnemers bleef veilig thuis, de diehards echter kwamen, al dan niet slippend door de sneeuw, het terrein van de vliegbasis Deelen oprijden.

Tijdens deze laatste regio-avond van 2017 hadden we weer het genoegen een quiz georganiseerd door Ger Eising te mogen meemaken. Normaal is het tijdens de regioavonden luisteren geblazen, maar op een avond als deze moet men zeer actief aanwezig zijn. Het werd een flitsende show-avond met veel vragen over algemene en leuke onderwerpen, maar natuurlijk ook met veel luchtvaart gerelateerde onderwerpen. De avond werd natuurlijk geleid door Ger zelf. De vragen werden voorgelezen door Jan van Gent en de technische ondersteuning kwam van  Gert Konijnenberg.

De onderstaande foto’s geven een impressie van deze avond.

(Jan van Gent)

Fotoimpressie:

Voorbereidingen

Overleg was nodig

Jan van Gent en Gert Konijnenberg

A hard job…!

Ik weet het niet…..wanneer ontploft dit ding?

Pfff…toch nog een bonus!

Dinsdag 14 november excursie naar het CML in Soesterberg
In Soesterberg werden wij ontvangen met koffie en traditionele “luchtmacht cakejes”. Bij de oudere vliegers onder ons, die vroeger in dit gebouw hun medische vliegerkeuring ondergingen, kwamen allerlei herinneringen naar boven. Het gebouw zelf is niet veel veranderd.

We werden officieel welkom geheten door de commandant-CML, kolonel de Jongh. Hij heeft gewerkt als commandant van de vlb. Woensdrecht, vlb. Gilze-Rijen en sinds 24 april 2017 van het Centrum voor Mens en Luchtvaart. De luchtmacht heeft vele bezuinigingen moeten meemaken de afgelopen jaren. Maar volgens de Jongh is men er gesterkt uitgekomen.

Kolonel de Jongh

Hij benadrukte vooral de komst van een 5th Generation Airforce. Binnen 10 jaar zal de luchtmacht er totaal anders uit komen te zien. Naast het traditionele werk als medische vliegerkeuringen, zal men zich ook bezig moeten gaan houden met een heel nieuwe vliegergeneratie die bijvoorbeeld met UAV’s gaan vliegen. Waar moeten deze mensen aan gaan voldoen en welke specifieke problemen zullen zij ontmoeten. Denk aan problemen die kunnen ontstaan omdat men in oorlogsgebieden actief opereert en daarnaast ook nog “gewoon” thuis woont.

Het is logistiek veel handiger om de Amerikaanse lijn te gaan volgen. De komst van de F 35. Communicatiecentra in de lucht nieuwe mogelijkheden.

Daarnaast zijn de eerste stappen gezet om te komen tot een eigen geneeskundig squadron voor de operationele gezondheidszorg van de luchtmacht. Dit squadron wordt in de loop van 2017 officieel opgericht. Tot slot zijn de bakens gezet voor de oprichting voor een Europees Pilot Readiness Center, waar F35 vliegers terecht kunnen voor het aanmeten en aanpassen van hun Life Support Equipment (LSE) en tegelijk diverse trainingen kunnen doorlopen om veilig en effectief te blijven functioneren onder extreme omstandigheden (zoals G-krachten, hypoxie, nachtzicht, desoriëntatie).

Daarna nam kapitein Wittenberg het woord. Hij is fysioloog en vertelde over het unieke van dit centrum waar veel bij elkaar komt. Hij gaf uitleg over stressoren als slaapdeprivatie, rustschema’s, beweging.

Kapitein Wittenberg

In samenwerking met de industrie ontwikkelt men hier het Life Support Equipment (LSE).
Vervolgens leidde hij ons door het gebouw, waar we de drukcontainers bezochten. Na uitgebreide tekst en uitleg ging de rondleiding vervolgens naar de centrifuge, die op dat moment helaas niet kon worden gebruikt.

Drukcontainer

Daarna ging de rondleiding naar de kelder, waar we uitgebreid gebriefd werden over de NVG’s, de Night Vision Goggles. We konden aan den lijve ervaren hoe het is om met die dingen op je hoofd in het stikkedonker tóch nog veel te kunnen waarnemen. Veel respect voor de mensen die urenlang door die twee, toch wel zware “closetrolletjes” hun opdrachten moeten uitvoeren.

Demo Night Vision Goggles

Na een verkwikkende lunch in het bedrijfsrestaurant kregen we een lezing aangeboden door luchtvaart en bedrijfspsycholoog dhr. Tier.
Als luchtvaart en bedrijfspsycholoog houdt hij zich o.a. bezig met de vliegveiligheid en de inzetbaarheid van medewerkers.

Psycholoog Tier

De psychologie zit dicht op operationele werkelijkheid. Men probeert een voorspellende waarde op de werkplekselectie te krijgen. Natuurlijk is de vliegerselectie de meest bekende. Hier doet men ook wetenschappelijk onderzoek op.

Men onderzoekt de human factors in het werk van de luchtmachter. Hij vertelt over de proactieve bezoeken die medewerkers van de afdeling psychologie. Men gaat actief op bezoek bij onderdelen zodat het contact met een psycholoog makkelijker wordt. Mentale training is ook belangrijk bij mensen om efficiënter te kunnen werken.

En tenslotte kwam Bedrijfsarts majoor vliegerarts Erik Staidt ons op zeer onderhoudende wijze informeren over zijn werk. Ook hij benadrukte dat de defensieorganisatie niet meer te vergelijken valt met die van 30 jaar geleden.

Hij ging vrij diep in op de geschiedenis van de vliegfysiologie. De grondlegger van de militaire luchtvaartgeneeskunde in Soesterberg, dat tegenwoordig het Centrum voor Mens en Luchtvaart genoemd wordt was de vlieger-arts Pieter M. van Wulftten Palthe (1891) een briljante man die zowel vlieger als arts was. Hij kreeg in 1919 de opdracht om de medische gevolgen van vliegen te onderzoeken, kreeg de P.M. van Wulfften Palthe en richtte binnen de Luchtvaartafdeeling een vliegmedische dienst op. Zijn opvolger was Jacob Jongbloed (1895). Deze was eerst onderwijzer en later arts en haalde op 35 jarige leeftijd zijn vliegbrevet. Hij bouwde vanaf 1924 de vliegmedische  dienst verder uit. Reeds medio jaren 20 genoot de Vliegmedische Dienst internationale faam.

Op Kampweg 3 in Soesterberg kwam in 1953 de stichting Nationaal Luchtvaart Geneeskundig Centrum met alle faciliteiten van de Nederlandse overheid op het gebied van de luchtvaartgeneeskunde. Alle Nederlandse vliegers, zowel burgerpiloten als militaire vliegers, werden hier vliegmedisch gekeurd.

majoor vliegerarts Erik Staidt

In 2002 is het Nationaal Luchtvaart Geneeskundig Centrum ontbonden en heette vanaf toen Aeromedisch Instituut. De civiele keuringen gingen naar KLM en het naastgelegen TNO voerde voortaan het wetenschappelijk onderzoek uit. De luchtmacht nam het gebouw en de overige taken over, zoals selecteren, keuren en trainen van militaire luchtvarenden. Men dient te voldoen aan de EASA regels

Nu heet het instituut “Centrum voor Mens en Luchtvaart”. Men doet onderzoek naar bijvoorbeeld vermoeidheid, men doet psychologische selecties en onderzoek. Het CML draagt bij aan het optimaal functioneren van vliegers en vliegtuigbemanningen van onder andere het Commando Luchtstrijdkrachten, de zogenaamde “pilot readiness”.

Op dit moment vindt er in samenwerking met de fabrikant een onderzoek plaats om het draagcomfort van het 20/P zuurstofmasker van de vliegers te vergroten. Het brengt namelijk schade toe aan de neusbrug van de drager.

Toen wij naar de vliegbasis Deelen terugreden hadden wij veel kennis en ervaring opgedaan over de verschillende zeer professionele werkterreinen van het Centrum.
(jan van gent)

Dinsdag 10 oktober 2018 – Regio Avond: Lezing Tom Karst van der Meulen over “zijn vliegveld” Oosterwold en zijn P51 Mustang.
Na een kort welkomstwoord introduceerde voorzitter Herman Ribbink de heer Tom v.d. Meulen die deze avond een uiteenzetting geeft over één van de allerbelangrijkste vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog en de periode daarna: de Mustang.

Ribbink wil kort op de veelal onbekende Indische geschiedenis van de Mustang. Dit geldt overigens niet alleen voor de Mustang, maar ook voor de overige geschiedenis van de ML- KNIL, bijvoorbeeld de Glenn Martins.

De Militaire Luchtvaart van het KNIL kreeg i.t.t. Nederland dit toestel wel ter beschikking.

In april en mei 1946 vlogen de eerste toestellen vanaf de Vliegbasis Tjillitan bij Batavia. De bij het 121 SQN ingedeelde toestellen werden onder meer ingezet bij de Eerste Politionele Actie. Onder meer werden aanvallen uitgevoerd op vliegvelden op West Java, welke in handen waren van de TNI. Voorts tegen kustgeschut op het eiland Noesa Kembangan

Het 122 SQN voerde onder meer dekking uit bij de landing bij Koeala Perboeangang en de verdere opmars van de gelande troepen.

Tijdens de Tweede Politionele Actie was  squadron 121 onder meer betrokken bij de grootscheepse luchtlandingsoperatie bij Magoewo bij Djocja. Ten aanzien van de prestaties van de ML-KNIL geldt dan ook: Jangan Lupa – Dit mag nooit worden vergeten.

Een familiebedrijf
De vader van Tom Karst van der Meulen, heette ook Tom van der Meulen. Hij behaalde in 1948 zijn militair vliegbrevet. Hij kwam in 1960 van Den Haag naar Groningen om vanuit een Piper-Cup gewasbeschermingsmiddelen te spuiten. Hij had in 1958 al 15 toestellen in Nederland en Duitsland.

Later begon hij rondvluchten, een bedrijf voor luchtfotografie en een parachutistenvereniging. Vader overleed op 81 jarige leeftijd.

Tom Karst van der Meulen leerde op zijn 14de zweefvliegen en kreeg zijn PPL op zijn zeventiende. Hij vliegt vanaf 1977. Hij moest vader al vroeg helpen gewasbeschermingsmiddelen te mengen voordat hij naar school ging. Op zijn 16de vloog hij al vliegtuigjes over. Maar dit was afgelopen toen hij een sproeiboom verloor.

Hij kreeg vooral bekendheid door zijn Oostwold Airshows, waarmee hij jaarlijks publiek van heinde en verre naar Oostwold haalde. Hij is tevens vlieger op een P-51D Mustang.
De geschiedenis zet zich voort in zijn zoon Wout van der Meulen. Deze heeft op 13 april 2013 zijn privé-brevet (PPL) gehaald op de leeftijd van 17 jaar en 2 maanden!

Een eigen vliegveld
Van der Meulen heeft het veldje van zijn vader in Oostwold inmiddels uitgebouwd tot het eigen vliegveld Oostwold waar zijn vader mee begonnen was. Dat kon in Nederland eigenlijk niet. Van der Meulen vertelt op een zeer onderhoudende wijze over de bureaucratische hindernissen, blunders, mogelijkheden en onmogelijkheden. Grootheden als Schiphol, luchtvaartautoriteiten liepen regelmatig tegen de muur die Oostwold heet.

Dhr. Tom van der Meulen

Hij heeft ook een onderhoudsbedrijf dat eigen toestellen in onderhoud mag hebben. En er mogen passagiers vervoerd worden. Maar voor iedere vlucht moesten bijvoorbeeld briefjes komen, ook als men met een Cessna rondvluchten wilde organiseren. Toen volgde een tijd waarin tijdelijke vergunningen werden verleend.

De plaatselijke burgemeester had een eeuwigdurende verklaring van geen bezwaar afgegeven. Zelfs de linkse partijen in de gemeente hadden en hebben geen bezwaar tegen een vergunning. Ook de meningen van landelijke politici werden heel handig ingeroepen.
Een bijkomstig voordeel was, dat eerder afgegeven vergunningen niet meer konden worden teruggeroepen. Zo kon het gedoogbeleid veranderen in een officiële licency. En na 35 jaar is het vliegveld Oostwold eindelijk officieel. In 2013 vond de eerste Oostwold Airshow plaats. Het vliegveld was bijna officieel. Bij de provincie was het al officieel. Landelijk viel de vergunning onder een overgangsvergunning.

P-51 Mustang
Vliegen in een Mustang is volgens van der Meulen het mooiste wat er is. De kist is in 1992 gekocht in de VS. Een Thunderbolt was helaas inmiddels al verkocht.

Tom van der Meulen in zijn P-51 Mustang

Oorspronkelijk werd de Mustang in slechts 120 dagen ontwikkeld. Het toestel vloog voor de eerste maal op 21 oktober 1940. Het kreeg eerst de beschikking over een RR Merlin motor van 1000 pk die ook in de Spitfire zat. Maar een echte game-changer bleek de inbouw van een RR Merlin 12 cylinder motor van 1600 pk. Toen was men in staat om met dit toestel Berlijn bereiken. Het werd ingezet bij de bescherming van de Engelse en Amerikaanse bommenwerpers boven Duits gebied.

In dit toestel waren enkele nieuwtjes ingebouwd. Zo waren de vleugels laminair ontwikkeld. Dat wil zeggen dat de boven en onderkant van de vleugels gelijk gewelfd waren. Ook revolutionair was de koelingsinlaat onder de romp. Nu was het voor het eerst mogelijk om op de grond de motor meteen te koelen en niet pas als vliegtuigen tot dan toe door de vliegwind. De Mustang hoefde niet meteen op te stijgen, maar kon rustig taxiën. Een Spitfire bijvoorbeeld moest meteen weg.

Uiteindelijk zijn er zo’n 15.000 toestellen van dit type gebouwd. Nog steeds zijn 80 tot 100 toestellen luchtwaardig. Zo’n 200 exemplaren zijn nog in musea te vinden. Nog steeds zijn (dure) onderdelen te vinden.

Het ding weegt geijkt zo’n 3500 kg en moet iedere vier jaar officieel gewogen worden.

De sexy Mustang van van der Meulen wordt trouwens ook regelmatig gebruikt voor fotoshoots.

Jan van Gent

Zondag 10 september 2017, Excursie naar de 40ste Sanicole Airshow (ISA)

Door het ontbreken van de zo populaire Luchtmachtdagen in Nederland waar doorgaans tussen de tweehonderd- en driehonderdduizend bezoekers uit binnen en buitenland op afkomen heeft de regio Deelen besloten dit jaar een keer naar het kleine vliegveld Leopoldsburg, bij Hechtel-Eksel, België, te gaan. Hier vond op vrijdag 8 (sunset Airshow), zaterdag 9 (spottersdag Kleine-Brogel Airbase) en zondag 10 september de International Sanicole Airshow plaats. Het is de enige burgerluchtvaartshow in België die jaarlijks plaatsvindt. De ISA wordt georganiseerd door de Aeroclub Sanicole in samenwerking met de Belgische Luchtmacht.

Ooit klein begonnen medio 70er jaren van de vorige eeuw kreeg het steeds meer bekendheid. Nu is de ISA een begrip geworden en uitgegroeid tot een internationaal evenement dat zowel in binnen– als buitenland geldt als dé referentie voor innovatie, veiligheid en kwaliteit. Ze kregen hiervoor ook de erkenning van de European Airshow Council in 2010 toen ze de Paul Bowen award mochten ontvangen als beste Europese vliegshow. Dit is niet overdreven. 17 landen (!) waren bij deze 40ste editie vertegenwoordigd. Static en vooral vliegend.

Dus onze verwachtingen en die van de 40.000 andere bezoekers waren hoog gespannen. Alleen de slechte weersvoorspellingen baarden ons aanvankelijk wat zorgen. Maar eenmaal aangekomen op de parkeerplaatsen brak de zon door en konden de fotografen onder ons de gehele dag prachtige foto´s maken van de vliegdemo´s tegen de achtergrond van indrukwekkende wolkenpartijen. Ook onze eigen KNVOL promotiestand, “omdat niemand zonder vrienden kan” was aanwezig! Goed gedaan vrienden!

De kleine toestellen kunnen op de strip van dit vliegveld starten en landen en de grotere mogen van de Belgische Luchtcomponent gebruik maken van de faciliteiten van de luchtmachtbasis Kleine Brogel. 17 landen (!) waren vertegenwoordigd op het static display en vooral vliegend. Het was dus een vliegdag met heel verschillende vliegtuigen uit heel verschillende landen. De gerenommeerde internationale demo teams waren aanwezig, zoals F-16 demo´s van België, Griekenland, Turkije. Ook toestellen uit Zweden, Saudi-Arabië, Finland, Chech Republic, Finland, United Kingdom, enz. Verder deden de ons welbekende Patrouille de France, Breitling Jet Team, Frecce Tricolori, Royal Jordanian Falcons, Patrulla ASPA, Patrouille Suisse mee aan dit spektakel. De Amerikanen kwamen met een KC-135 Stratotanker voorbij en de show werd afgesloten door een parachutedemo van de Golden Knights.

Een prachtige dag, en zeker ook voor andere regio´s in de toekomst voor herhaling vatbaar.
(Jan van Gent)

Dinsdag 13 juni 2017 – Lezing door dhr. Roger Soupart over zijn boek ‘We gaan!’ – Vlucht KL4805, noodlot in de mist.

De heer Soupart  gaf een lezing over zijn boek “‘We gaan!’ – Vlucht KL4805, noodlot in de mist” (co-auteur Ketty Nielsen) waarin hij een aantal bekende en onbekende feiten de revue laat passeren.

Na een algemene inleiding in de geschiedenis van de Jumbo´s van KLM en speciaal de ongeluksmachine “De Rijn” schetst hij globaal de situatie op de vliegvelden op Tenerife.

Zo bestaat er een kaart is waarop een kruis getekend staat om aan te geven waar zeker geen vliegveld moet worden aangelegd. Uitgerekend daar ligt Los Rodeos. Het aantal militaire kisten dat er al was verongelukt is onbekend, maar zeker is dat er tussen 1956 en 1977 reeds acht ongelukken met civiele machines hadden plaatsvonden.

Het was toentertijd sowieso een roerige tijd: de oliecrisis maakte het vliegen zeer onrendabel en luchtvaartmaatschappijen werden zwaar geteisterd door vele kapingen.

Het ongeluk
Op zondag 27 maart 1977 vertrok de KLM Boeing 747 “De Rijn” met 249 passagiers en bemanningsleden onder vluchtnummer KL4805 naar Gando Las Palmas, de internationale luchthaven van Gran Canaria. Maar een bomaanslag in de terminal zorgt er voor dat de machine uit moet wijken naar Los Rodeos op Tenerife. Dit is de eerste schakel in een reeks van gebeurtenissen die zal leiden tot de grootste vliegramp uit de geschiedenis. Al deze schakels op zich waren niet fataal. Maar er was mist.

Na een kort verblijf taxiet de Boeing 747 met 248 inzittenden later die dag in dichte mist weer naar de startbaan. De jumbo vertrekt. Op hetzelfde moment taxiet er echter een Boeing 747 van Pan Am-vlucht 1736 met 396 inzittenden vanaf de andere kant over de startbaan.

Dan voltrekt zich de grootste vliegramp uit de geschiedenis van de luchtvaart. De Nederlandse Boeing boort zich met grof geweld in de flank van de Amerikaanse Boeing. Een poging van beide gezagvoerders een botsing te voorkomen, blijkt tevergeefs. De tragedie eist 583 levens. Alle inzittenden van het KLM-toestel komen om het leven, 61 inzittenden van het Pan Am-toestel overleven de crash.

Soupart maakt duidelijk dat er veel vraagtekens zijn. Voor hem is het verbijsterend dat er bijvoorbeeld nooit enige aandacht is besteed aan het getier in de cockpit van de PanAm-747 – het was er carnaval aldus een onderzoeker – terwijl er wel uitgebreid is ingegaan op de sfeer in de KLM-cockpit.

Luchtvaartregels aangescherpt
Veiligheid staat hoog in het vaandel van de luchtvaart. Na de vliegramp van 27 maart 1977 zijn radicale veranderingen doorgevoerd in de internationale luchtvaartregels. De standaardcommunicatie tussen verkeersleiders en piloten werd aangescherpt  op taxi- en startbanen. Vliegtuigfabrikanten installeerden apparatuur om door mist te kijken. De cockpitprocedures werden gewijzigd. De hiërarchische verhoudingen bij de bemanning werden aangepast, waarbij de nadruk meer kwam te liggen op het nemen van besluiten na wederzijdse instemming.

Dinsdag 9 mei 2017 – regioavond. – Lezing kolonel-vlieger Johan “Cake” van Deventer over de missie van de KLu in het Midden-Oosten

Hoewel kol.-vlieger van Deventer inmiddels een staffunctie heeft (Hoofd Transitie Projecten bij het CLSK) is hij nog fit genoeg om te vliegen. Vorig jaar is hij nog drie maanden op uitzending geweest in het Midden-Oosten. In dit geval legt hij zijn staffunctie dan voor even neer. Hoewel de F-16’s inmiddels naar Nederland teruggekeerd zijn is Nederland wel nog met de KDC-10 en de C-130 in het theater aanwezig. Een van zijn doelstellingen van vanavond is om de KNVOL leden van argumenten te voorzien, zodat zij hun ambassadeurschap voor de KLu beter kunnen invullen.

Vandaag zal hij spreken over de F-16 missie in de context van de Operation Inherent Resolve (OIR). Dit is de codenaam voor de militaire acties van de Verenigde Staten van Amerika en meer dan 65 bondgenoten in het Midden-Oosten (niet alle coalitiepartners vliegen mee). De acties zijn sinds 2014 gericht tegen de IS in Irak en de Levant (ISIL) en de organisatie al-Nusra, de Syrische tak van de ISIS. De bondgenoten hebben een mandaat gekregen van de Irakese regering. Nederland speelt hierin een serieuze rol.De oorlog concentreert zich in en rond bewoonde gebieden en rivieren. De rest is zand. Het conflict in die regio is uiterst complex. Vanaf maart 2016 mogen de Nederlandse F-16´s zowel in Irak als in Oost-Syrië opereren. Dit opereren boven Syrie is wel gericht op de veiligheid in Irak. Dat wil zeggen dat men de IS in Syrie attaqueert om hun invloed in Irak te verminderen.

kol.-vlieger van Deventer

Het militair ingrijpen bestaat zowel uit Airpower van de bondgenoten als  grondtroepen van lokale strijders  met soms tegenstrijdige belangen en met eigen einddoelen. Het risico voor de bondgenoten is relatief veilig daar de IS weinig wapens tegen de Air Power heeft in te brengen.

Het gezamenlijke doel is nu om de IS te bestrijden. Er wordt momenteel overleg gevoerd over de complexe situatie na de overwinning op de IS.

Organisatie
Het centrale (Joint) commando zit in Tampa in Florida. Hier worden de grote doelen geïdentificeerd. De sorties zelf worden aangestuurd vanuit het Air Operations Center in Qatar. Het Nederlandse belang wordt behartigd door Nederlandse ministeries.

Nederland doet mee op kleine onderdelen van het grote plan. Dagelijks worden een paar doelen gespecificeerd.
De coalitie is 7×24 uur stand-by om Irak en de Koerden te beschermen. De Klu draagt hier dagelijks enkele sorties aan bij. Dit kost heel veel tijd en materieel. Het betreft hier dus een zeer complexe operatie met veel metaal in de lucht. De jachtvliegtuigen worden aangestuurd door AWACS, en ondersteund door tankers. Ook UAV’s worden ingezet voor aanvallen van doelen of intelligence. Toch valt het mee als je de sorties per dag vergelijkt met vele sorties per dag tijdens operatie Desert Storm.

Het is van cruciaal belang om het van IS terugveroverde gebied te laten opvullen met Irakese grondtroepen. Daarom gaat het nu de laatste tijd ook zo snel.

Air Interdiction
De doelen worden van tevoren bepaald. Per doel zijn er verschillende “mikpunten”. Dit vergt een nauwkeurige planning door de Mission Planner. Daar heeft de KLu tijdens de oefeningen van Frisian Flag veel ervaring mee opgedaan. Er moet beslist worden welke doelen er zijn, welke wapens moeten worden ingezet, ook letten op collateral damage, tankers moeten beschikbaar zijn, er moeten back-up plannen beschikbaar zijn. Dat alles gebeurt via een video conference. De deelnemers zitten verspreid over Florida, Jordanië, Irak, enz.

Bij Air Interdiction is de uitvoering relatief simpel, maar de planning zeer gecompliceerd.

Close Air Support
Bij de Close Air Support is de planning juist relatief simpel maar de uitvoering uiterst gecompliceerd. Er kan tijdens zo’n overdag shift helemaal niks gebeuren of het wordt heel gecompliceerd en dynamisch. Dat is niet te plannen. Van Deventer geeft ook het voorbeeld van een heel saaie en vermoeiende shift ’s nachts: de zogenaamde graveyard shift.

Tijdens zo’n patrouille is er een intensieve samenwerking tussen de vlieger een Foreward Air Controller (FAC). Dit is tegenwoordig iemand die vanachter een bureau als een spin middenin het virale web zit en informatie uitwisselt met het CAOK (?) en met de frontsoldaten. Zo kan de vlieger met de IR van de targeting pod in een dorp activiteit waarnemen. Via de gegevens van de FAC zien we dan bijvoorbeeld een gevecht. Dat blijken dan IS-strijders te zijn die een dorp willen heroveren. Die FACer heeft bijvoorbeeld contact met de Irakese grondtroepen en via de gegevens van een UAV kan het CAOC achterhalen wat we al weten van dat dorp. Via de targeting pod kunnen we heel nauwkeurig de coördinaten bepalen.

De F-16
Het is goed te realiseren dat van de oorspronkelijk 213 aangeschafte F-16’s er nu nog 68 over zijn.
De oude F-16 uit de zeventiger jaren is behalve zijn uiterlijk niet meer te vergelijken met de huidige 68 overgebleven en aangepaste toestellen. De software is middels verschillende updates telkens weer aangepast aan de nieuwe tijd en kennis.

Geanimeerd gesprek tijdens de pauze

Wapensystemen

Vooral belangrijk is de combinatie van de software met de moderne wapensystemen. De JDAM bijvoorbeeld is op lange afstand te gebruiken en is een slag preciezer dan vroeger. Men maakt tegenwoordig meer gebruik van juist de kleine bommen van 250 pond (i.p.v. de 500 ponders van toen). De nieuwe bommen worden vaak per laser of gps gestuurd. De laser geleide  bommen hadden we ook in de Kosovo oorlog, maar de tegenwoordig gps geleide JDAM’s zijn goed tegen stabiele doelen.

Het battlefield wordt gedigitaliseerd en de bommen krijgen opeenvolgende software updates. Fysiek is het geen probleem om bijvoorbeeld een Deense bom onder een Nederlands toestel te bevestigen, maar de software kan behoorlijk verschillen. Dan kan men met kleine updates van de fabriek wel weer een aanpassing krijgen.

Communicatiesystemen
In 2004 is het Link-16 datalinksysteem geïntroduceerd en in 2007 de Helmet-Mounted Display, waarbij de vlieger de belangrijkste vliegtuig- en doelgegevens op het vizier van zijn helm krijgt geprojecteerd.

De KLu doet mee met zes F-16’s waarvan er vier operationeel moeten zijn. Vanuit Jordanië vliegend zijn de sorties lang: een uur heen, drie uur operationeel en een uur terug.

Limitaties
Na 21 maanden in het Midden-Oosten geweest te zijn keren de F-16’s weer terug. Zo’n uitzending is een afmattingsslag voor mens en machine. Een rekensommetje laat veel zien. De vier toestellen vlogen zo’n vijf uur per dag, 120 uur per week, 500 uur per maand, 6000 uur per jaar. Per toestel 1500 uur. Normaal vliegen de toestellen 150 uur per jaar. Om dus 4 toestellen in te kunnen zetten “verbruik” je er op jaarbasis bijna 40! En dan te bedenken dat men ooit heeft uitgerekend dat een F-16 een levensduur van 8000 uur heeft.

Tot slot nog een illustratief voorbeeld

Als illustratie gaf van Deventer tot slot nog een voorbeeld uit 2016 van een stad van 100.000 inwoners die bevrijd zou moeten worden door de Irakese grondtroepen. Via Air Interdiction werd eerst het hoofdkwartier van de IS geneutraliseerd. Vervolgens werden in de stad enkele logistieke plekken geïdentificeerd die dan werden aangevallen met Air Interdiction. Close Air Support missions kwamen in het spel bij de opmars van de grondtroepen. Shaping the Battlefield noemen ze dat. De Irakese grondtroepen trokken van west naar oost door de stad.

 

Als dank ontvangt van Deventer een cadeaubonAls dank ontving van Deventer nog een cadeaubond uit handen van voorzitter Herman Ribbink.

(Jan van Gent)

Dinsdag 25 april 2017 – Excursie Vlb. Volkel

Rondrit over basis en start zestal F-16´s

Bij een strakblauwe hemel met prachtige cumulusbewolking mochten wij de start meemaken van een zestal F-16´s van het 312 Sqn. Een prachtige gelegenheid om een paar indrukwekkende plaatjes te schieten.

Lunch in het bedrijfsrestaurant

Lekker eten in het bedrijfsrestaurant en een bezoek aan het onderofficierswinkeltje dat praktisch werd leeggekocht.

Bezoek Traditiekamer “Typhoon”

Vervolgens bezochten wij de altijd weer interessante, nooit vervelende  en leerrijke traditiekamer.

Bezoek aan de „Historische Vliegtuigen Volkel“ (HVV) 

In het 2004 werd er door een aantal vrijwilligers van de Traditiekamer “Typhoon”,  het idee onderzocht of het mogelijk was om een F-104 cockpit in de expositie te krijgen. Na contact met enkele actieve 312 Sqn collega’s die de D-8312 wilde bewaren voor het nageslacht, werd er een plan van aanpak gemaakt.

Zo ontstond na contact met enkele actieve 312 Sqn collega´s als onderdeel van de traditiekamer het “Starfighter Rescue Team”. De werkzaamheden werden uitgebreid met de D-8279, een F-16 en een F-84F, die beschikbaar werden gesteld als poortwachters. Het team kreeg een andere benaming en heet nu de groep “Historische Vliegtuigen Volkel”.

De werkzaamheden begonnen in een oude Canadese T-2 hangar. Nu word gewerkt in Hangar 1. Dit is de enig overgebleven Duitse “Deiselhangar” op de vliegbasis.

De D-8114 wordt door de HVV gerestaureerd om te kunnen taxien

Wij werden door de HVV ontvangen in de historische Duitse “Deiselhangar” (met betonnen overkappingsspanten) en konden zien hoe de D-8114, komend van de Vlb. Soesterberg, gerestaureerd werd.

Bezoek nieuwe Verkeerstoren

Tenslotte werden wij in de gelegenheid gesteld om een kijkje te gaan nemen in de nieuwe verkeerstoren van de Vlb. Volkel. Dat was koren op de molen van de vliegers onder ons.

(Jan van Gent)

Dinsdag 14 maart, Regio avond. – Lezing door de heer Arend Versteege over de F-104 Starfighter

De voorzitter opent de bijeenkomst en heet de spreker van de avond hartelijk welkom. De heer Arend Versteege, geeft vanavond een uiteenzetting over een aantal aspecten van het toestel dat tijdens zijn loopbaan als vlieger centraal stond, namelijk de F-104 Starfighter.

Versteege heeft een lange loopbaan van 30 jaar als vlieger gehad. Eerst bij de KLu en daarna bij Swissair. Al van jongs af aan was hij zeer in de vliegerij geïnteresseerd. Hij was al vroeg lid van de Zweefvliegclub Twente.Zijn loopbaan bij de Klu begon met de grondopleiding (van de 40 leerlingen vielen er 10 af). De elementaire vliegopleiding vond plaats op de Fokker S 11 (hier vielen weer 10 leerlingen af). De opleiding tot jachtvlieger vond plaats op de Fouga Magister. De heer Versteege vond dit toestel, dat oorspronkelijk qua  ontwerp een zweefvliegtuig was, een beauty om op te vliegen. Met dit toestel kwamen instrument en close formation aan de orde (weer 3 man verdwenen – toen waren er nog 17). Na zijn opleiding werd hij geplaatst op het 314 Squadron op de Vlb. Eindhoven waar hij op de NF-5 ging vliegen.

De heer Arend Versteege

Alvorens tot de bespreking inzake de Starfighter over te gaan schets de heer Versteege een aantal  sfeerverschillen tussen de toenmalige luchtmacht en de huidige KLu.
Inmiddels was gebleken, dat de Russische Mig-15 superieur was aan de Amerikaanse toestellen. Deskundigen, onder wie de hoofdontwerper van de Lockheed Skunk Works Kelly Johnson, werden opgesloten in een kantoor en moesten als antwoord op de Mig-15 een ideaal vliegtuig ontwerpen. Ze dienden uiteindelijk een schets in bij het Pentagon dat later de F-104 Starfighter werd. Het toestel werd zuiver op snelheid ontworpen. De kleine vleugels van het toestel werden met bouten aan de romp vastgesteld. Dat was nog nooit eerder vertoond. De vleugels werden onder 10 graden neerwaartse hoek geplaatst. Het toestel werd bewapend met een Gatling kanon, dat een zeer hoge vuursnelheid had. Het staniol werd boven op de staart gemonteerd om het traagheidskoppel te compenseren.

Aanvankelijk waren er problemen met de oorspronkelijke schietstoel, die door de vloer van de cockpit schoot. Men was namelijk bevreesd, dat de piloot dan tegen de staart sloeg. Deze schietstoel werd vervangen door een krachtig omhoog schietstoel, welke als nadeel had dat er een minimumsnelheid van 170 kilometer per uur nodig was om deze te kunnen benutten. Bij de oudere toestellen zijn ten gevolge hiervan veel ongevallen geschied.  De meeste Starfighters voor de export werden daarom uitgerust met een Martin-Baker schietstoel die zelfs bij nulhoogte en nulsnelheid gebruikt kon worden.

In de Verenigde Staten was de Starfighter geen succes.  De USAF kocht er slechts 296. Lockheed wenste de zeer hoge investeringen terug te verdienen en boorde een nieuwe markt aan, zijnde de NAVO-landen. Het geheel werd gepresenteerd als „De aankoop van de Eeuw” en dit met succes. Zij het dat een omkoopschandaal (de Lockheed-Affaire) de Duitse minister van Defensie, Franz Josef Strauß, en de Nederlandse prins Bernhard fataal werden. Dit soort omkoopschandalen deden de naam van het toestel geen eer aan.

Ook buiten de NAVO werden de nodige toestellen verkocht. Met het toestel zijn de nodige ongevallen gebeurd, vaak met dodelijke afloop. De Starfighter bezat de twijfelachtige eer het slechtste veiligheidsrecord te vestigen. Een van de redenen hiervoor is dat bijvoorbeeld in Duitsland nieuwe piloten een enorme ontwikkelingssprong moesten maken van propeller-toestellen naar zeer snelle straaljagers, die om heel andere vliegtechnieken vroegen.

De voorzitter dankt de heer Versteege hartelijk voor zijn belangwekkende uiteenzetting en overhandigt hem de voor sprekers gebruikelijke attentie.

(Herman Ribbink)

Dinsdag 13 december 2016 – Regio Avond: social evening met film en verloting.

De voorzitter opent deze laatste regio avond van 2016. Traditiegetrouw is deze laatste avond van het jaar een avond met veel gezelligheid. Op het reilen en zeilen van onze regio in het bijna afgelopen jaar zal de voorzitter terugkomen tijdens de Algemene Ledenvergadering in januari. Hij is ingenomen met het feit dat er weer zoveel mensen gekomen zijn en wenst iedereen heel gezellige feestdagen.

De voorzitter spreekt zijn speciale dank uit over de vaak ondankbare taak van de activiteitencommissie. Natuurlijk mocht een woord van dank aan het adres van de mensen van de Postactieven niet ontbreken voor hun gastvrijheid met koffie met koekjes en drankjes en die telkens weer hun ruimte beschikbaar stellen.

Dit jaar geen quiz, maar de avond begon met een informatieve documentairefilm “10 dagen in september `44” over de Slag bij Arnhem. Hierna vond de traditionele verloting plaats. We hadden dit keer een enorme hoeveelheid prijzen. De hoofdprijs, een rondvlucht voor twee personen, werd dit keer gewonnen door dhr. Fleury.

Tenslotte werd nog in een geanimeerde sfeer genoten van een consumptie.

Woorden schieten in dit geval te kort. Hieronder een korte impressie van de social evening.

De aanlokkelijke prijzentafel.

Mw. Van den Berg is weer de geluksengel van de avond.

Ger Eising tijdens de verloting.

Spanningsvol wachten op het juiste nummertje.

Wat hebben we allemaal gewonnen?

Bijna allemaal een prijs!

De rondvlucht werd dit jaar gewonnen door dhr. Fleury.

Dank, Ger Eising, voor de voortreffelijke presentatie.

(Jan van Gent)

Dinsdag 8 november 2016 Regio Avond: Lezing door dr. Marc Dierikx over Anthony Fokker (1890-1939)

Dr. Marc Dierikx is momenteel Senior Researcher bij de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen. Begonnen is hij met de opleiding Geschiedenis aan de Radboud Universiteit Nijmegen.

De man heeft te veel gedaan om hier allemaal op te noemen. Voor ons is het interessant te weten, dat hij in 1994 met een Guggenheim beurs gewerkt heeft op het National Air & Space Museum (Smithsonian Institution) dat in de afgelopen jaren driemaal bezocht is door leden van onze vereniging.

Zijn specialiteiten zijn naast Nederlandse buitenlandse politiek, development cooperation policy, Amerikaanse Studiën en technologiegeschiedenis vooral ook de luchtvaartgeschiedenis.Dierikx is gefascineerd geraakt door het kleurrijke leven van de luchtvaartpionier Fokker. Opmerkelijk is hoe vaak door toeval hij in contact komt met onderwerpen en mensen waardoor hij zijn kennis over Fokker kon vergroten.

Filmpje uit South-Carolina

Hij begon zijn lezing met het tonen van een zeer zeldzaam stukje film uit 1930 dat is opgedoken in South-Carolina. Het is augustus 1918 en we zien Anthony gezellig  in de Somme te spetteren met Hermann Göring die hij kopje onder drukt (hij moet altijd winnen…). In het filmpje is Fokker op bezoek aan het westelijk front en bekeek daar kapot geschoten tanks. Dit laat al iets zien van de durfal en avonturier Fokker.

Bezeten van vliegen en watersport

Een echte ingenieur-vliegtuigbouwer is Fokker niet. Hij bleek vaak de laatste van de klas en had veel onvoldoendes. Alleen in sport en tekenen was hij goed. Diploma’s heeft hij nooit gehaald. Zijn vader stuurde hem naar Duitsland om Automechaniker te worden. Maar Fokker wilde iets met vliegtuigen gaan doen. Zo heeft hij zes weken (!) lang een cursus vliegtuigbouw gevolgd in Mainz.

Bekend is hij vooral geworden als onverschrokken piloot. Een risicovol beroep, daar hield hij van. Hij is acht keer neergestort. Hij heeft zijn leven vaker in de waagschaal gelegd om het maar vooral te kunnen maken in de luchtvaart. In 1913 was hij de tweede, na de Rus Nesterov, die een looping maakte.

Vliegtuigproducent in Duitsland

Van 1910 tot 1914 heeft hij vliegtuigen gebouwd in Duitsland. Eerst in Johannisthal bij Berlijn en later in Schwerin. Zijn eerste vliegtuig noemde hij “De Spin”, waarmee hij op 31 augustus 1911 boven Haarlem vloog.

Bekend is ook het verhaal van een gesynchroniseerde mitrailleur waarmee de piloot door de propellerschijf kon schieten zonder de bladen te beschadigen. Volgens Dierikx had Fokker het idee “gestolen” van een Zwitserse ontwerper die hem voor de rechter daagde. Maar voor Fokker was het heel goed te doen om de opgelegde straffen voor de geschonden octrooien te betalen. Dus ging hij en niet de Zwitser de geschiedenis in.

Fokker, inmiddels officier in het Duitse leger, raakte bevriend met Manfred von Richthofen, de Red Baron zoals de geallieerden hem noemden. Beiden profiteerden van deze vriendschap. De Baron ging met de Fokker DR.I driedekker vliegen en kon met dit beroemde en wendbare toestel vele vijandige toestellen neerhalen.

Dus in wezen heeft Fokker enorm kunnen profiteren van de Eerste Wereldoorlog. Door list en bedrog heeft hij zijn kennis over vliegen en vliegtuigen veelal kunnen vergroten en bleef hij de concurrentie telkens een stap vooruit.

Op het einde van de oorlog bezat hij zo´n 88 miljoen Mark (omgerekend ongeveer 12 miljoen Euro).

Een leuke anekdote is dat hij in 1919, kort na de capitulatie van Duitsland, de kapitein van zijn eigen Yacht de opdracht gaf om het geld per schip naar Den Helder te brengen, hetgeen inderdaad geschiedde. De kapitein ging trouwens met een behoorlijke vergoeding naar huis.

Bijna alles in zijn leven draaide om het geld. In tegenstelling wat vaak gedacht wordt heeft hij op het einde van de oorlog zijn toestellen (zijn kapitaal) niet stiekem in een “Nacht-und-Nebel-Aktion” naar Nederland vervoerd. Dit gebeurde eigenlijk contractueel op een heel legale wijze per trein.

Met meer dan 100 Fokker vliegtuigen van verschillende types is hij naar Nederland teruggekomen waar hij eigenlijk de weg niet meer kon vinden

225 jachtvliegtuigen heeft hij verkocht aan de Sovjet Unie. Verder hielp hij  Duitsland in de jaren twintig een illegale luchtmacht op te bouwen. De toestellen werden via Rotterdam in kratten verscheept. De Nederlandse regering wist van niks. Alleen de pers kreeg hier wind van.

Terug in Nederland

In Nederland ging het niet heel best met het Fokker-bedrijf. Hij kon de hal van de ELTA (Eerste Luchtvaart Tentoonstelling in Amsterdam, 1919) als assemblagebedrijf huren. Hij probeerde vergeefs zijn toestellen verkopen.  Probleem was dat Fokker geen geld wilde uitgeven en investeren. Normalerwijze worden vliegtuigen telkens complexer en duurder en moest juist geïnvesteerd worden. Daarom redde hij het ook niet. Eigenlijk was hij een heel slechte zakenman. Hij  kon zijn succes  niet vasthouden en het bedrijf ontwikkelde zich technisch gezien nauwelijks. Fokker had de kennis niet en kon daarom de jonge ingenieurs met nieuwe ideeën niet volgen. Maar in de VS bleek een markt te zijn. Dus op naar de VS

Naar de VS

In 1922 vertrok hij na zijn eerste huwelijk naar de VS. In 1923 heeft hij hier al zijn eerste vliegtuigfabriek opgezet.
In 1927 vloog Charles Lindberg non-stop over de Atlantische oceaan naar Parijs. Dat had eigenlijk met een Fokker toestel  moeten gebeuren. In de VS laat hij zijn bedrijven verslobberen.

Hij heeft de Amerikaanse nationaliteit aangevraagd. Maar in tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt heeft hij deels door slimheid en deels door nonchalance de uiteindelijk verkregen nationaliteit nooit ondertekend en is dus nooit Amerikaan geworden.

Persoonlijkheid

Fokker had een bijzondere persoonlijkheid. Hij had zeer beperkt interesses: vliegen en watersport. Hij heeft veel relaties gehad maar heeft zich nooit echt weten te binden. Zo heeft hij in 1919 in Haarlem de dochter van een Duitse generaal gehuwd: Sophie Marie Elisabeth von Morgen. Maar omdat zij de Duitse nationaliteit had mochten er geen familieleden op bezoek komen en de bruid zat eenzaam bij de burgerlijke stand. Dit huwelijk hield slechts vier jaar stand. Wel heeft Fokker haar een riant maandgeld gegund. Maar pas in 1954 kon die erfenis worden uitgekeerd.

Fokker was inmiddels ook in de VS beroemd en trouwde in 1927 met een Canadese actrice, Violet Austman. Dit huwelijk werd hem bijna noodlottig. Omdat hij bijna altijd afwezig was is die arme vrouw in een depressie geschoven. Na een opname van zes weken in een psychiatrisch ziekenhuis  was Fokker weer aan het testvliegen. Toen hij op een eindelijk afgesproken diner weer te laat was en straal langs haar heen liep om te gaan slapen, besloot zijn echtgenote van 15 hoog uit het venster te springen.

Achteraf drong het pas tot hem door wat er gebeurd en niet gebeurd was. Hij voelde zich enorm schuldig, gaf zijn echtgenote een monumentaal graf en reed iedere dag langs haar graf naar zijn werk. Jarenlang sloot hij zich op in zijn Yacht waar hij de herinneringen aan zijn vrouw levend hield. Op de een of andere manier moest hij het kennelijk met zichzelf goedmaken.

Fokker overleed in 1939 op 49 jarige leeftijd aan de complicaties na een neusbijholteoperatie.

Als dank voor zijn spannende en boeiende lezing die een heel nieuw licht wierp op de legendarische en vaak geïdealiseerde figuur van Fokker ontving Dierikx uit handen van voorzitter Ribbink een boekenbon.

(Jan van Gent)

Enkele boeken van Dierikx als auteur of co-auteur:

Blauw In De Lucht – Koninklijke Luchtvaart Maatschappij 1919-1999

Anthony Fokker – een vervlogen leven (2014)

Luchtspiegelingen – cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (2008)

Uit De Lucht Gegrepen – Fokker als Nederlandse droom 1945-1996 (2004)

Schiphol Airport –  Amsterdam’s Airport Below The Sea

Clipping the Clouds – How Air Travel Changed the World (2008)

Een werkplaats voor de toekomst – Anthony Fokkerschool 1936-1993

Dinsdag 13 september 2016 –  Excursie Crash Museum Aalsmeerderbrug en Transavia Schiphol

CRASH MUSEUM

Op deze excursie hadden wij wederom een bijzondere bus tot onze beschikking: de bus van FC Twente. Gezien de te verwachten hoge temperaturen van boven de 30°C waren enkele leden “verkleed” als voetballer met korte broek en poloshirt, maar verder was er geen direct verband met de bus. Met deze rode bus baanden wij ons een weg langs overdrukke autowegen naar Aalsmeerderbrug waar we werden ontvangen in het zeer bijzondere Crash Museum. Dit museum is gehuisvest in een indrukwekkend fort uit het begin van de 20e eeuw van de Stelling Amsterdam. Tijdens de tweede wereldoorlog zijn tientallen geallieerde, Duitse en Nederlandse toestellen in en rondom de Haarlemmermeer neergestort. De stichting Crash Research in Aviation Society Holland 1940-1945 (CRASH ´40-´45) beheert het museum waarin het resultaat van 25 jaar research naar de luchtoorlog wordt getoond. Ook het verzet in de Haarlemmermeer tegen de Duitse bezetting heeft hier een prominente plek.
Zeer enthousiaste gidsen liepen met ons langs wrakdelen, vliegtuigmodellen, vertelden verhalen van missies, en lieten maquettes van onderduikboerderijen en voorwerpen uit de oorlogsperiode zien. CRASH verleent regelmatig haar expertise aan overheidsinstellingen als het  gaat om onderzoek naar neergestorte vliegtuigen en blindgangers. Dit bezoek was voor ons “Deelenaren” (natuurlijk ook bekend met het oorlogsverleden) zeer verrassend en de zeer de moeite waard.

onze-crash-museum-medewerker-geeft-enthousiast-uitleg-jvg

Vervolgens ging de busrit verder naar Schiphol. Bij de goed beveiligde poort op Schiphol-Oost werden wij voorzien van de nodige identiteitskaartjes en reden wij naar het Transavia gebouw.

TRANSAVIA

Na Martinair verplaatste ook Transavia.com haar hoofdkantoor van Schiphol-Centrum naar Schiphol-Oost dat door Schiphol Real Estate (SRE) wordt herontwikkeld. Het heeft een oppervlakte van 12.000 m² en geldt als het meest duurzame gebouw in Nederland.

Om een indruk van het gebouw te krijgen kunt u hier klikken.

Bij de ingang van het gebouw werden we ontvangen door Richard Hol. Hij dreef ons als kudde schapen met het gemak van een ervaren herder door de beveiligingspoortjes, langs trappen, resp. liften naar de tweede verdieping waar in een lokaal de koffie en het (thee)water klaar stonden.

Richard Hol (oud medewerker van de KLu) vertelde de geschiedenis van Transavia en Willem van Stevens (ex landmachter) zou ons iets vertellen over het technisch onderhoud van de vloot. Hierna konden wij een bezoek brengen aan de hangaar waar een kist in onderhoud stond.

De heer Hol vertelde dat Transavia 1966 vergunning kreeg om chartervluchten uit te voeren vanaf thuisbasis Maastricht Aachen Airport en Zestienhoven onder de naam Transavia Limburg N.V..
Vanaf het begin heeft Transavia zich voornamelijk gericht op toeristische bestemmingen binnen Europa tegen lagere prijzen. Momenteel maakt de luchtvaartmaatschappij deel uit van de Air France-KLM-groep maar opereert financieel zelfstandig. Er staan dit jaar vliegtuigen gestationeerd op Schiphol (31), Rotterdam (5), Eindhoven (4) en München (4).

Eigenaren veranderden door de jaren heen. Een klein overzicht:
Sinds 2003 is Transavia een 100% dochter van Air France-KLM. In december 2004 werd de naam van Transavia Airlines veranderd in transavia.com. In 2006 kreeg transavia.com een nieuwe huisstijl. In januari 2015 werd opnieuw een nieuwe huisstijl geïntroduceerd. De veranderingen bestaan onder andere uit een nieuw uiterlijk voor de vliegtuigen, een naamswijziging (van transavia.com naar ‘gewoon’ Transavia) en een nieuw logo. Schaalvergroting: De vloot moet geleidelijk groter worden en over vijf jaar wil Transavia 10 miljoen passagiers per jaar vervoeren.

In 2014 vervoerde men 6,8 miljoen passagiers. 32% was zeer tevreden en 87% was tevreden.
De vloot bestaat uit 26 Boeing 737-800 toestellen en 9 Boeing 737-700 toestellen.

Safety Management Systemen (SMS)

Alle luchtvaartmaatschappijen dienen aan de alle EASA (European Aviation Safety Agency) eisen te voldoen. Veiligheid is tegenwoordig geen concurrentie issue. Risico´s kan men niet uitsluiten, maar wel beheersen. Men probeert vooral proactief te zijn. Men is heel transparant in meldingen van hazards aan de autoriteiten. Het aantal ongelukken is drastisch gereduceerd.

Hierna nam Willem Stevens het woord. Hij is sergeant bij de KL geweest, heeft vervolgens 12 jaar bij KLM gewerkt en tenslotte 24 jaar bij Transavia. Hij is productieman. In zijn portefeuille zit de technische dienst die de vliegtuigen gereed moet stellen. In de winter worden toestellen uitgeleend met eigen technici aan andere maatschappijen en/of de eigen toestellen krijgen groot onderhoud. Iedere acht weken krijgen ze een klein onderhoud. De motoren gaan ongeveer 7 jaar mee.
In de drukke zomermaanden juli, augustus, september worden de 45 Transavia toestellen aangevuld  met 7 ingehuurde toestellen.
De technische punctualiteit ligt bij 98,6%! Dat wil zeggen, per week 28 minuten vertraging, gemiddeld 8 (0,75%) klachten per vliegtuig.

In de onderhoudshangaar stond de PH-XRY in de nieuwe livery te pronken.

Kleine klusjes (bijvoorbeeld bijvullen olie, checken na birdstrike) kunnen de piloten zelf verrichten. Dat komt ongeveer 500 keer per jaar voor.

Vliegtuigen moeten vliegen. Transavia wil groeien en vliegt derhalve ongeveer 17 jaar met een toestel.

De leden waaierden uit rond en in het toestel. Opvallend was het verschrikkelijk mooie, goed verzorgde interieur van het toestel. De flaps, de slats, de motoren, de cockpit, de cabine, alles werd met aandacht bestudeerd.

Terug in het lokaal werden de beide heren hartelijk bedankt door onze penningmeester, die nog eens beklemtoonde dat de heren een zeer realistisch en helder beeld van de moderne en zorgvuldige luchtvaartmaatschappij hebben gegeven. Als afscheidsgeschenk werd een envelop met inhoud overhandigd die door Transavia gebruikt zal worden voor de apart te organiseren extra dingen voor kinderen.

de-ph-xry-stond-in-nieuwe-livery-te-pronken-in-de-onderhoudshangaar-jvg de-heren-hol-en-w-van-stevens-ontvangen-een-envelop-met-inhoud-uit-handen-van-penningmeester-tol-jvg

FLORENNES zaterdag 25 juni 2016

Wij vertrokken 05.30 uur vanaf Deelen en kwamen samen met leden van de regio´s Soesterberg en Twente wij om een uur of 10 aan in de buurt van Florennes.
De borden BAF DAYS P Autobus werden gevolgd opgesloten in een lange file terwijl het stevig was gaan regenen. De logica van deze routing is eigenlijk tot op heden nog niet helemaal duidelijk. Pas rond 12.30 uur kwam de bus aan bij een overvolle parkeerplaats bij een ingang van de vliegbasis Florennes. De arme chauffeur kreeg van de aanwezige politie alleen maar te horen dat hij nergens in mocht rijden en er werd niet verteld waar hij eventueel wel kon en mocht parkeren. Bij het uitstappen kregen wij te horen dat de bus pas rond 21:30 uur kon vertrekken aangezien de buschauffeur volgens transportregelgevingen 9 uur rust diende te nemen.

Bij de toegangscontrole waren bleken enkele scanners niet al onze uitgeprinte tickets te kunnen scannen. Maar onze leden konden desondanks gewoon doorlopen naar de vliegbasis. Het weer was inmiddels gelukkig opgeknapt.

Het vliegprogramma was goed verteerbare kost en meer dan het bekijken waard. Ook het bekijken van de toestellen op de static line was verrassend. In diverse toestellen kon met even plaatsnemen en/of foto’s maken van de cockpit. Een leuke bijkomstigheid was de aanwezigheid van de Belgische koning Filip met zijn 2 zonen. Hij liep nagenoeg naast ons.

Zeer in het oog springend was de demonstratie van de Belgian Red Devils goed. Het voorvliegen van de Breitling Connie was het bekijken meer dan waard. Voorts heel veel bekende herrie en natuurlijk de kleurrijke demonstratie van de Patrouille de France. Nederland was onder meer vertegenwoordigd met de Mitchell B25, de Spitfire en de Apache. De aanwezige stand van de KNVOL is door ons ook bezocht en werd door de aanwezigen aldaar zeer gewaardeerd. Het programma liep door tot 18:30 uur. Al met al hebben we van mooie dag achter de rug met gezellige reisgenoten. Ondanks het nogal lange wachten geen gezeik aan het adres van onze organisatie.

Na afloop moesten wij dus noodgedwongen nog een paar uurtjes wachten voordat de bus conform de regelgevingen kon vertrekken. Dit wachten vond plaats in het enige restaurant in de buurt van het overvolle “parkeerterrein”. Ondertussen vond er  door sommigen van ons een kwaliteitscontrole van het Belgische bier plaats in de grote achtertuin van het restaurant uitgevoerd.

Uiteindelijk vertrok de bus om 22:00 uur (!) richting Deelen waar wij rond 01:30 uur aan.

florennes-2016

LUCHTMACHTDAGEN zaterdag 11  juni 2016

Over de historische Luchtmachtdagen van 2016 is al zoveel gepubliceerd in tekst en beelden in de media en sociale media. Alles wat gezegd kan worden is een herhaling. We willen alleen maar even memoreren aan het feit dat deze Luchtmachtdagen van uitzonderlijk historisch belang waren.

Op vrijdag 10 juni nam onze zeer gewaardeerde CLSK luitenant-generaal Sander Schnitger onder grote publieke belangstelling en in het bijzijn van de minister van defensie en andere hoogwaardigheidsbekleders afscheid en droeg het commando Luchtstrijdkrachten over aan zijn opvolger luitenant-generaal Dennis Luyt. Luyt was o.a. commandant van een F16-squadron op de vliegbasis Twenthe, bevelhebber van vliegbasis Leeuwarden en, in 2007, werkzaam voor de internationale troepenmacht ISAF in Afghanistan.

Historisch was uiteraard ook het feit, dat het de eerste keer in de geschiedenis was dat wij de F-35 Lightning II in levende lijve hebben mogen beleven. Het toestel was nu eindelijk niet meer een luchtspiegeling waar zin en onzin aan toegedicht werd. Het toestel was niet alleen als mockup of live geparkeerd op de grond te zien. Nee, juist ook vliegend in het kader van de alom gewaardeerde Air Power Demo van de Koninklijke Luchtmacht.

De Koninklijke Luchtmacht heeft tijdens deze Luchtmachtdagen weer duidelijk kunnen laten zien – en horen – waartoe zij in staat is: 7 dagen per week 24 uur bescherming van onze veiligheid en democratie.