Activiteit verslagen regio Noord

Presentatie Netherlands Air Cadets & Bluelife Aviation
Feitelijk was het een duo optreden op woensdagavond 12 oktober 2017 op de Vliegbasis Leeuwarden. De jeugdige Air Cadet Desiré van Dolderen en de luchtvaartfotograaf Frank Crebas, beiden leden van de regio Noord, gaven hier hun presentatie tijdens de goedbezochte regioavond.

Voor Desiré was het nagenoeg een thuiswedstrijd. Zij doet de opleiding Veiligheid en Vakmanschap bij de ROC Friese Poort om binnenkort bij de Koninklijke Luchtmacht te kunnen solliciteren. Met veel enthousiasme wist zij een bondige uitleg te geven over de activiteiten van NLAC. Vooral haar recente ervaring tijdens de International Air Cadet Exchange wist ze de veelal wat oudere leden te boeien. Afgelopen zomer had zij van 19 juli tot 2 augustus met zes andere NLAC-leden aan het uitwisselingsprogramma deelgenomen, dat jaarlijks wordt georganiseerd door de KNVvL en de KLu. Hier ontmoette zij deelnemers van verschillende nationaliteiten. Desiré had gekozen voor dit evenement bij de zusterorganisatie Royal Canadian Air Cadets. En aldaar beleefden de Nederlandse Air Cadets gedurende twee weken een onvergetelijk programma vanuit Halifax/Shearwater Heliport langs interessante locaties. Zie: https://www.iacea.com/programmes/canada-2017

 

Het verhaal van Frank Crebas was van geheel andere orde. Geen vliegercarrière bij de luchtmacht had hij voor ogen gehad. Maar het aantal keren, dat hij met vele soorten jachtvliegtuigen van verschillende luchtmacht organisaties had mee gevlogen, brachten hem wel erg dichtbij de ridders van het luchtruim. In zijn geval was het fototoestel het wapen, waarmee hij fraaie foto’s van vele vliegmachines had weten te schieten. Het was het verhaal van ver tevoren gemaakte afspraken en vluchtvoorbereidingen alsof het een filmscript was. Ook moest hij keuringen en zelfs dinghy drills ondergaan om de lucht in te mogen gaan. Essentieel waren de gedegen briefings met de vliegers om vanuit de meest buitengewone posities in cockpit of laadruim, met de juiste lichtval zonder hinderlijke reflecties, de fraaiste beelden te kunnen maken. Menig resultaat van zijn hand is terug te vinden in tijdschriften en vakliteratuur. Frank is een van de teamleden en oprichter van het mediabedrijf Bluelife Aviation met de website http://bluelifeaviation.com waar het fotografisch werk van hem is te bewonderen.

Rob Stavast

 

Lezing Vliegveld Bergen
Donderdagavond 15 juni 2017 gaf historisch onderzoeker Hans Nauta een lezing over het westelijk van Alkmaar gelegen Vliegveld Bergen tijdens de Tweede Wereldoorlog. De leerrijke presentatie gaf aan de hand van het vele, originele beeldmateriaal een goed beeld van de periode 1940 tot 1945. Vanwege de heersende oorlogsdreiging was dit vliegveld in juli 1939 door de Nederlandse luchtmacht in gebruik genomen. Op 10 mei 1940 bombardeerden Duitse jagers en bommenwerpers de hangars en het platform, waarbij enkele Fokker G1’s verkenningstoestellen werden vernield. Daarna nam de Luftwaffe het vliegveld in gebruik voor operationele taken van dag- en nachtjagers. Daarnaast was het een uitwijkbasis van het Vliegveld Leeuwarden. Na de opmars van de geallieerden in juni 1944 maakte de Duitsers het vliegveld onklaar voor gebruik. Desondanks werd het veld in mei 1945 gebruikt voor omvangrijke voedseldroppings. Na de bevrijding is Bergen nooit meer als vliegveld gebruikt.

Rob Stavast

 

Vliegbasis Eindhoven
Op woensdag 10 mei 2017 zijn 35 leden van de regio Noord op bezoek geweest bij de Vliegbasis Eindhoven. Zij werden ontvangen door Hans van Haaften, ere-voorzitter van de regio NB/NL, die tot aller verrassing de verantwoordelijkheid van de rondleiding op zich had genomen. Na het welkom door de basisleiding gaf Van Haaften een presentatie over het ontstaan, verleden, heden en toekomst van de basis en vooral van de huidige twee squadrons.

Daarna vertelde Elt D. Peeters over de vele missies van het 336 squadron met de Hercules. Na de lunch is tijdens een rondrit op de basis het gedenkteken van de slachtoffers van de Herculesramp bezocht. Als laatste werd op het platform een groepsfoto gemaakt met op de achtergrond de Gulfstream en de Dornier van de Kustwacht. De dank voor dit prachtige bezoek gaat vooral uit naar het voortreffelijke gastheerschap van Hans van Haaften en de Sectie Communicatie van de Vliegbasis Eindhoven.

Tekst: Jan Veldkamp Foto: Ronald Wieringa

 

[Verslag regioavond 17 maart 2016 – Regio Noord]

Lezing Joost Luijsterburg

De regioavond van 17 maart ving aan met de jaarlijkse ledenvergadering van Regio Noord. Daarna was het woord aan luitenant-kolonel-vlieger Joost Luijsterburg. Behalve senior stafofficier bij de Directie Operaties van het Ministerie van Defensie in Den Haag is hij ook nog operationeel F-16-vlieger én gepassioneerd parachutist. Deze avond nam hij de leden van Regio Noord mee door zijn vliegercarrière en zijn parachutepassie aan de hand van een doorlopende presentatie opgebouwd uit 350 foto’s. De grote gemene deler van de foto’s: de overste had de foto’s zelf genomen, óf hij was er op te zien.

Zoals veel KLu-vliegers vulde ook Luijsterburg als zeventienjarige havo-leerling een bonnetje uit de Veronicagids in om zich aan te melden voor de selectie. Hij werd echter afgekeurd. Bij de Marineluchtvaartdienst, waar hij zich ook had aangemeld, werd hij wél aangenomen. Hij kwam daar tot zijn ongenoegen als onderofficier achterin een Orion te zitten. Teleurgesteld verliet hij de Marine: hij wilde immers vliegen. En dus ging hij eerst terug naar de schoolbanken om het vwo af te ronden. Toen hij het twee jaar later nogmaals probeerde bij de Luchtmacht, was het wel raak.

Ondertussen was hij ook begonnen met parachutespringen. Tijdens zijn vliegeropleiding in Nederland en de VS bleef hij dat doen. Uit die tijd stammen ook de eerste anekdotes, waarmee Luijsterburgs verhaal was doorspekt. Bijvoorbeeld van die keer waarop hij tijdens zijn vliegeropleiding op Sheppard Air Force Base in Texas met een groep bij Whichita Falls sprong die tijdens de vrije val een broodje hamburger (wel eentje zónder ketchup!) ronddeelde.

Na afronding van zijn F-16-opleiding in Tucson, Arizona, kwam hij eerst terecht bij 316 Squadron op Eindhoven voor zijn theaterconversie. Vanaf 1992 vloog Luijsterburg bij 323 TACTES Squadron op Leeuwarden, het squadron waar hij met een onderbreking van twee jaar zou blijven vliegen tot 2007. In 1996 volgde hij de opleiding tot wapeninstructeur (WI) DWIC (Dutch Weapons Instructor Course), waarna hij nog eens zeven DWIC- en FWIT-cursussen draaide als WI, drie daarvan als supervisor.

Van 1998 tot 2000 was hij uitwisselingsvlieger hij de US Air Force, waar hij F-16C Block 40’s vloog op Moody Air Force Base. Zijn eenheid was gespecialiseerd in Combat Search and Rescue (CSAR), wat hem volgens eigen zeggen veel nieuwe ervaringen opleverde. In die tijd kon het ook gebeuren dat hij zijn weekend als volgt invulde. Op vrijdag vloog hij naar een andere basis waar ‘zijn’ F-16 in de static show kwam te staan. Op zaterdag was hij dan aanwezig op de open dag; en op zondag ging hij op een lokaal veldje parachutespringen. Op maandag vloog hij zijn kist dan weer netjes terug naar Moody…

Ook vanaf het moment dat Luijsterburg op Leeuwarden vloog was hij daarnaast volop bezig met paraspringen, waaronder vrije val-formatiespringen, camerasprongen – om filmbeelden in de lucht te maken – en formatiespringen met geopende chute. Ook nam hij met een team deel aan een WK in Indonesië, waar ze van de niet-professionele teams als beste eindigden. De overste vertelde ook hoe hij in Mozambique eens de zon zag opkomen tijdens een sprong; die vervolgens weer achter de horizon zag verdwijnen tijdens de decent; en op de grond de zon voor de twee keer binnen tien minuten zag opkomen.

Tijdens zijn tijd op Moody was hij tijdelijk terug in Europa om deel te nemen aan Operatie Allied Force in 1999, waarin hij 31 missies boven Servië vloog. Dat was niet zijn eerste uitzending – zo was hij er al in april 1993 bij toen de KLu F-16’s voor het eerst boven voormalig Joegoslavië opereerden vanaf Villafranca – en ook zeker niet zijn laatste. Tussen 2004 en 2009 was hij bijvoorbeeld vier keer uitgezonden voor operaties boven Afghanistan.

Hij was er in 1999 ook bij toen in Thailand een recordpoging werd gedaan om met 300 man een vrije val te maken in formatie. Dat gebeurde vanaf 24.000 voet, waarbij met zuurstof werd gesprongen uit vijf Thaise C-130’s. Uiteindelijk lukte het om het record met 282 man te verbeteren. Nieuwe wereldrecords werden verbroken in 2004 (357 man) en 2006 (400 man) en alle keren was Luijsterburg erbij. Dat laatste record staat overigens nog steeds. Hij belichtte ook enkele andere hoogtepunten uit zijn springcarrière, waaronder een nachtelijke HAHO (High Altitude, High Opening)-sprong met leden van het Korps Commando Troepen en de sprong die hij voor KiKa (Kinderen Kankervrij) maakte uit de luchtballon van de KLu.

Na drie jaar als Ops-officier bij 312 Squadron op Volkel maakte Joost Luijsterburg in 2010 de overstap naar het F-35 Joint Project Office (JPO) in Washington DC, waar hij drie jaar werkte. Ook in die periode sprong hij veel. Na zijn tour bij Directie Operaties in Den Haag volgt binnenkort een posting in Tucson, Arizona, als commandant op het Nederlandse opleidingsdetachement daar. Luijsterburg heeft inmiddels zo’n 3.700 F-16-vlieguren verzameld. Naar verwachting zullen daar in Tucson nog de nodige bijkomen. Overigens bereikte hij zijn 3.000ste vlieguur op de F-16 al op 37-jarige leeftijd, in de rang van kapitein!

Luijsterburg sloot zijn presentatie af met het tonen van enkele adembenemende filmpjes gemaakt tijdens ‘Mountain Gravity’ in Zwitserland, waarbij parachutisten met high-performance chutes laag boven de grond in de bergen afdalen naar het dal. Daarbij wordt een vooraf uitgestippelde route gevolgd over hellingen waarvan de slope gelijk is aan de daalhoek van de parachutes. Deze afdalingen kunnen alleen worden gemaakt door zeer ervaren springers. Volgens Joost Luijsterburg komt zijn ervaring met het laagvliegen in de F-16 overigens goed van pas bij het maken van dit soort afdalingen. En zo kwamen de beide thema’s van deze avond ook op het einde weer mooi samen.

(Kees van der Mark)

 

[fotobijschrift]

Luitenant-kolonel-vlieger Joost Luijsterburg gaf een lezing over F-16-vliegen én parachutespringen. [Kees van der Mark]

noord_joost-luijsterburg_17mrt2016_40524-c-kees-van-der-mark

[Verslag lezing Regio Noord – 25 februari 2016]

Spitfire

Op 25 februari stond een lezing op het programma van Chris Lorraine, commodore b.d. KLu en op dit moment één van de twee vliegers op de Spitfire Mk.IX van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLuHV). Lorraine diende zo’n twintig jaar bij de Britse Royal Air Force (RAF) én twintig jaar bij de KLu. Tijdens een tour als uitwisselingsvlieger eind jaren tachtig beviel het de geboren Brit zo goed in Nederland, dat hij besloot zich tot Nederlander te laten naturaliseren en zijn carrière bij de KLu voort te zetten. Hij maakte zo’n 4.500 vlieguren vol op de Jaguar en Hawk bij de RAF en de F-16, Apache en PC-7 bij de KLu. Die laatste bleef hij vliegen tot zijn afscheid in april 2013. Lorraine was onder meer Ops-officier van 306 Squadron, commandant van 315 Squadron, basiscommandant op Soesterberg en directeur van de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Naast de Spitfire vliegt Lorraine tegenwoordig onder meer L-39 Albatros vanaf Eelde. Ook is hij vlieginstructeur bij de vliegschool van Martinair op Lelystad en hij vliegt voor de Stichting Hoogvliegers.

De Spitfire Mk.IX van de KLuHV wordt op 25 april 1944 als MK732 afgeleverd aan de RAF, om bij 485 Squadron te gaan vliegen. Daar krijgt het vliegtuig de code OU-Q toegewezen en voorziet Flying Officer H.B.W. Patterson het van de naam ‘Baby Bea V’. Tijdens D-Day op 6 juni 1944 scoort vlieger K.J. MacDonald met dit toestel een gedeelde kill op een Luftwaffe Ju-88, twee dagen later wordt een FW-190 geclaimd. Op 30 september 1944 raakt de Spitfire flink beschadigd tijdens een crashlanding bij Merville in Frankrijk. Na de oorlog wordt de MK732 gerepareerd en in 1946 maakt het deel uit van een serie van 35 Spitfire Mk.IXc’s die de RAF aan de Nederlandse Luchtmacht verkoopt. Daar dient het toestel tot begin jaren vijftig als H-25 bij de Jachtvliegschool op Twenthe en bij 322 Squadron op Twenthe en Soesterberg. Daarna staat de afgedankte Spitfire nog enkele jaren als decoy op Eindhoven. In 1957 ‘ontvoeren’ een stel Britse vliegers het vliegtuig, om het op te knappen en uiteindelijk op RAF Gütersloh in Duitsland bij een officiersmess te plaatsen. In 1970 gaan de restanten van de MK732 dan in opslag op RAF Bicester.

In 1982 ontstaat bij een aantal leden van 322 Squadron het idee om voor het vijftigjarig jubileum in 1993 een Spitfire vliegwaardig te maken die ooit bij het squadron diende. De keuze valt op de MK732 en na bemiddeling van de toenmalige Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten (BDL) geeft de RAF in 1983 toestemming. De restauratie blijkt een stuk omslachtiger en kostbaarder dan gedacht en het project komt in het slop, totdat de Dutch Spitfire Group het in 1989 weer oppakt. De restauratie vindt plaats in Nijverdal (motor), Deelen (romp) en het Verenigd Koninkrijk (vleugels). Uiteindelijk vliegt het toestel, gespoten in Nederlandse camouflagekleuren en met zijn oude registratie H-25, weer op 10 juni 1993 vanaf het Britse vliegveld Lydd. Twee dagen later arriveert de Spitfire, nog net op tijd voor het jubileum van 322 Squadron, op Leeuwarden. Het jaar erop vliegt de MK732 mee tijdens een herdenkingsvlucht voor de vijftigste verjaardag van D-Day in Normandië. Voor die gelegenheid draagt het toestel weer de RAF-kleuren en -code OU-Q uit die tijd. Later krijgt de Spitfire zijn naoorlogse zilvergrijze schema met 322 Squadroncode 3W-17 waarin het nog steeds vliegt, aanvankelijk met clipped wings. Eind 2004 krijgt de MK732 weer zijn karakteristieke elliptische vleugeluiteinden terug. Sinds eind 1994 is de Spitfire overigens eigendom van de KLu.

Door de jaren heen is de Spitfire een aantal keren betrokken bij landingsincidenten: in augustus 1995 gaat het mis op het Britse Manston, in mei 1996 op Volkel en tenslotte in september 2007 op Gilze-Rijen. De reparaties kosten veel geld en tijd. Na dat laatste incident vraagt toenmalig C-LSK Jac Jansen aan Chris Lorraine of hij de Spitfire wil gaan vliegen. Lorraine: “Uiteraard wilde ik dat, maar ik heb toen op uitnodiging van de C-LSK ook elf verbeterpunten voorgesteld. Gelukkig zijn die allemaal overgenomen door de luchtmachtleiding.”

Over het landen met de Spitfire zegt Lorraine: “Op zich is dat niet heel moeilijk, maar het vraagt wel veel aandacht. Daar is een aantal redenen voor. Ten eerste zit je met een gigantische 23 liter, 1600 pk en 12 cilinder-motor voor je die het zicht flink belemmert. Verder heeft een vliegtuig met staartwiel het zwaartepunt achter de hoofdwielen liggen, met als gevolg dat de staart naar voren wil als je niet rechtuit over de grond rolt. Bovendien heeft het toestel de neiging om naar links te trekken door het draaien van de prop. En ten slotte is het landinggestel smal omdat de hoofdwielen naar buiten toe inklappen.”

Lorraine leert Spitfire-vliegen op Duxford. “Voor het leren vliegen met een staartwielvliegtuig gebruiken we bij de Historische Vlucht Super Cubs en Harvards. Daarmee heb ik 300 landingen gemaakt. Vooral de Harvard is handig om het vliegen met een zwaar staartwielvliegtuig onder de knie te krijgen. Bij de RAF had ik overigens ook al vijftig uur gevlogen op de Chipmunk, die eveneens een staartwiel heeft.” Na op Duxford twee vluchten met een instructeur te hebben gemaakt in een Harvard, volgen vijf vluchten in een Spitfire tweezitter, met in totaal veertien landingen. Omdat hij al een display-autorisatie had, mag hij daarna een demo vliegen met de Spitfire.

Chris Lorraine vertelde ook uitgebreid over het hachelijke avontuur dat hij op 7 juli 2011 meemaakte, toen hij op de terugweg van de airshow op de Belgische basis Koksijde in de problemen kwam met de Spitfire. “Onderweg naar Gilze-Rijen zou ik direct over Woensdrecht vliegen. Ik vloog op 1500 voet en met 210 knopen toen ik hoorde dat de motor niet helemaal goed liep. Ik wilde daarom landen op Woensdrecht, maar op dat moment stopte de motor er al mee. Doorvliegen om op de in gebruik zijnde baan te landen was al geen optie meer, dus ik heb hem op de andere kant neergezet. De dienstdoende verkeersleider was trouwens net twee weken uit zijn opleiding, maar hij heeft deze situatie voortreffelijk afgehandeld”, aldus de Spitfire-vlieger. Na de landing bleek het oliefilter helemaal aan gort en de krukas op drie plaatsen gebroken te zijn! Het toestel was ruim anderhalf jaar uit de running om een nieuwe motor aangemeten te krijgen.

Lorraine ging ook in op de ergonomie van de cockpit (“De hendel voor het landinggestel zit op zo’n plaats dat je na de start eerst de stuurknuppel moet overpakken met je andere hand om erbij te kunnen”), de flaps (“die gaan in een halve seconde naar 85 graden, er is geen tussenstand”) en het remmen (“Dat gaat met de hand en de voeten, heel anders dan in andere vliegtuigen”). Over de samenwerking met de Battle of Britain Memorial Flight zei hij: “Die is echt fantastisch, tegenwoordig komen we één keer per jaar bij elkaar om ervaringen uit te wisselen.”

Lorraine vliegt ongeveer twintig uur per jaar in de Spitfire. Eén van de hoogtepunten tot nu toe is volgens hem het meevliegen in een formatie van zestien Spitfires (“Of eigenlijk vijftien Spitfires en één Seafire”) tijdens de Battle of Britain Memorial Airshow op Duxford in september 2010. Hij sloot zijn boeiende lezing dan ook af met prachtige filmbeelden van deze formatievlucht.

(Kees van der Mark)

 

[fotobijschrift]

Chris Lorraine verzorgde op 25 februari een lezing over het vliegen met de Nederlandse Spitfire. [Kees van der Mark]

noord_chris-lorraine_25feb2016_40165-c-kees-van-der-mark

[Verslag KNVOL Regio Noord – 21 januari 2016]

Nieuwjaarsbijeenkomst

De traditionele nieuwjaarsbijeenkomst van Regio Noord vond op 21 januari plaats op de Vliegbasis Leeuwarden. Regiovoorzitter Rob Stavast vroeg tijdens de bijeenkomst een ogenblik stilte in verband met het recente overlijden van regiolid Piet Glas en van Lot Keesman, oud-regiobestuurslid en draagster van het ere-insigne van de KNVOL. Daarnaast bedankte hij de Commandant Vliegbasis Leeuwarden kolonel-vlieger Denny Traas en hoofd Voorlichting van de Noordelijke vliegbasis majoor Kirsten Beek voor de gastvrijheid en de wijze waarop de vliegbasis Regio Noord faciliteert.

De lezing werd deze avond verzorgd door de heer Hans Walrecht, lid van de Regio Schiphol. Hij nam de leden mee in de ontwikkeling van de straalmotor, van het prille begin in de jaren tussen de beide wereldoorlogen tot de hedendaagse enorme, krachtige motoren als de Rolls Royce Trent 900 waarmee de gigantische Airbus A380 is uitgerust. Na uitleg over de verschillende soorten straalmotoren en de werking daarvan ging de heer Walrecht uitgebreid in op de ontstaansgeschiedenis. Voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog werd zowel in het Verenigd Koninkrijk als in Duitsland gewerkt aan deze voor die tijd revolutionaire motoren. Beide landen slaagden erin tegen het einde van de oorlog straalvliegtuigen operationeel te hebben: de Arado Ar 234 en Messerschmidt Me 262 (Duitsland) en de Gloster Meteor (VK). Beslissend zijn die echter niet meer geweest voor het verloop van de oorlog.

In het Verenigd Koninkrijk was Sir Frank Whittle, die in 1948 afzwaaide als Air Commodore, de drijvende kracht achter de straalmotor. Hij was engineer en (test)vlieger bij de RAF en mocht in de begintijd slechts zes uur per week besteden aan de ontwikkeling van de straalmotor. Aanvankelijk moest hij zijn werk ook doen met zeer beperkte middelen en mankracht, omdat het nut van een dergelijke motor werd betwijfeld. Zijn bedrijf Power Jets ontwikkelde na een reeks grondtest-modellen met de W.1 een straalmotor waarmee de experimentele Gloster E28/39 op 15 mei 1941 als eerste Britse straaljager vloog. Daarmee was het echter niet het eerste vliegtuig met straalaandrijving, want die eer viel de met een turbojet uitgeruste Heinkel He 178 te beurt, die op 27 augustus 1939 het luchtruim koos. In Duitsland was Hans von Ohain, die later samenwerkte met Ernst Heinkel, de drijvende kracht achter de ontwikkeling van de straalmotor. Ook Hugo Junkers speelde daarin een voorname rol. Het eerste operationele straalvliegtuig was de Ar 234, waarvan ruim 600 zijn gebouwd. Van de capabelere Me 262 jager zijn 1433 exemplaren gebouwd.

Hoewel in de Verenigde Staten vanaf 1940 ook werd gewerkt aan eigen straalmotoren, nam de technologie van de straalmotor daar pas echt een vlucht nadat de Britten een Power Jets W.2B aan General Electric (GE) hadden geleverd. De Britten wilden zo iets terugdoen voor het vele materieel dat de Britse strijdkrachten tijdens de Tweede Wereldoorlog geleverd – of eigenlijk te leen – kregen van de VS. Het stelde GE in staat de W.2B in licentie te bouwen als I-A, de motor waarmee de eerste Amerikaanse straaljager, de Bell XP-59, werd voortgedreven.

Na de oorlog traden meer dan 1.100 Duitse vliegtuigtechnici in dienst bij bedrijven in landen als de VS, de Sovjet Unie, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, waar ze meewerkten aan het verder ontwikkelen van straalmotoren en -vliegtuigen.

Met zijn ruim anderhalf uur durende, zeer informatieve lezing – waarbij hij zijn verhaal afwisselde met het tonen van enkele korte filmpjes – gaf Hans Walrecht de Noordelijke leden een mooi overzicht van de ontwikkeling van de straalmotor.

(Kees van der Mark)

 

[fotobijschrift]

Hans Walrecht tijdens zijn lezing over de ontwikkeling van de straalmotor bij Regio Noord. [Kees van der Mark]

noord_hans-walrecht_21jan2016_129026-c-kees-van-der-mark